Генератор - зареждане!

[gimara]

Нямам желание и нерви да споря (за това почти спрях да пиша по форуми). Просто споделям личен опит. Всеки е свободен да прави каквото прецени за добре.

Нали в спора се ражда истината. Аз просто търся обосновка, как стария ми акумулатор за 6 год. при хронично недозареждане(ако е вярно това с напреженията) не е отказал нито веднъж.

[slowtraveler]

Утре сутринта с волтметъра на студена кола и меря. Ако наистина е към 14v снимам с телефона и отивам да я боря гаранцията.

При мен не следи температурата на колата, а на акумулатора...

[batececo]

@gimara, как само на "японските" автомобили са решили, че е допустимо да се зарежда при по-ниско напрежение? Нима акумулаторът в японски автомобил работи при различен режим отколкото при френски, немски и т.н.
Единствено може напрежението да е по-ниско при зареждане ако акумулаторът е разреден. При напълно зареден акумулатор (плътност на електролита 1.28 гр/куб.см) ако напрежението при работещ двигател без консуматори е под 14 волта, особено и над 2000 оборота в минута, аз лично бих започнал да се съмнявам дали зарежда добре.
Пак казвам, всеки преценява и си решава сам за себе си

[slowtraveler]

batececo, и мен ме бе учудил този ефект - забелязах го за първи път на Маздата - там бе около 13.6-13.7V лятото... Но е факт...
Просто съвременните системи следят учудващо много неща за акумулатора, състояние, температури, брой цикли, та някои дори и общ ток, който им е бил подаден и източен през живота им и т.н... И го зареждат много внимателно и прецизно... Реално 13.4V е нормално поддържащо напрежение на зареден акумулатор (измери например умно зарядно, което е приключило заряда и само поддържа акумулатора в заредено състояние)...
А ако електрониката реши - може да го държи на такова напрежение дори и когато не е зареден на 100%...

[batececo]

Добре, убедихте ме

[gimara]

Единствено може напрежението да е по-ниско при зареждане ако акумулаторът е разреден.

Напротив, при зареден акумулатор пада. Даже сега четох, че при генератор ДЕНСО мин. е 12,9v
Ето ТУК даже казват при мерене:
Измерьте напряжение на выходе генератора и силу тока, начиная с частоты вращения холостого хода и до 2000 об/мин.
Сила тока - не более 10 А
Напряжение на выходе:
при 25°С - 14,0-15,0 В.
при 115°С - 13,5-14,3 В.

как само на "японските" автомобили са решили, че е допустимо да се зарежда при по-ниско напрежение?

Това не знам, ама Slow спомена и за не японски.

[gimara]

Ами

gimara, как само на "японските" автомобили са решили, че е допустимо да се зарежда при по-ниско напрежение?

Явно не са само японските. Ето нещо за ОПЕЛ, преведено с гугъл преводача от руски:

► Виж съдържание

Накрая намерих алгоритъма за зареждане на нашите батерии!
Имаме интелигентна количка! Има няколко режима на работа на генератора, долу са детайлите.

Infa от TIS относно системата за таксуване в Astra J:

Работа на системата за таксуване
Системата за зареждане служи за зареждане на батерията и за захранване на системите на автомобила. Има 6 режима на работа:

• Режим на сулфатна батерия

• Режим на зареждане

• Режим икономия на гориво

• Режим на фар

• Режим на стартиране

• Режим на намаляване на напрежението

Модулът за управление на двигателя (ECM) контролира генератора чрез схемата за генериране на сигнал за генератор. ECM следи работата на генератора, като използва цикъл на възбуждане на генератора. Сигналът 128 Hz има модулация с широчина на импулса (PWM) със съотношение на импулса от 0 до 100%. Нормалният работен цикъл е 5-95 процента. За диагноза са предназначени диапазони 0-5% и 95-100%. Следващата таблица показва настройката на работния цикъл и изходното напрежение на генератора.

