Toyota Picnic 2.2 TD
Публикувано на: 20 Авг 2011 00:40
Здравеите колеги ако може ниякои да ми даде повече инфо за Toyota Picnic 2.2 TD.Дали си заслужава.
Страница 1 от 1
Публикувано на: 26 Авг 2011 23:15
За конкретния автомобил няма как да се отговори, но според мен си струва. Карам такава от близо година.Двигател 3С-ТЕ. На километража пишеше 158000, но едва ли е за вярване защото е 99 година. Първият ми дизелов автомобил и съм впечатлен. Привърженик съм на спокойното каране. Удовлетворен съм от динамиката и мощността. Обемът на купето е подходящ за семеен автомобил.Както се качва не сядаш, а влезаш в него. Купих го с проблем. Не завърташе стартера понякога. Бившият собственик се справял като го почуквал с ключа за джантите. Свалих от руски сайт ръководството и разчетох грешката, която беше записал компютъра, не е трудно. Оказа се датчик за положението на коляновия вал. Намерих втора употреба от по-малкия двигател на тойота 2С-ТЕ, същият е.Поставянето е 20 минути работа на канал. От тогава никакви проблеми със стартирането и изобщо. Поставих и и гоз пропан-бутан. Електронно управляваната помпа опростява нещата. Гозта е приблизително 25 процента. Демаражът е като на Вартбурга, който карах преди - страхотен. Разход смесено около 4.5 нафта +1.2 газ на 100 км.
Публикувано на: 02 Сеп 2011 00:15
Това с газта е интересно, предполагам с актуалната и бъдещите цени на нафтата ще става и все по-често разпространено защото засега е малко екзотика.
Пусни малко повече инфо от практическа гледна точка как е изпълнено.
Пусни малко повече инфо от практическа гледна точка как е изпълнено.
Публикувано на: 07 Сеп 2011 14:34
Темата LPG+дизел не е нова. По света, а и у нас има натрупани, както опит, така и въпроси. Преди да се захвана поизрових нета. В off-roud.bg има доста коментари по темата. За съжаление те касаят механично управлявани ГНП, а на двигателя 3С-ТЕ е с електронно управление. По света нещата се правят с повечко пари и компютри.
Пристъпих към експеримента, след като ми попаднаха изгодно 2-ра употреба електрически редуктор-изпарител (РИ) Lovato Turbo и тороидална бутилка. Първата идея беше да подавам газта след турбото за по-голяма безопасност. Въздуховода между турбината и всмукателния колектор, обаче е толкова крив и къс, че едва ли щеше да има място и за плочката. По тази причина там сложих само една завихряща турбинка vortex по съвета но emm69. С цел при неуспех да не се налага да възстановявам срязани детайли, реших да подавам газта през щуцер, вмъкнат в отвора на въздуховода между въздушния филтър и турбото, където се вкарват картернита газове. Използвах 16 мм Y тръбичка, като през едното разклонение вкарах газовете от картера, а през другото чрез 8 милиметрова медна тръбичка, уплътнена и оформена в края по съответния начин вкарвам газта в средата на въздуховода.
