ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

HERUVIM написа: ↑25 Юли 2020 21:10 На ясно съм, че по-тъмният цвят привлича слънчевите лъчи, затова и направих теста на сянка.

Не е добре да се каже, че тъмния цвят „привлича слънчевите лъчи”. Тъмните за нас повърхности - поглъщат по-значимо попадащата върху тях видима светлина на слънчевото греене, в сравнение с по-светлите - и съответно се загряват повече. Но често голяма част от енергията на прякото слънчево греене, попада в купето през прозорците, особено през челното – защото е с по-голям размер, а и често наклона му е по-подходящ. Попадайки в купето – лъчението, така да се каже - попада в „капан” и много по-голяма част от него се поглъща от вътрешните повърхности, нагрявайки ги. А това е така за автомобилите и със „светли”, и „тъмни” ламарини (но зависи, до определена степен, от цвета на интериора).

gimara написа: ↑25 Юли 2020 21:07

В опита участват няколко еднакви всъдехода Toyota Highlander в различни цветове. Очаквано най-много се нагрява черният автомобил, върху който камерата отчита 70.5 °C, а най-малко - белият (45 °C).
Резултатите при някои от другите цветове обаче са неочаквани. Сивият Highlander, например, се нагрява почти колкото черния - 63 °C. Температурата на сребристия е по-ниска - 54 °C, но въпреки това е по-висока от тази на белия. Това е малко странно, тъй като и двата автомобила са доста светли.

„Слънчевата светлина” (електромагнитното лъчение) условно можем да разделим на няколко области. Значение в случая имат:
„видимата област” (тя е много „тясна”, но в тази област е максимума на излъчване на слънчевата повърхност и на нея се пада около половината от енергията достигаща повърхността на земята);
т. н. „инфрачервена област” (на нея се пада над 40% от енергията, като по-значима е „късовълновата” част, с дължини на вълната близка до видимата);
и ултравиолетовата (интензивността на ултравиолета, който достига до земната повърхност е относително ниска, но това е по-високоенергийно излъчване и влияе, най-често негативно, на някой материали – боите например, организмите и др., но в случая има по-малко значение, защото на него се пада малка част от сумарната енергия на слънчевото излъчване).
Та с всичко това исках да „кажа” – поради това има значение - как е оцветен автомобила. Повърхностите на „черния” автомобил поглъщат значителна част от излъчването във видимата област, а на „белия” - отразяват значителна част от тази област на слънчевото излъчване.
Но за да разберем, защо и до колко ще се нагреят „ламарините” на автомобила – също важно е да знаем, каква част от лъчението, падащо се на инфрачервената област ще се погълне от така оцветените и лакирани повърхности. Желателно е, още лаковото покритие да отразява голяма част от инфрачервеното лъчение. (Важно е и каква част от ултравиолетовото излъчване ще бъде погълнато и отразено от лака – но от това, най-вече зависи до колко трайно ще е то, но има значение как и до колко му влияе.)
Може би белия автомобил е бил с т. н. „бяла перла” на тойота. Тя, до колкото знам, е многослойна, с прозрачни пластове над „пигмента”. Предполагам, поради това – отразява по значима част от излъчването в инфрачервената област (и вероятно, малко по-голяма и във видимата област). Вероятно, поради това, разликата между „сребристата” и „бялата” е толкова голяма. Но предполагам, всичко това се знае.
Не съм съгласен с така представените измервания, защото в цитата няма важна информация, може би в статията я има. Най-важната – не е казано при каква температура на въздуха са били измерени тези стойности. Важна е температа и на околните повърхности, особено важна е отразената от тях слънчева енергия - попадаща върху измерваните повърхности. Важно е – как са били разположени повърхностите, на които са измервани температурите – спрямо слънцето. Важно е – дали е имало течение или вятър. Има значение – как е ориентирана повърхността спрямо хоризонтала, размера и в коя точка от нея е била измерена температурата. По кое време от деня са правени измерванията. (Има и други фактори, които биха повлияли на измерените температури, за които си мисля, че се сещам, но влиянието им би било евентуално по-малко. Сигурно има и още толкова, за които не се сещам.) Т. е. за обективността на показаните температури – имат значение много фактори, както и еднообразността на измерванията – за различните автомобили. Не, че и това не се знае.
(Затова – това, за което е питането – температурата на изходящия въздух от „решетките”, дори при еднакви автомобили, биха били различни при различни условия. Още повече, ако се сравняват два различни автомобила, дори различен клас. Ако в голфа температурата в купето е паднала до около 18 градуса, нормално е този въздух преминал през изпарителя да е с много по-ниска температура (особено, ако оборотите на двигателя, съответно на компресора са значително по-високи и ако компресора е с управляем разход. Но предполагам и това е ясно.) Проблема е, че може би неговия климатик не работи достатъчно добре. Мощността на климатика не е пряко свързана с мощността на автомобила и според мен, за малка, предимно градска кола – би трябвало да успява да свали температурата в купето до сравнително ниски температури, дори при горещ слънчев ден. И според мен, не е добре да се поддържа температура 22 при външна 35, но пък от способността на климатика да го направи – зависи до колко бързо ще успее да свали температурата до по-нормалните 25 26 при чести спирания за ходене по магазините, например.

