Corolla E21 / Auris E21 - Поколение XII - /2019-2024/ - двигатели/задвижване и дизайн

[dracunculus]

Едно нещо би ме интересувало- някой да е чувал за прегряване на CVT-то при продължително спускане на моторна спирачка (било то в В-Режима или просто в ръчен режим с връщане на няколко предавки)?

[Krachunov]

л за прегряване на CVT-то пр

звучи ми невъзможно. При изкачване и по - голяма скорост двигателя пак държи високи обороти

[Hursa]

► Виж съдържание

CVT и еCVT (който е при хибрида) се различават съществено. При CVT има променливо преобразуване на момента, при него - ако се увеличи предавателното число (ако се понижи „предавката”) – може да се стигне до превишаване на максимално допустимите обороти на ДВГ (но предполагам, тъй като се управлява електронно има защита и тя ще „повиши предавката” при твърде високи обороти, дори при "ръчно" превключване). При еCVT преобразуването на моментите на ДВГ, МГ1 и МГ2 е непроменливо, а оборотите на ДВГ се задават и управляват, чрез МГ1 - посредством неговото управление (при ДВГ, ползвано като „моторна спирачка”) – затова до превишаване на оборотите (на ДВГ) не би могло да се стигне (според мен).
Както при CVT, така и при еCVT натоварването при спускане е относително неголямо (както и при другите типове трансмисии) – задвижват само ДВГ, а затова е нужен относително неголям въртящ момент (многократно по-нисък от въртящият момент на ДВГ, когато работи). Дори оборотите да са относително високи, все пак въртящият момент, който предават е много по-нисък. Отделената топлина за единица време в CVT и в редуктора на еCVT зависи, както от скоростта между триещите се повърхности (от оборотите в случая), така и от притискането между тези повърхности, а то зависи от предавания въртящ момент, който в случая е относително много по-нисък. (Зависи и от смазването на тези триещи се повърхности, което и ги охлажда – но в случая едва ли се различава съществено, от режима, при който трансмисиите работят - когато ДВГ задвижва автомобила.)

[GringoBG]

Като сме го ударили на хибридни теории, имам едно питане към батковците хибридлии . Хибридите имат ел. водна помпа, защото двигателят се пуска и спира, когато компютъра си реши, и трябва да се охлажда, защото както знаем напечен двигател спрян без да се охлади не е оферта. Обаче, маслото още е на механична маслена помпа, зацепена някъде, сигурно към някой вал. Ок, водата ще си се върти да охлажда двигателя след спиране. Обаче има нагрети част, които са в допир само с маслото, което не се върти в случая и нищо не ги охлажда след като двигателят спре. Това не се ли явява предпоставка за амортизация или поне набиране на загоряло масло в определени температурно натоварени части на двигателя?

[ufer]

Като цяло и блокът, и главата имат достатъчно канали, които при гарантирано движение на охлаждащата течност ще охлаждат и "тесните" места на маслото, макар и по-бавно. Да не забравяме и въздушната струя под картера при движение .

[Hursa]

Обаче има нагрети част, които са в допир само с маслото, което не се върти в случая и нищо не ги охлажда след като двигателят спре. Това не се ли явява предпоставка за амортизация или поне набиране на загоряло масло в определени температурно натоварени части на двигателя?

Кои имате в предвид?

[GringoBG]

Кои имате в предвид?

Ами където има най-много зор: клапани, валове, бутала (сегменти), биели (лагерите).

[Hursa]

► Виж съдържание

Двигателя е спрял, топлоотделяне няма. Клапаните не са омаслени – охлаждат се от охлаждането на главата, стъблата им през масления филм, през направляващите също от охлаждането на главата. Валовете, лагерите, гърбиците, механизмите в главата са неподвижни, триене няма (не са натоварени, няма еластични деформации) – така че енергоотделяне също. До спирането тези детайли не са били прегрели при нормална работа на двигателя – така че след спирането само се охлаждат – не могат да прегреят маслото върху тези повърхности. Силно нагрети са повърхностите на горивната камера – но с тях масло не контрактува и продължават да се охлаждат от охладителната течност циркулираща в главата. Нагрети са цилиндровите стени и върху тях има маслен филм – но се охлаждат от цилиндровите ризи и работещата охладителна система (няма триене, няма горене). Най-нагрети са челата на буталата, но те също не контактуват директно с маслото (и като силно нагрети излъчват интензивно към повърхностите на горивната камера и цилиндровите стени). Топлината от тях се предава и към сегментите, и към полите на буталата. През масления клин в каналите на сегментите и през масления филм (който се задържа относително не малко време, взети са мерки за това, чрез обработка на повърхностите, до колкото знам) – не малка част от топлината се предава към цилиндровите стени и към охлаждащата ги течност (топлопреминаването през тънките маслени прослойки е сравнително много добро и те допринасят за добрия контакт между сегментите и буталото, както и между сегментите и цилиндровите стени. Буталните поли до спирането са били обливани, плискани с масло и са охлаждали буталата. След спирането – метала им е сравнително със значително по-ниска температура от челата и топлината се разпространява към тях – повърхността им е относително доста по-голяма, както и масата на буталата с относително по-ниска температура – така, че те като радиатор разсейват топлината, основно чрез излъчване към (охлажданите) цилиндрови стени, към повърхностите на картера – охлаждани от обтичащия картера въздух, интензивно при движещ се автомобил.
Долу горе така протичат, според мен, по-интензивните топлинни процеси - веднага след спиране на двигателя. До колкото разбирам - до прегряване, овъгляване или "загаряне" на маслото няма да се стига дори при чести изключвания на интензивно с голямо натоварване работил двигател (ако двигателя е изправен).

[ufer]

Когато се конструира един двигател, първото нещо, което правят инженерите още на теоретично ниво, е термодинамичната характеристика и едва след това почва изборът на конструкцията с всички възможни елементи, събирането на мотора от вече произведените части, докато се стигне до изпитанията и корекциите. Особено пък като става въпрос за такава водеща фирма като Тойота, е недопустимо някой да допусне елементарни грешки (не че не е невъзможно). Много често се случва и да експериментират за някои неща и в серийното производство. Така че колегата напразно се притеснява за охлаждането на маслото, по-скоро може да има други проблеми, но не с механиката...

[Krachunov]

Да сръчкам въпроса с разхода.
Вчера ми се наложи скоростно путуване до Сливен и обратно. Като и в двете посоки, когато минавах нямаше трафик.
На отиване темпомата беше на 150-155 средна скорост 115 за целия трип, като имах малко време престой на място в Сливен а от софия излязох по околовръстното. Даде разход 6.5
На връщане по нощите празна магистрала пак само че по темпомат 130 и средна 105 за целия трип. Даде 5.7
Колата беше празна.
Но това май ме оказва чак такова влияние колкото скоростта.
Миналата седмица пак същия път на отиване 150-160 на магистралата 115 средна 6.1...което ми се струва странно предвид че вчера нямаше никакви коли и не съм намалявал.
А на връщане пълна кола с още 2 души и багаж, средна 113 и рязхода 5.9

[ufer]

Духал е по-силен насрещен вятър...

[biro]

Разхода по БК или по колонка? Крачунов, ти ли беше с ниския разход 4.5 даже и на магистрала?
Аз най-редовно правя 7 и нагоре магистрално.

[Krachunov]

Разхода по БК или по колонка? Крачунов, ти ли беше с ниския разход 4.5 даже и на магистрала?

И по Борд и по колонка. Зареждане веднага след пристигане в двата края на трипа. Ако борда дава отклонение то това е след 2рото число след десетичната запетая... тоест борда е 99% точен...поне за първите 25 000км.
4.5 на магистрала не съм докарвал. Само на магистрала го докарвам почти винаги под или около 6...6.1. Ако пътуването има да речем 1/3 извън градско (т.е. не магистрала) разхода за трипа слиза до 5-5.5
4.5 на междуградско е нормално, лятото даже високо. Междуградско. Балчик-Сребърна-Силистра-Балчик... с още обикаляния в района 360 км някъде... дадох разход 3.6 - 4 възрастни и 1 дете, климатик разбира се при 35 градуса на вън. И то защото спазвах знаци..кръстовище от 90 на 60 и обратно... Ако карах като останалите селинджъри сигурно щях да съм поне 200 мл надолу
Аз водех дискусии че над 6 рядко докарвам на магистрала и именно за това пуснах предния коментар.

Аз най-редовно правя 7 и нагоре магистрално.

С корола? с кой двигател?
Аз съм с 1.8 двигателя.. и както казах последната седмица два пъти имах "удоволствието" да бръмча по магистралата и с много ръчкане докарах 6.5.... сега много ръчкане всеки разбира различно... за мен е ръчкане защото нормално карам 140 на темпомат.

[slowtraveler]

За охлаждането - не би ме притеснявало... Най термично-натоварените части на ДВГ са в главата, защото освен, че пряко контактува с 'огъня', през нея минават и всички изходящи газове...
Затова и главата е най-активно охлаждана и то практически - от охладителната течност, а не от малкото пръски масло... Виждал съм двигатели с хибридно охлаждане - главата с водно, останалото (цилиндри и т.н.) - на въздух...
Удобството на хибрида да контролираш колко, с каква мощност, в какъв режим да работи ДВГ е голямо предимство и за термичният мениджмънт...
Фактът, че ДВГ на хибридите е много издържлив показва, че добре са си сметнали нещата... Повишеният зимен разход, за да се държи ДВГ винаги в идеалният температурен режим (да не правиш студени стартове) също е показател за това..

[GringoBG]

В японците не се съмнявам. Няма начин да не са го измислили, но ми беше интересна темата да я обсъдим. Караме ги колите и се радваме. Особено като знаем, че няма стартер, ремъци, компресори (конвенционалните за климатик) и т. п. Буквално само масло и филтри. На Ситроена през 60 000 км, 800 лева за ремъци, ролки, т. н.