ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Двигател с вътрешно горене (ДВГ) и електрически мотор задвижват перманентно задните колела на автомобила с възможност за движение в изцяло електрически или в смесен режим, а при нужда през електрически или механично управляван съединител се задвижват предните колела.

slowtraveler написа: ↑20 Апр 2025 23:01 Когато доводите са несъстоятелни или се тъпче на едно място - спорът става излишен, защото често се превръща в кавга - не е трудно да се досети човек

Вярно ли не виждате проблема в себе си? Ето например какви аргументи използвате.

slowtraveler написа: ↑19 Апр 2025 19:36 Май продължаваш да не разбираш, че дори малък въртящ момент би превъртял гумите на ролките.. Независимо от системата 4х4 - дали е диференциал и т.н....
Дори и в същият момент доста по-голям въртящ момент да е бил приложен на гумите със сцепление, може да не ги превърти (ролките са сравнително голямо препятствие - качване на бордюр макар и не голям).. Вероятно си виждал и клипчета, при които единствената гума с контакт с асфалта да започва да превърта, а колата все пак не успява или се мъчи да излезе от ролките..

И това го повтаряте (и не само това), вие циклите – а аз следвам тоя задаван от вас цикъл, опитвайки се да обясня, до колкото мога, едно и също, по различни начини. Това цитираното е измисляне на „доводи“, според мен. Било „качване на бордюр“. А всъщност е „слизане“ от ниска платформа. (Така колелата на този мост са вдигнати, което ги разтоварва и допълнително облекчава задвижването им от колелата на другия мост. Особено при задвижване на зад при преден или при задвижване напред при заден.) Вижте колко са „потънали“ колелата между ролките – може да се сравни с половината от дълбочината на слоя стар асфалт, който свалят при ремонт, при това със силно скосени страни, като в случая – задвижването е допълнително облекчено от подвижността на ролките. Вижте теста с тежък плъгин хибриден сув (да не му пиша марката), когато при качени на ролките три колела, двете предни и едно задно (дясното, и така автомобила е вдигнат) - не успява да се задвижи – как само един човек го избутва, „качвайки“ едновременно и трите му колела на тези „бордюри“. И как трябва да оспоря подобни повтарящи се „доводи“, без да ви засегна? Опитвам се да ги заобиколя, но вие си държите на тях.
Когато се задвижва едното колело – това става през диференциал – защото той разпределя въртящите моменти, той задава различна скорост на превъртане. Но и означава, че се върти и задвижването на диференциала, „главната предавка“, а значи и свързаната с него муфа и щом това, което е свързано с изхода на муфата – не превърта (веднага), показва че тя не е задействана (или е задействана незначително). (Но грешката е моя, трябваше още от начало да се запозная с устройството на подобни муфи – и вече така да покажа, че много от тях се задействат само след превъртане на постоянно действащия мост, а не да давам за пример резултата от това при тестове, които го показват.)

slowtraveler написа: ↑19 Апр 2025 19:36 Единственият вариант да не се опита да превърти някоя гума на ролките е да са заключени и раздатка и диференциали. Само че в такъв режим никога не би карал автомобила по пътя

И това го повтаряте. Ето схеми на автомобили с муфа - 1, 2, 3.
Вижте, че „тя“ си е „заключена“. Как се „отключва“ такава „раздатка“ (ако въобще имат „раздатка“)? С вдигане на подемник и разглобяване. (При „отворения“ диференциал (междуосевия в случая) може да превърти при задвижване на тази ос само едното колело на ролките, ако триенето в ролките, върху което е качено другото колело е по-голямо, например поради замърсяване в лагерите им, поради дефекти в тях или частични изкривявания е по-голямо от триенето в сателитите на диференциала, а това са само част от загубите в него.) Ето опростени картинки на не задействана и „заключена“ муфа – от типа каквато е и при нисан. Не предава въртящ момент при еднаква скорост на входящия и изходящия вал. А скоростта е „еднаква“ (много близка), при движение направо и еднакво „нулева“ при неподвижен автомобил, преди включване на двигателя към трансмисията (преди задействане на „съединителя“ за да потегли). Т. е. и да показва при диагностиката, че е задействана – дефакто реално предава движение само при разлика в ъгловите скорости между входящ и изходящ вал.
И опростени картинки на задействана „заключена“ муфа при разлика в скоростите на входящия и изходящия вал. Разбирам, че е трудно да се защитава слаба позиция, още повече на фона на спора в темата за „всесезонните гуми“ и най-вече от позицията ви по отношение срока служба на гумите. Нормално е много стари гуми да пробуксуват в десетки пъти повече ситуации и затова да се търсят предимствата, които евентуално, в такива случаи - би дало пълноприводното задвижване. Та това – по отношение на опита ви, мнението ви вероятно е силно субективно. Затова повече доверие имам на тестове.

BOz написа: ↑20 Апр 2025 23:50 Особено второто, често на светофар или да трябва да се включиш бързо в движението и включването не ти е старт от място с изправен волан, разликата е космическа.

Да приноса на пълния привод в завой при нормално сцепление не е голям, от сравнително неголямо до никакво - и зависи от типа „пълноприводна“ трансмисия.Но пък негативите от пълноприводното задвижване си действат пълноценно. За потеглянето (както и за ускорението от ниска скорост) – да има неоспорими предимства (и според мен, до колкото разбирам, сцеплението в общия случай се увеличава до малко над два пъти), но са действително осезаеми при понижено сцепление. И за редките случаи, когато действително ще почувстваме тези му предимства, които ще заемат около 10% от общото време за шофиране на автомобила, да се примиряваме с недостатъците му през всичкото останало време.Без съмнение има големи предимства пълноприводния автомобил, но тези предимства ги проявява предимно и най-вече при шофиране в тежки условия извън шосетата – сигурно при „тежък“ офроуд се проявяват изключително убедително, затова се считало за незаменимо при високопроходими автомобили, сигурно се проявяват много убедително и при рали състезания извън шосетата – затова всички рали автомобили са оборудвани с различните видове системи за пълноприводно задвижване, показвайки и сравнявайки - предимствата и недостатъците им. Но при шофиране по шосетата и при сравнително нормална експлоатация – проявата на предимствата им е силно ограничена, а проявата на недостатъците им е постоянна.

Да, грешки - вашите грешки. Какви хипотетични условия - и двете оси са неподвижни преди потегляне, муфата напълно задействана - но не предава задвижване. И не - трябва първо да се оберат хлабините и едва тогава започва да се притискат дисковете. За джипа - така и не показахте трансмисията - вероятно е с междуосев диференциал, а предната ос се е изключвала посредством муфа, с блокиране на междуосевия - евентуално също с фрикцион.