Монтирах РИ на подходящо място под акумулатора, като отвора за референтното (атмосферно) налягане е свързан с 8 мм маркуче, забодено във въздушния филтър след филтриращия елемент. Бутилката е на мястото на резервната гума. Тъй като правилата за включване на газта при дизела са по-различни от тези при бензина си изработих ключ. Най-общо това са стоп и пуск-бутон, три релета, управлявани съответно от датчика за налягане на маслото, пуск или стоп-бутона и краен изключвател поставен на педала за газта и светодиодна индикация. При завъртане на контактния ключ схемата се захранва. Когато лампата на маслото угасне има напрежение и на пуск-бутона. Щом се натисне, когато двигателя достигне работната си температура (тук без автоматика, засега), се подава напрежение на първия (главния) електромагнитен вентил на газта. Вторият вентил, който е на електрическия РИ, се управлява от крайния иключвател при педала за газта. Когато се натисне леко, т.е. двигателят излезе от режим на празен ход, се отваря и вторият вентил и въздухът, отиващ към цилиндрите се обогатява с изпарен пропан-бутан. Поне така започнах в началото. Ако се натисне стоп-бутона, светне лампата за маслото или се изключи от контактния ключ схемата се изключва автоматично, а се включва само ръчно. Проблмът се появи при ускоряването, т.е. при включване на 2, 3 и 4 предавки. В първия момент на подаване на газта се чуваше “лошо чукане” от двигателя. На 5-та го нямаше, може би защото колата вече биваше ускорена (нека по-вещите коментират). Проблемът не се решаваше с дозирането посредством големия болт на тройника. Трябваше да включвам пропан-бутана само когато съм на 5-та предавка. Опитах с подаване на пропан-бутан още на празен ход. Противно на очакването ми работата на двигателя не ставаше неустойчива. В първия момент оборотите леко трепваха нагоре, след което всичко се нормализираше. Вероятно това се дължи на ГНП управлявано от компютър. Явно двигателят влизаше в режим, в който се отчита наличието на LPG и коригираше количеството и момента на подаването на нафта. Тогава шунтирах управлението от педала за газта. Сега при включване на газ се отварят едновременно и двата вентила. По правило го правя при изключена предавка и обороти на празен ход. Проблемът с “причукването” на двигателя отпадна.
Регулировката на РИ е елементарно. Затваря се (завива до упор) винтчето за подаване на газ на празен ход (от нея няма нужда). Завива се до край винта за чувствителността на изпарителя и след това се развива на до 0,5 – 1,5 оборота. Болта на тройника се регулира най-добре в движение. При сериозно ускорение на 1, 2, 3 и 4-та предавки не трябва да се чува никакво “чукане” на двигателя поне до 3-3.5К оборота. При продължителна работа на празен ход LPG е добре да се спира.
Внимание, схемата крие риск при режим на принудителен празен ход. Ако имате дълги спускания и използвате двигателя за спирачка LPG задължително се спира!!! Тъй като живея и карам предимно в равнинен терен, това не е проблем за мен. Бутоните пуск и стоп е добре да са монтирани на удобно място (може и на скоростния лост).
За всеки случай съм извел на таблото и ключе за изключване на клапана за подаване на нафтата на ГНП. След по-продължително неизползване на автомобила или подозрителна миризма на газ така има възможност той да се изключи и да се завърти двигателя без да пали, за продухване. При спиране на двигателя е добре газта да се изключи поне 10-20 секунди по-рано, за да се изпразни изпарената газ от маркуча между РИ и двигателя (особено ако е по-дълъг). От същия този клапан за отсечка, при развиване на 0,5 до 1 оборот на стержена му може да се намали подаваното количество нафта и ефекта на икономия да се увеличи, но там много внимателно ако пипате!!!
Ефектът от цялата тази привидно сложна история е страхотна динамика и намален разход на нафта. Проблем е ако не само вие карате автомобила и трябва да обяснявате всички хватки на някого. Най голям ефект има при междуградско каране по магистрала например. Ако ви излизат сметките и ви “стиска”, опитайте, няма да съжалявате, надявам се!
Пристъпих към експеримента, след като ми попаднаха изгодно 2-ра употреба електрически редуктор-изпарител (РИ) Lovato Turbo и тороидална бутилка. Първата идея беше да подавам газта след турбото за по-голяма безопасност. Въздуховода между турбината и всмукателния колектор, обаче е толкова крив и къс, че едва ли щеше да има място и за плочката. По тази причина там сложих само една завихряща турбинка vortex по съвета но emm69. С цел при неуспех да не се налага да възстановявам срязани детайли, реших да подавам газта през щуцер, вмъкнат в отвора на въздуховода между въздушния филтър и турбото, където се вкарват картернита газове. Използвах 16 мм Y тръбичка, като през едното разклонение вкарах газовете от картера, а през другото чрез 8 милиметрова медна тръбичка, уплътнена и оформена в края по съответния начин вкарвам газта в средата на въздуховода.
Монтирах РИ на подходящо място под акумулатора, като отвора за референтното (атмосферно) налягане е свързан с 8 мм маркуче, забодено във въздушния филтър след филтриращия елемент. Бутилката е на мястото на резервната гума. Тъй като правилата за включване на газта при дизела са по-различни от тези при бензина си изработих ключ. Най-общо това са стоп и пуск-бутон, три релета, управлявани съответно от датчика за налягане на маслото, пуск или стоп-бутона и краен изключвател поставен на педала за газта и светодиодна индикация. При завъртане на контактния ключ схемата се захранва. Когато лампата на маслото угасне има напрежение и на пуск-бутона. Щом се натисне, когато двигателя достигне работната си температура (тук без автоматика, засега), се подава напрежение на първия (главния) електромагнитен вентил на газта. Вторият вентил, който е на електрическия РИ, се управлява от крайния иключвател при педала за газта. Когато се натисне леко, т.е. двигателят излезе от режим на празен ход, се отваря и вторият вентил и въздухът, отиващ към цилиндрите се обогатява с изпарен пропан-бутан. Поне така започнах в началото. Ако се натисне стоп-бутона, светне лампата за маслото или се изключи от контактния ключ схемата се изключва автоматично, а се включва само ръчно. Проблмът се появи при ускоряването, т.е. при включване на 2, 3 и 4 предавки. В първия момент на подаване на газта се чуваше “лошо чукане” от двигателя. На 5-та го нямаше, може би защото колата вече биваше ускорена (нека по-вещите коментират). Проблемът не се решаваше с дозирането посредством големия болт на тройника. Трябваше да включвам пропан-бутана само когато съм на 5-та предавка. Опитах с подаване на пропан-бутан още на празен ход. Противно на очакването ми работата на двигателя не ставаше неустойчива. В първия момент оборотите леко трепваха нагоре, след което всичко се нормализираше. Вероятно това се дължи на ГНП управлявано от компютър. Явно двигателят влизаше в режим, в който се отчита наличието на LPG и коригираше количеството и момента на подаването на нафта. Тогава шунтирах управлението от педала за газта. Сега при включване на газ се отварят едновременно и двата вентила. По правило го правя при изключена предавка и обороти на празен ход. Проблемът с “причукването” на двигателя отпадна.
Регулировката на РИ е елементарно. Затваря се (завива до упор) винтчето за подаване на газ на празен ход (от нея няма нужда). Завива се до край винта за чувствителността на изпарителя и след това се развива на до 0,5 – 1,5 оборота. Болта на тройника се регулира най-добре в движение. При сериозно ускорение на 1, 2, 3 и 4-та предавки не трябва да се чува никакво “чукане” на двигателя поне до 3-3.5К оборота. При продължителна работа на празен ход LPG е добре да се спира.
Внимание, схемата крие риск при режим на принудителен празен ход. Ако имате дълги спускания и използвате двигателя за спирачка LPG задължително се спира!!! Тъй като живея и карам предимно в равнинен терен, това не е проблем за мен. Бутоните пуск и стоп е добре да са монтирани на удобно място (може и на скоростния лост).
За всеки случай съм извел на таблото и ключе за изключване на клапана за подаване на нафтата на ГНП. След по-продължително неизползване на автомобила или подозрителна миризма на газ така има възможност той да се изключи и да се завърти двигателя без да пали, за продухване. При спиране на двигателя е добре газта да се изключи поне 10-20 секунди по-рано, за да се изпразни изпарената газ от маркуча между РИ и двигателя (особено ако е по-дълъг). От същия този клапан за отсечка, при развиване на 0,5 до 1 оборот на стержена му може да се намали подаваното количество нафта и ефекта на икономия да се увеличи, но там много внимателно ако пипате!!!
Ефектът от цялата тази привидно сложна история е страхотна динамика и намален разход на нафта. Проблем е ако не само вие карате автомобила и трябва да обяснявате всички хватки на някого. Най голям ефект има при междуградско каране по магистрала например. Ако ви излизат сметките и ви “стиска”, опитайте, няма да съжалявате, надявам се!
Публикувано на: 07 Сеп 2011 22:07
чувал съм че от конверсията доло горе се печели около 5лв./100км.