Определен коефициент на пълнене
Изходно напрежение на генератора

10%
11 V

20%
11.56 V

30%
12.12 V

40%
12.68 V

50%
13.25

60%
13.81 V

70%
14.37 V

80%
14.94 V

90%
15,5 V

Генераторът генерира за модула на ЕСМ сигнал за обратна връзка от изходното напрежение на генератора през сигналната верига на възбуждащия импулс на генератора. Тази информация се изпраща до управляващия модул на корпуса (BCM). Сигналът 128 Hz има модулация с широчина на импулса (PWM) със съотношение на импулса от 0 до 100%. Нормалният работен цикъл е 5-99%. Обхватът 0-5% и 100% са за диагностика.

Режим на сулфатна батерия
BCM влиза в този режим, когато измереното изходно напрежение на генератора е под 13,2 V за 45 минути. Ако това условие е изпълнено, BCM преминава в режим на зареждане за 2-3 минути. След това BCM определя желания режим, в зависимост от изискванията за напрежение.

Режим на зареждане
BCM преминава в режим на зареждане, ако е изпълнено едно от следните условия.

• Чистачките на предното стъкло са включени повече от 3 секунди.

• Командното устройство HVAC се предава от командата за увеличаване на напрежението за контрол на температурата чрез GMLAN шина. Високата скорост на вентилатора, загряването на задното стъкло и високата скорост на вентилатора на системата HVAC могат да доведат до влизането на контролера в BCM в режим на зареждане.

• Измерената температура на батерията е под 0 ° C (32 ° F).

• Състоянието на зареждане на батерията е под 80%.

• Скоростта на превозното средство е над 145 km / h (90 mph).

• Текущият сензор е дефектен.

• Намален е спад на напрежението в системата под 12.56V.

Ако някое от тези условия е изпълнено, системата задава зададената стойност на изходното напрежение на генератора до нивото на зареждане - от 13,9 до 15,5 V, в зависимост от състоянието на зареждането на акумулатора и измерената му температура.

Режим на икономия на гориво
BCM преминава в режим на икономия на гориво при следните условия: измерената температура на батерията не е по-ниска от 0 ° C (32 ° F), но не над 80 ° C (176 ° F), очакваният ток на батерията е по-малък от 15 ампера, но по-голям от -8 ампера и състоянието на зареждане на батерията е не по-малко от 80%. Напрежението, генерирано от генератора в този режим, е равно на напрежението на отворената верига на акумулатора и може да бъде 12,5-13,1 V. Контролният модул на корпуса (BCM) ще излезе от този режим и ще влезе в режим на зареждане, когато някое от описаните по-горе условия са изпълнени.

Режим на фар
BCM преминава в режим на фарове, когато фаровете са включени (далечна или слаба светлина). Напрежението ще бъде регулирано в диапазона от 13.9-14.5 V.

Режим на стартиране
Когато двигателят се стартира, BCM контролерът задава зададеното изходно напрежение на генератора до 14,5 V за 30 секунди.

Начин на намаляване на напрежението
BCM влиза в режим на намаляване на напрежението, когато проектната температура на околната среда е над 0 ° C (32 ° F). Номиналният ток на акумулатора е по-малък от 1 ампер, но е по-голям от -7 ампера и работният цикъл на генераторните импулси на генератора е по-малък от 99 процента. Изходът на напрежение от генератора в този режим е 12.9 V. Контролният модул на корпуса (BCM) ще излезе от този режим, веднага след като условията за преминаване към режим на зареждане

[gimara]

Измери го при по-студено време - повечето съвременни автомобили имат температурна компенсация, а сега времето е доста топло...

Както се казва в един лаф: Шефа винаги е прав
Та ставам сутринта, цигарата и кафето на бързо, и направо при колата. Температура на въздуха 24 градуса.
Меря преди да запаля:

Преди запалене.jpg (104.91 KiB) Преглеждано 6736 пъти

Меря след като запалих:

След запалване.jpg (105.68 KiB) Преглеждано 6736 пъти

Магазина за акумулатори е на по-малко от километър от мен. Отивам, мери човека - 13,95 v на празен ход. Поприказва малко, че не може да е истина, ама ми завери гаранцията.
След това отивам в сервиза дето си обслужвам колата, да ми проверят окачването и си бърборим с шефа. Разправям му тази история с зареждането в топло време - 13,4v и той също като продавачите на акумулатори, казва - ами малко е това.

