За да се достигне, например 200 км от да кажем 100 на кашкая с мощност 190 кс ще му трябват двадесетина секунди. А с тази скорост може евентуално да се движи половин час и повече. Кратковременната мощност, която могат да отдават безопасно за живота си батериите - може да надвишава до в пъти дълговременната. Но и не това е определящото в случая - ако проблема бе действително в батерията, за да ограничат скоростта му - то просто биха задействали алгоритъма (който и без това сигурно го има) за ограничаване или дори за "изключване" на батерията при достигане на определени условия. Но автомобила пак би достигнал висока скорост с мощността получавана от двг. Вижте, че батерията дава само 16-17% от пълната мощност на кашкая. Двигателя, с мощност от 158 кс е напълно достатъчен да го ускори до тази скорост със добро темпо. Вижте колко по-маломощни автомобили достигат например 200. Вижте и че в документацията при не спортните автомобили, като в примера - дават ускорения до 100 и максимална скорост, а не времената за ускорения до тази максимална скорост. Вижте дори дадения пример с лексус, а и самата тема - за максималната скорост, значи потребители се интересуват именно от нея. А не особено от темпа с който се достига.
BOz написа: ↑12 Окт 2025 20:51
Ако имаше за цел да са с еднакви характеристики
Явно не е целта - еднакви характеристики, но не е причината в задното.
А иначе повече от достатъчно са спестили - премиум модел със същия двг, с почти същата хибридна система, но все пак трябва да има отличие и в характеристиките, което да оправдае значително по-високата цена. И като не е по-високата мощност, то поне да е по-високата макс скорост. Все пак модела дори не е сув, а при премиум лимузината клиента гледа и други характеристики освен лукса.
slowtraveler написа: ↑12 Окт 2025 21:27
При ДВГ нещата са пределно прости
Ето къде ви е грешката
- при двг нещата никога не са били прости. И особено при по съвременните изисквания, поставяни пред двг, и още повече при добавяне на строгите еко норми.
Пишете за оборотите - вижте един сравнително високооборотен двг, но от долната част на този диапазон - с максимална мощност достигана при 6000 об/мин, четирицилиндров, двулитров - че лесно се смята. Един оборот при тези обороти прави за една стотна от секундата, един такт е 5 хилядни. За един такт трябва да пропусне през отворите на два клапана половин литър въздух с налягане не значително по-ниско от от атмосферното (да не вакуумира силно, не само поради много по-малкото количество въздух, което би постъпило). За тези хилядни да се образува достатъчно хомогенна смес, с концентрация на горивото много близко до стехеометричното съотношение (спрямо количеството въздух, постъпил в цилиндъра). Да се подаде искрата и сместа да изгори до достигане около 12 градуса след горна мъртва точка (без при това да създаде голямо противоналягане преди тази точка) - т. е. сместа да се възпламени и изгори за около и под една хилядна (а вижте скоростта за разпространение на изгарянето) и да изгори достатъчно плавно, фронта да се разпространи и да протече сравнително "пълно" изгаряне. Та казвате - просто. Странно защо при дизела не повишават оборотите така. Дали защото е просто - действително високооборотните двг - са с къс ход, но със значителна площ на буталото, в частност за да могат да се вградят в главата клапанни отвори с голяма площ. Въпреки, че при това горивната камера (особено при съвременната висока степен на компресия) - е много далеч от оптималната кълбовидна форма, въпреки че при това се налагат ограничения на отварянето на клапаните, въпреки че при това масивните клапани вече трудно затварят за по-малко от хилядна от секундата под действие на не особено усъвършенстваните пружини. При изпускането и изхвърлянето на изгорелите газове за тези времена - ограниченията не са така забележими, но съществуват и в цилиндъра остават не малко изгорели газове. Налягането на изхода се редуцира и това понижава енергията им използвана евентуално в турбината (а компресора, при високи обороти трябва да създаде значително налягане, използвано само частично, за да има значим ефект принудителното пълнене). Затова и за много друго, неизброено - не мисля, че е просто. Вижте и, че при съвременните двг, въпреки налагането на т. н. "даунсайзинг" оборотите не се повишиха много при двг. Вижте и, че сега отхвърлят тези двг с много малък обем. Защо ли ограничават количеството цилиндри, вместо големия брой с малки бутала, които биха понесли по-добре високите обороти. Защо ли, повечето съвременни и бензинови двг са с дълъг ход на буталото - дали не е свързано с по-доброто изгаряне и оползотворяване на енергията. Защо ли се вземат толкова мерки за да подобрят смесообразуването - както при ниски, така и при високи обороти, като е много трудно да се направи това в широк оборотен диапазон. Не мисля, че е просто - повишаването на оборотите съвсем не е обязятелно свързано с повишаване на мощността, а за да стане това трябва да се интегрират ред други решения, които взаимно си противоречат, внасят свои недостатъци - както по отношение на икономичността, така и по отношение на екологичността, така и по отношение на надежността и съкращаване "живота" на двг.
