Задно задвижване при 4х4 хибридни модели на TOYOTA

[BOz]

Аз не схващам глобалната ти логика.
Значи системата с муфа не ставала защото може да реагира със закъснения. Това ли е?
И какво правим с ЛС500х, който е с постоянно 4х4?

[slowtraveler]

Май продължаваш да не разбираш, че дори малък въртящ момент би превъртял гумите на ролките.. Независимо от системата 4х4 - дали е диференциал и т.н....
Дори и в същият момент доста по-голям въртящ момент да е бил приложен на гумите със сцепление, може да не ги превърти (ролките са сравнително голямо препятствие - качване на бордюр макар и не голям).. Вероятно си виждал и клипчета, при които единствената гума с контакт с асфалта да започва да превърта, а колата все пак не успява или се мъчи да излезе от ролките..
Единственият вариант да не се опита да превърти някоя гума на ролките е да са заключени и раздатка и диференциали. Само че в такъв режим никога не би карал автомобила по пътя (аз лично за няколко години съм го включвал този режим само веднъж при катерене на едни камъни, на които братовчеда след време скъса гума на рейндж ровъра си )
Най-точна информация за конкретното поведение при дадени условия можеш да видиш през диагностичен софтуер - предполагам за хибридите показва текущите консумации на различните ел-двигатели? Приятеля вече продаде LS-а и не мога да разгледам какви данни дава за преразпределението на въртящ момент... Но безспорно - изключително приятен за каране автомобил, и с типично 4х4 поведение (RX оставя някакво усещане за предноприводен - вероятно задният двигател продължава да му е мъничък ) ...

[Hursa]

В случая - превъртането на гумите на ролките, показва че въртящ момент към другия мост или не се подава, или ако се подава е твърде малък (мисля, че го писах вече десетина пъти ). Осите са свързани са през муфата - ако превърта едната, то и тя превърта (муфата), дали защото не е задействана или защото е задействана прекалено слабо. До силите на триене при покой в муфата - тя е "заключена" и щом се въртят колелата на единия мост, трябва да се въртят и на другия (с еднаква средна скорост). Т. е. ако е достатъчно задействана - автомобила би тръгнал и "слязъл" от ролките все едно е със задвижване на оста колелата на която са на "асфалта". (Разбира се, ако се говори за варианта - ролките под колелата само на оста с постоянно задвижване.)

Значи системата с муфа не ставала защото може да реагира със закъснения. Това ли е?

Не само заради това, а най-вече заради недостатъците, които носи всеки вариант "4х4", при условие, че предимствата им не са особено необходими.

И какво правим с ЛС500х, който е с постоянно 4х4?

Не се интересуваме от него - след като дори не показва и някой от преимуществата, които би трябвало да има. И след като производителя дава толкова малко информация за пълноприводния вариант реализиран при него - явно и от тойота не смятат, че си заслужава.

Но безспорно - изключително приятен за каране автомобил, и с типично 4х4 поведение

Това не е показател, ако не сте шофирали и не пълноприводния вариант - той може да е много по-приятен. Все пак си е доста мощен и луксозен автомобил, лимузина - ще е приятен въпреки многобройните недостатъци, които дава задвижването и на четирите колела. Хибридната му система е много интересна, но като че ли са прекалили. И не знам до колко е достоверно, намерих само една статия, преди старта на модела, преди 2018 - в нея само споменаваха, че при пълноприводния - отпред са поставени два ел мотора, към всяко колело, което макар и много любопитно, може би е неудачно. (Но пък в ауто дата дават че лс500х е с муфа към предните колела.)

► Виж съдържание

Двигател с вътрешно горене (ДВГ) и електрически мотор задвижват перманентно задните колела на автомобила с възможност за движение в изцяло електрически или в смесен режим, а при нужда през електрически или механично управляван съединител се задвижват предните колела.

[BOz]

Не само заради това, а най-вече заради недостатъците, които носи всеки вариант "4х4", при условие, че предимствата им не са особено необходими.

Кажи ми с какви недостатъци се боря всеки ден, когато си карам 4х4 автомобила.

[slowtraveler]

BOz, аз се отказах
Страдам си от недостатъците на 4х4 с които се боря всеки ден
И заради които откакто подкарах 4х4 не ми се връща на 4х2
Честит празник !

[dracunculus]

Хора, с някои колеги не може да спорите, откажете се. Отдавна съм го осъзнал това. Борете се с недостатъците на 4х4 колите ви и толкоз. Аз лично се замислям лека полека в живота за LS500h, дано да ми се стекат нещата както си ги мисля/мечтая. И ще бъде (ако/когато) 100% 4х4 с всичките му “недостатъци”

[zorbata]

аз се отказах

А на мен ми правиш забележка че съм ви броил постовете.
Нали в спора се раждаше истината?!?
Оцапахте темата на колегата за 4х4 при хибридите без видим резултат.
Да не говорим че сигурно 90% от хората купили си 4х4 хибрид не го ползват за оффроуд, където е истинската сила на 4х4.
Воистина воскресе! И весели празници.

[slowtraveler]

Да не говорим че сигурно 90% от хората купили си 4х4 хибрид не го ползват за оффроуд, където е истинската сила на 4х4.

Предполагам 90% от хората не избират 4х4 заради за офроуд (въпреки, че за офроуд то е незаменимо) и въпреки това избират и ползват 4х4 заради нормалното му пътно поведение. Да, използвал съм пълните възможности на 4х4 извън пътя, но през 90-95% от времето колата е на пътя и въпреки това - дори и да бе само на пътя едва ли бих избрал вече 4х2 - разликата в поведението е огромна - който е усещал разликата в поведението при завой или старт (от знак Стоп) със завой между преден, заден и пълен привод ще ме разбере

А на мен ми правиш забележка че съм ви броил постовете.

Да съм правил забележка?! Просто ми стана интересно дали някой наистина е решил да брои постове
И да - в спора се ражда истината, стига да се появяват нови доводи... Когато доводите са несъстоятелни или се тъпче на едно място - спорът става излишен, защото често се превръща в кавга - не е трудно да се досети човек
Весели празници...

[BOz]

който е усещал разликата в поведението при завой или старт (от знак Стоп) със завой между преден, заден и пълен привод ще ме разбере

Особено второто, често на светофар или да трябва да се включиш бързо в движението и включването не ти е старт от място с изправен волан, разликата е космическа.
Ама както казах, човека не е карал и няма как да знае какво говори.

[stelibg]

В документациите на хибридите с електродвигател отзад, изрично пише, че не е офроуд автомобил. Иначе пътното и поведение в нормални зимни условия повече ми допада от това на Skoda Yeti 4x4 с haldex gen 4/5. Някак си по-бързо сработва при различни ситуации. Но не бих тръгнал за риба в калта с нея ...

[Hursa]

Че не е "офроуд" - не е, но не поради задвижването. Недостатъците на задвижването, които виждаме на тестовете - не са му присъщи и производителя трябва да се справи с тях.

► Виж съдържание

Когато доводите са несъстоятелни или се тъпче на едно място - спорът става излишен, защото често се превръща в кавга - не е трудно да се досети човек

Вярно ли не виждате проблема в себе си? Ето например какви аргументи използвате.

Май продължаваш да не разбираш, че дори малък въртящ момент би превъртял гумите на ролките.. Независимо от системата 4х4 - дали е диференциал и т.н....
Дори и в същият момент доста по-голям въртящ момент да е бил приложен на гумите със сцепление, може да не ги превърти (ролките са сравнително голямо препятствие - качване на бордюр макар и не голям).. Вероятно си виждал и клипчета, при които единствената гума с контакт с асфалта да започва да превърта, а колата все пак не успява или се мъчи да излезе от ролките..

И това го повтаряте (и не само това), вие циклите – а аз следвам тоя задаван от вас цикъл, опитвайки се да обясня, до колкото мога, едно и също, по различни начини. Това цитираното е измисляне на „доводи“, според мен. Било „качване на бордюр“. А всъщност е „слизане“ от ниска платформа. (Така колелата на този мост са вдигнати, което ги разтоварва и допълнително облекчава задвижването им от колелата на другия мост. Особено при задвижване на зад при преден или при задвижване напред при заден.) Вижте колко са „потънали“ колелата между ролките – може да се сравни с половината от дълбочината на слоя стар асфалт, който свалят при ремонт, при това със силно скосени страни, като в случая – задвижването е допълнително облекчено от подвижността на ролките.

► Виж съдържание

За качването на три от колелата на автомобила на платформи, на ролките – така той е вдигнат и в зависимост, кое колело е на асфалта, както и къде е центъра на масата на автомобила (в хоризонталната плоскост) – на това колело евентуално действа само част притискащата сила от пружините на окачването му, отслабена от намаления им натяг, поради вдигането на автомобила (– затова сцеплението му е ниско, особено ако е лек автомобил с къс ход на окачването).

Вижте теста с тежък плъгин хибриден сув (да не му пиша марката), когато при качени на ролките три колела, двете предни и едно задно (дясното, и така автомобила е вдигнат) - не успява да се задвижи – как само един човек го избутва, „качвайки“ едновременно и трите му колела на тези „бордюри“. И как трябва да оспоря подобни повтарящи се „доводи“, без да ви засегна? Опитвам се да ги заобиколя, но вие си държите на тях.
Когато се задвижва едното колело – това става през диференциал – защото той разпределя въртящите моменти, той задава различна скорост на превъртане. Но и означава, че се върти и задвижването на диференциала, „главната предавка“, а значи и свързаната с него муфа и щом това, което е свързано с изхода на муфата – не превърта (веднага), показва че тя не е задействана (или е задействана незначително). (Но грешката е моя, трябваше още от начало да се запозная с устройството на подобни муфи – и вече така да покажа, че много от тях се задействат само след превъртане на постоянно действащия мост, а не да давам за пример резултата от това при тестове, които го показват.)

Единственият вариант да не се опита да превърти някоя гума на ролките е да са заключени и раздатка и диференциали. Само че в такъв режим никога не би карал автомобила по пътя

И това го повтаряте. Ето схеми на автомобили с муфа - 1, 2, 3.
Вижте, че „тя“ си е „заключена“. Как се „отключва“ такава „раздатка“ (ако въобще имат „раздатка“)? С вдигане на подемник и разглобяване. (При „отворения“ диференциал (междуосевия в случая) може да превърти при задвижване на тази ос само едното колело на ролките, ако триенето в ролките, върху което е качено другото колело е по-голямо, например поради замърсяване в лагерите им, поради дефекти в тях или частични изкривявания е по-голямо от триенето в сателитите на диференциала, а това са само част от загубите в него.)

► Виж съдържание

Муфата свързва и „отключва“ двете оси. Замества междуосеви диференциал и блокажа на такъв. Тя „задейства“ другата ос без ударно. Не може да „дели“ момента, като диференциала, но може да коригира, да забавя скоростта на въртене на включваната ос, ако е задна и това забавяне да го прави управляемо, запазвайки задвижващата функция на колелата и, ако е необходима, така че да не допринесе за занасяне на задницата. Тя предава и движението на колелата и, така че да могат да участват в задвижването на двигателя при „моторна спирачка“. Тя изпълнява и защитни функции да не се претовари не предвидената за твърде големи натоварвания ос. Тя предотвратява, това което наричат „циркулация на мощността в трансмисията“. Всичко това прави автоматиката и.

► Виж съдържание

Ето схеми на постоянно задвижване 4х4 – с несиметричен и симетричен междуосеви диференциал. Междуосевия диференциал, той може да разпределя в зададено съотношение въртящият момент. Той може постоянно да го запазва, при промяна скоростта на въртене на двете оси. При такава трансмисия ще се завърти, само колелото с най-малко сцепление, на която и да е ос и така на всички четири колела ще се разпредели този малък момент, докато не се блокира междуосевия (ако не е с „повишено триене“ или самоблокиращ се). Пишат за системи при джип (и не само) – при които единия мост може да се изключи, посредством муфа (подобна на описаната, задействаща се от водача) но това може да стане само при задаване на пълен блокаж на междуосевия. Може би се бъркате с такива много функционални трансмисии при джип – за подобна с не симетричен диференциал, пишат за разпределение на въртящия момент 48% отпред/52 отзад. Това горното е за „свободните“ диференциали. Така наречените „диференциали с повишено триене“ (поне тези, които се използвали на автомобилите) – могат да преразпределят момента, при това го правят моментално – при пробуксовка на едното колело механически се задейства преразпределение на момента към колелото въртящо се с по-малка скорост. Става това, посредством двойки сателити. Но загубите в такива диференциали, все пак са до значително по-големи.
А ето при такава трансмисия може да се изключи предния мост от раздатката. Разрез на подобна (с „понижаващи предавки“).

Ето опростени картинки на не задействана и „заключена“ муфа – от типа каквато е и при нисан.

► Виж съдържание

Като за това което е дадено, като „кулачковая муфта“ е написано – „Термин "кулачковая муфта" использован намеренно. По идее это разновидность шариковой муфты. Однако для улучшения восприятия текста и сути функционала муфты использовано другое название. "Кулачковый" профиль в данном случае образован канавками.“
И специално при нисан.