Нямам желание и нерви да споря (за това почти спрях да пиша по форуми)

batececo, не спирай да пишеш, всеки опит е ценен и се учим непрекъснато. Ако го нямаше интернет, сега щях да съм без гаранция на акумулатора.

[slowtraveler]

Радвам се, че проблемът е решен успешно

А относно 'странностите' на съвременните автомобили - стават все повече...
Например забелязвам, че компютърът, отговарящ за акумулатора ми 'рапортува', че акумулаторът е 'много здрав', с капацитет малко над проектния му...
Обаче явно за да го пази лятото, го държи зареден на около 65%... Дори след дълъг път...
Има там едни таргет токове и напрежения, и компютъра постоянно казва на алтернатора какво да прави (при мен регулатора практически е в компютъра)..
Знаете, че доста от съвременните автомобили с цел икономия използват т.н. 'микрохибридна' технология... Дозарежда акумулатора (ако е що-годе зареден) само при моторна спирачка.. Т.е. не товари двигателя при ускорение, а усвоява енергия, която иначе би се загубила...
Отдавна мина времето на обикновените реле-регулатори..
Така, че просто трябва да се осмисли режима на алтернатора, преди да се правят кардинални изводи...
Например - ако му сложиш зареден акумулатор, то е напълно възможно да се подаде сигнал към алтернатора да смъкне напрежението само до поддържащо...
Ако сложиш поразреден акумулатор (например си държал половин час на фарове изгасен автомобил), вероятно въпреки допълнителния товар на акумулатора, напрежението ще бъде по-високо, защото ще бъде подадена команда за активно зареждане...
Абе колите станаха по-мислещи от нас

[batececo]

Явно колите, с които съм натрупал опит са доста стари, а на Ауриса още не ми се е налагало да боря точно такъв проблем. Не съм и допускал, че са въвели толкова прецизен алгоритъм за зареждане, благодаря за информацията, ще го имам предвид, включително когато дойде време да си сменям акумулатора, ще мисля как да я вкарам в режим да зарежда с по-високо напрежение, да не ми мрънкЯт и на мен

[gimara]

Явно колите, с които съм натрупал опит са доста стари,

И аз съм така. Едно време като ще се предава акумулатора, сутрин почваше да върти мудно. Но и акумулаторите са се променили. Преди имах Зафира, палеше чудесно, докато една сутрин няма никой, не се чуваше и цъкане. Излезе мъртва клетка. Същото с Хюндая на дъщерята. Оригинален на 7 год. изведнъж отказа, пак мъртва клетка. Аз сега затова го смених профилактично.

[slowtraveler]

Последно като гледах какво ми показва компютъра за акумулатора и зареждането, ми показваше получен заряд около 5600-5800Ач
И какво точно е натоварването на алтернатора, с таргета на напрежение, заедно със зададеното време, за което да се достига (няколко секунди - явно за да няма пикове по мрежата)...
Пък вие разправяте - миливолтите се променяли

[slowtraveler]

Ами опитът ми с Монбатски е следния:
1. Монбатския стои на Кашкая от 2013г... Кашкая се кара по най-неприятния за акумулатора режим... Да кажем - стои месец-два само на аларма... След което се кара на няколко кратки разстояния при много ниски обороти (съпругата)... След което отново 'отлежава'... Не е дозареждан до момента нито веднъж...

Най-накрая днес жената не могла да запали Вчера паркирала нормално след поредното кратко шофиране (първото от месец)... Не знам дали е забравила някой консуматор, но вчера била запалила нормално, а днес акумулатора бе 10В...
Свалих го и го включих на зарядното - зарежда се засега активно вече 10 часа - ще видим дали ще продължи експлоатацията му...
Избрал съм режим с нисък ток, така, че спокойно може да отиде два три дни...

[slowtraveler]

След тестовете вкъщи - едната клетка е безвъзвратно умряла. Явно окъсила от някой боклук или пластината е опряла в 'кутията', защото освен много високо вътрешно съпротивление, напрежението спада постоянно... Дори под заряд...
Утре - нов акумулатор...

[saros]

Здравейте, колеги!