gimara написа: ↑25 Юли 2020 21:07 Хайде да вкараме и горното в уравнението и да видим, колко трябва да е мощен климатика? И да се вземе под внимание факта, че докато се движи, автомобилът продължава да се нагрява от слънцето.

Кое да вкараме в уравнението? Когато автомобила се движи – слънцето го „пече”, но и обтичащият въздух го охлажда – вероятно е с много по-ниска температура от 70.5 градуса. Едва ли разликата на различно оцветените повърхности, при движение на автомобилите, дори с не висока скорост, би надвишавала 2 градуса и би била близка до температурата на въздуха. До колко значимо е влиянието на нагорещената повърхност на тавана например, който макар и не особено много, но все пак има изолация от страната на купето и съответно вътрешната повърхност е със значително по-ниска температура. Освен това – тази нагрята повърхност е над охлаждания обем, конвекцията е силно ограничена. (Още по-малко влияе нагрятия преден капак.) Вярно, температурата на вътрешните повърхности има значение. Но материалите в купето не са масивни и не са с висока топлоемкост. Метала също е с ниска топлоемкост, а ламарините в купето не са масивни. Масивните детайли - двигател, трансмисия, окачване, зони за поемане на удар, ребра - са извън купето и практически са изключени от тази зона на която климатика трябва да понижи температурата. Все пак, охлажда се въздуха в купето, преминавайки през изпарителя на климатика. Вече, той взаимодейства с тези повърхности, а част от тях не са с особено висока температура - пода, не изложената на пряко слънчево греене "страна на автомобила". Обема на купето на яриса е сравнително малък. Повърхностите, през които постъпва топлина – също са относително по-малки.
Не знам каква е мощността на климатика на яриса, бях срещал, че средно мощността на компресора на автомобилните климатици е около 3 кВт, за автомобили класове В, С (може и да не е вярно). Не знам, каква е ефективността на автомобилния климатик, т. н. коефициент EER – топлинната мощност извеждана от купето, отнесена към консумираната от компресора мощност. Преди около 20 години – за климатиците от най-нисък клас на ефективност бе 2.2, за осреднени условия през летните дни. Може би мощността на компресора на яриса е поне 2 кВт, при ефективност поне 2 това прави 4 кВт топлинна мощност извеждана от сравнително малкото му купе при номинални условия. Не знам, как е разчетен компресора на яриса, но предполагам, че би трябвало да дава значителна част от мощността си дори на празен ход, тъй като автомобила е предимно градски и се предполага, че голяма част от времето на пътуванията из града ще работи на място, по светофари и задръствания, както и че ще работи при ниски обороти и скорост. Поне според мен, би трябвало да е така.