Не предава въртящ момент при еднаква скорост на входящия и изходящия вал. А скоростта е „еднаква“ (много близка), при движение направо и еднакво „нулева“ при неподвижен автомобил, преди включване на двигателя към трансмисията (преди задействане на „съединителя“ за да потегли). Т. е. и да показва при диагностиката, че е задействана – дефакто реално предава движение само при разлика в ъгловите скорости между входящ и изходящ вал.
И опростени картинки на задействана „заключена“ муфа при разлика в скоростите на входящия и изходящия вал.

► Виж съдържание

Към горните схеми (статията е от 2018 година) - «Правда тут есть нюанс. На дорогих спортивных авто в конструкцию муфты вносят дополнительное усовершенствование. Между якорем (3) и корпусом муфты устанавливается ещё один "первичный" (primary) пакет фрикционов. Тогда за счёт модуляции сигнала на катушке (6) появляется возможность контролировать блокировку обоймы муфты (2) допуская её некоторое проскальзывание. Тем самым появляется возможность гибко перераспределять крутящий момент между передней и задней осью. Необходимо это для изменения поведения в повороте (баланс между избыточной и недостаточной поворачиваемостью) у машин претендующих на гордое звание раллийных или спорт-каров. К недорогим паркетникам это никоим образом не относится. Там муфта работает просто по принципу вкл/выкл. Однако, "дорогие технологии" постепенно становятся более доступными и есть основания надеяться, что вскоре можно будет заняться подобной тонкой настройкой и бюджетных авто.»

► Виж съдържание

От друга статия за муфите на тойота/лексус, до колкото намерих – схемата е подобна с «(primary) пакет фрикционов» и от там описание принципа на работа - «Головная пара (ГП) вращается от обратной связи колес с дорогой в холостую, на колеса крутящий момент от трансмиссии не передается. При включении на магнитную катушку муфты подается электрический ток. Под действием магнитного поля пакет из специальных фрикционных дисков сжимается. За счет трения весь пакет становится единым телом и вращение передается на специальный узел, который, в свою очередь, механическим путем сжимает другой пакет фрикционных дисков. Теперь вращение передается на хвостовик ГП и далее на колеса.» При по новите сигнала за задействане на електромагнита се модулира и степента за задействане на муфата се управлява, това влияе на граничния момент – до който муфата не приплъзва.

► Виж съдържание

Схема на многодискова фрикционна муфа с хидравлично задействане. Такава е популярната така наречена – «Haldex», по настоящем от «BorgWarner». Актуалното поколение се нуждае от редовно обслужване и замяна на маслото, дори на електропомпата – създаваща налягане, в комплект с хидравличното управление на муфата. При тези муфи се прилага превантивно задействане и тя предава моментално въртящ момент без дори минимално превъртане. Сигурно има и други модели, вероятно и по-горните електромагнитни ще ги усъвършенстват.

Разбирам, че е трудно да се защитава слаба позиция, още повече на фона на спора в темата за „всесезонните гуми“ и най-вече от позицията ви по отношение срока служба на гумите. Нормално е много стари гуми да пробуксуват в десетки пъти повече ситуации и затова да се търсят предимствата, които евентуално, в такива случаи - би дало пълноприводното задвижване. Та това – по отношение на опита ви, мнението ви вероятно е силно субективно. Затова повече доверие имам на тестове.

► Виж съдържание

Кой превръща спора в кавга? Препрочетете репликите – кой задава тоя тон, както в цитираната, така и в другата тема – вие, а аз съм мек и пухкав.

Особено второто, често на светофар или да трябва да се включиш бързо в движението и включването не ти е старт от място с изправен волан, разликата е космическа.

Да приноса на пълния привод в завой при нормално сцепление не е голям, от сравнително неголямо до никакво - и зависи от типа „пълноприводна“ трансмисия.

► Виж съдържание

Затова и се появяват автомобили с „Torque vectoring is a technology employed in automobile differentials that has the ability to vary the torque to each half-shaft with an electronic system“, които коригират недостатъци на предно и задно задвижване, а пълноприводния ги има и двете (като съчетава и предимствата им, и недостатъците).

Но пък негативите от пълноприводното задвижване си действат пълноценно. За потеглянето (както и за ускорението от ниска скорост) – да има неоспорими предимства (и според мен, до колкото разбирам, сцеплението в общия случай се увеличава до малко над два пъти), но са действително осезаеми при понижено сцепление. И за редките случаи, когато действително ще почувстваме тези му предимства, които ще заемат около 10% от общото време за шофиране на автомобила, да се примиряваме с недостатъците му през всичкото останало време.

► Виж съдържание

(Нека е повече, но все пак е сравнително малко, особено за човек, който не слиза от асфалта и избягва шофирането в лошо време, най-вече зимата.)

Без съмнение има големи предимства пълноприводния автомобил, но тези предимства ги проявява предимно и най-вече при шофиране в тежки условия извън шосетата – сигурно при „тежък“ офроуд се проявяват изключително убедително, затова се считало за незаменимо при високопроходими автомобили, сигурно се проявяват много убедително и при рали състезания извън шосетата – затова всички рали автомобили са оборудвани с различните видове системи за пълноприводно задвижване, показвайки и сравнявайки - предимствата и недостатъците им. Но при шофиране по шосетата и при сравнително нормална експлоатация – проявата на предимствата им е силно ограничена, а проявата на недостатъците им е постоянна.

► Виж съдържание

Колкото до опита. Ами аз не съм скачал и от десети етаж – но мога до някъде да оценя недостатъците (специално за моите предпочитания), от подобен скок, особено като прочета писаното по въпроса от специалисти. Трябва ли да скоча – за да оценя, до колко е бил правилен избора ми да не скачам. За да реши човека дали да вземе автомобил с пълноприводна или не трансмисия, според мен, е добре да се запознае с истинските, обективните предимства и недостатъци, как именно работят, а не със субективни мнения.
Затова ми е любопитна теорията по темата, а не кой колко „по-скъпи коли с механично задвижване“ има или би искал да има, нито колко добре шофират хората „които карат пълнопроводни автомобили“. И не, че не ми се ще да имам истински високопроходима кола, та и истински пълноприводен рали автомобил, ще ми се да ги „пилотирам“ в истинските им хабитати, но какво ще ги правя след като ги покарам малко – ще впиша в сивито си, че съм имал такива и че съм ги шофирал? За „семеен“, „всекидневен“ автомобил бих предпочел шосеен, до някъде „спортен“ - нещо от рода на гт, лек и нисък.

[slowtraveler]

HursaМога да коментирам много относно грешките ви в разсъжденията, но не смятам че има смисъл да продължавам диалога...

Офтопик

► Виж съдържание

Относно Кашкая и муфата му - частично сте прав, но не гледате функционалността, а се 'осмислят' някакви хипотетични условия... Първо - ако електромагнита е 'натегнал' първичният фрикцион, той ще затегне на 100% пакета не заради разлика на оборотите, а при завъртане на единият вал спрямо другият на някакъв много малък ъгъл....Който малък градус се преобразува към още по-малък градус завъртане на колелото (ако например муфата затяга при завъртане на единият вал спрямо другият на 20 градуса, то на колелата това би означавало 5 градуса... И ако продължим да издребняваме - в реалност дори и при 0.001градуса то вече е започнало да предава въртящ момент, защото малко или много - муфата е ЗАПОЧНАЛА да затяга... Относно 'блокираната раздатка и диференциал' имах предвид блокировка на цялата трансмисия (при Джипа раздатката съдържаше муфа, понижаващата скоростна кутия, механичното директно свързване на изходящите валова прескачайки муфата, та ако не се лъжа - дори и механичната блокировка на колелата на автомобила в режим Паркинг)..

[Hursa]

► Виж съдържание

Да, грешки - вашите грешки. Какви хипотетични условия - и двете оси са неподвижни преди потегляне, муфата напълно задействана - но не предава задвижване. И не - трябва първо да се оберат хлабините и едва тогава започва да се притискат дисковете. За джипа - така и не показахте трансмисията - вероятно е с междуосев диференциал, а предната ос се е изключвала посредством муфа, с блокиране на междуосевия - евентуално също с фрикцион.

[BOz]

Кажи ми с какви недостатъци се боря всеки ден, когато си карам 4х4 автомобила

Хурса, пак да се самоцитирам.
Кажи ми кои са толкова огромните недостатъци, с които се боря всеки път, когато си карам 4х4 автомобила?

[Hursa]

Ами изброявах ги - в две реплики. И дори така - не можах да ги изброя всичките.
(Вероятно ще е добре да се пренесе голяма част от репликите в отделна тема, в офтопа. )