От скоро съм собственик на седанова Toyota Corolla E120 с бензинов двигател 3ZZ-FE (1.6 VVTi)
и имам проблем със зареждането на акумулатора. Моля да споделите опита си и да ми помогнете с вашето компетентно мнение.
Благодаря ви предварително и дано не ви отегчи дългият текст!

Накратко:
Напрежението, измерено след зареждане, на клемите на акумулатора е 12.75 V .
При запалване на студен двигател, на празен ход без допълнителни консуматори, напрежението на клемите на акумулатора се вдига на 14.3 V
и след минутка-две, колата загрява и оборотите ѝ падат от 1700 до 800, с което спада и стойността на измерваното напрежение
до 12.3 V и не се вдига осезаемо (може би 200-400 mV) ако увелича оборотите до 2000-2500.
Напрежението спада до 11.9 V с включена радиоточка, печка и фарове и също не успява да се вдигне с увеличаване на оборотите.
Изключвам автомобила и го запалвам отново (вече загрял). Първоначално напрежението се повишава до 13.9 V и отново започва да пада до 12.3 V след по-малко от минута работа на празен ход.
Директно заподозрях алтернатора и го свалих. Отворих го, разгледах го, изрекох няколко заклинания и го затворих
Сложих го в колата и отново същите проблеми са налице.
По надолу съм се опитал подробно да обясня какво съм направил до този момент и ще се радвам ако някой ми даде съвет каква може да е причината за това поведение.

Предистория:
В дните след покупката на автомобила се качих да го разтикам из квартала и след час каране колата угасна и повече не запали.
Преди спирането нямаше никакви индикации, които да сигнализират за проблем с акумулатора.
При пробата на колата при покупката ѝ, както и припалването ѝ 2-3 пъти в следващите няколко дни, също не вещаеха наличието на проблем. Колата палеше като часовник.
След като установих, че акумулатора е "паднал" го заредих и на следващи ден измерих напреженията в/у изводите на батерията и алтернатора и не установих нищо съмнително по проводящата система. Затова свалих алтернатора за тестове.

Тестове преди сваянето на алтернатора:
1. Разлика в потенциалите на "+" полюса на акумулатора и "+" извода на алтернатора е около 12-20 mV.
2. Разлика в потенциалите на корпуса на алтернатора и "-" извода на акумулатора е около 10 mV.

Тестове след сваянето на алтернатора:
1. Насочих се към модула с регулатора на напрежение, където са и четките. Когато го свалих, при инспекция на око изглеждаха равномерно износени и двете. Измерих, че дължината им е около 7-8 mm.
Няколкократно ги наптиснах с пръст, за да ги прибера навътре (да свия пружините) и ги отпусках рязко. Започна да падат сажди отвътре и сега, след изтръскването, измерената дължина на откритата част на четките е 10.8мм - изглеждат ОК ( по спецификации са номинално 11-13.6 mm, а минимално 1.5mm ) Реших, че това запецване е бил проблема, но уви;
2. Съпротивление на роторната намотка - 2.5О - изглежда ОК (по спецификации трябва да е в границите 2.47 - 2.73О );
3. Диаметър на контактните пръстени на ротора - не съм отварял алтернатора и не мога да напъхам челюстите на шублера, но на око изглеждат издълбани не повече от 1мм спрямо номиналния размер;
4. Измерена проводимостта на изправителния блок ( 6 диода, закачени към статорните намотки ) - напрежение 0.44V в "права" посока и съпротивление, клонящо към безкрайност в обратна посока;
5. Измерено е съпротивлението на статорните намотки - около 0.05О измерено с лаб. RLC мост.
6. Тест на регулатора с лабораторно DC захранване с променливо напрежение на изхода по метода " тест с контролна лампа". Няма да обяснявам подробно как се прави. Ако някой обаче поиска, ще го опиша. При достигане на напрежение около 14.5 V, подавано от регулируемото DC захранване, регулаторът (на алтернатора) прекъсва веригата и лампата угасва. При намаляване на подаваното напрежение, лампата отново светва. Изглеждаше, че регулаторът също сработва и реших, че не е в него проблема и затова се надявах да са запеклите четки....

Алтернаторът е Bosch(лаф) с ОЕМ 27060-0D140-B.
Регулаторът е също Bosch с номер BR14M2.