Filbor написа: ↑19 Май 2022 16:25
Точно това са направили "братът" на Рено от Нисан ...
Не е точно това.
Аз мислех да чакам кашкая (евентуално да го поръчам, преди да поръчам королата
), но така и не стана ясно - кога ще се появи у нас. И дали въобще ще се появи. Не намерих и цената на която евентуално ще се предлага в Европа. Но най-вече – не намерих характеристиките му, а те поне на мен, ако са такива - не ми харесват.
„ДВГ ... е ... 1,5-литров, който ... разполага с мощност от 156 к.с.”
„Електричеството, генерирано от конвенционалния двигател, служи за задвижването на електромотор с мощност от 190 конски сили”
След като разполага със сравнително голяма батерия (плъгин хибрид с батерия, колкото на нисан лийф, поне така бях прочел от оскъдната информация, която се споменаваше). След като ДВГ ще задвижва само генератор. Защо трябва да бъде 1,5 литров (вероятно турбиниран) с мощност 156 кс. Защо да не е в пъти по-малък и лек ДВГ, оптимизиран да работи на определена мощност и обороти с повишено КПД, не конвенционален – а работещ по цикъл на Милър например (с повишена икономичност).
Вижте как е при „водородното” рено:
„За него Scenic Vision разчита на новото поколение електрически възбудими синхронни електромотори на Renault, с мощност 160 киловата (217 конски сили).”
„Scenic Vision има водородна горивна клетка с изходна мощност 15 киловата. Това е осем пъти по-малко от клетката в актуалната водородна Toyota Mirai, но е напълно достатъчно, защото тук не се налага клетката постоянно да захранва електромотора. Тя се използва само да дозарежда батерията на дълъг път.”
Защо му е мощна и голяма „горивна клетка” – като за поддържане на скорост от 90 км/ч се нуждае от мощност около 8 – 10 кс. Тези 15 киловата ще са му достатъчни за да поддържа скорост към и над 140. Т. е. автомобила да поддържа нормални скорости по нашите, а и по европейските пътища – съвсем не се нуждае от голяма мощност. Голямата мощност му е необходима за да са „пъргави” ускоренията, да е динамичен. Като част от тази енергия „изхарчена” при ускоренията се възстановява при регенерацията, при забавяне. А за това се използва мощния електродвигател (същия и генератор при регенерация). И колкото една машина е по-мощна – то толкова е по-неикономична, когато работи на ниска мощност, в случая много по-ниска. ДВГ обикновено постигат максимума на КПД-то си, когато работят на около 60% (в някой случаи 70%, като има и други изключения) от максималната си мощност – до колкото знам. (Същото важи и за електродвигателите (дори процентите са същите – поне до колкото знам), но пък при него максималното КПД е близо и над 90%, дори 95%.) Предполагам, че е в сила и за горивните клетки (а и много по-маломощната - е много по-компактна, много по-лека и много по-евтина).
След като ДВГ ще задвижва само генератор – защо му е преобразуването на възвратно-постъпателното движение на буталата във въртеливо. Защо му е колянов вал, биели, лагери по тези елементи. Защо му са тези масивни (и увеличаващи обема на двигателя) елементи, свързани и с относително големи енергийни загуби - след като съществуват линейни генератори.
При това има различни схеми.
С опозитно движение на буталата – така няма цилиндрови глави, няма клапани. Един цилиндър с относително къс ход на двете бутала. Противоположното движение на масите на подвижните елементи взаимно се компенсира. Има и схема с бутала и цилиндри от двете страни на генератора – така няма нужда от "газова пружина", която да осъществи обратния ход на буталото – работния ход в единия цилиндър компресира сместа в противоположния (и схемата пак бе на тойота май, но не можах да я намеря).
Та в кашкая не виждам съчетание на двете технологии, така че да се комбинират (и допълват) възможно най-оптимално, да компенсират недостатъците си. Не е така, както при показания концепт на рено.
... и за другите:
