dracunculus написа: ↑15 Апр 2025 21:10
По-слабо ускорение с 0,1 секунда до 100
По-слабо само с десета и защо - доста по-значими въртящи се маси, които трябва да се ускорят, по-голяма загуба на мощност в задвижването, в трансмисията, по-голяма маса на автомобила. И тази разлика още при ускорение до 100, когато тракцията при потегляне и ниска скорост е най-дефицитна. Така с увеличаване на скоростта - разликата ще се увеличава и то значително. И тъй като в завои, при добро сцепление не участва (според мен) - то остава по-голямата маса, макар и с малко - която действа "центробежно". Да при лоши пътни условия - ще има неоспорим принос. Но при не така лоши - приноса ще е пренебрежим. А сравнително добрите пътни условия, поне за шосеен автомобил - са много повече по време, а тогава, трябва да се примирявате с негативите, които дава. А те съвсем не са малко. Производителите не дават ускорения "при идеални пътни услови" - просто защото няма идеални. Например, при действително идеални условия - разлика между задно приводните автомобили и предно приводните би била незначителна (и дори често ще е в полза на предно приводните), а както виждаме - съвсем не е така, задно приводните имат сравнително голямо преимущество в това отношение.
slowtraveler написа: ↑16 Апр 2025 00:33
Има как да стане, и става... Въпросът е в дефиницията...
Няма как да стане. И въпроса не е в дефиницията, а в механиката.
Явно практиката с три пълно приводни автомобила не е помогнала, да се разбере как работи. А според мен е важно да разбере - как работи, положителните и отрицателните страни - за да се направи информиран избор, спрямо изискванията, които има купувача. (И поне на мен - просто ми е интересно как работи.) Затова се опитах и да уточним понятията. Че често има различни означения, с различни описания.
Нека имаме автомобил - 4х4 с така наричания part-time - т. е. едната ос (нека е задната) включена постоянно и другата се включва "твърдо" през раздатъчна кутия от водача (няма автоматична муфа, позволяваща приплъзване). (До колкото се разбира, тази схема се прилагала при пикапи, при лада нива, вероятно и при други, че си има ввои предимства.) Включваме 4х4 - често пишат, че въртящият момент се дели 50/50, но не е вярно.
Например (за да не гледаме ролките, че може някои да се бърка кат с тях, а те просто симулират "загуба на сцепление" на колелото под което се поставят (много ниско сцепление)) - вдигаме задницата на крик. Палим, включваме на скорост и потегляме - автомобила потегля от задействаната предна ос. Преди да "слезе" от крика - практически колелата на задния мост не изпитват "никакво" съпротивление (освен от ускорението им от покой и въздушното съпротивление - т. е. съпротивление по-ниско и от това на колело върху ролките). И тъй като съпротивителния момент е (почти) нулев то и въртящият момент към диференциала на задния мост е (почти) нулев (трети закон на Нютон). Т. е. в случая двигателя е предавал въртящ момент практически изцяло (при потеглянето и преди "падането" от крика) към диференциала на предния мост.
Друг пример - нека имаме автомобил, нека е само със задвижване на един мост и с възможност за пълно блокиране на междуколесния диференциал. Под едното колело - опесъчено, под другото - чист асфалт. Без да блокираме диференциала се опитваме да потеглим все по-рязко. В един момент - колелото под което е опесъчено ще започне да превърта. В този момент - двигателя подава въртящ момент равен на удвоения съпротивителен момент на колелото с по-слабо сцепление - тъй като диференциала е между колесен, "отворен" (с много ниско вътрешно триене) и дели въртящият момент "50/50" (почти, ако пренебрегнем вътрешното триене в диференциала). Блокираме диференциала, опитваме се да потеглим все по-рязко - колелата ще започнат да превъртат при по-рязко ускорение, от колкото първия път, когато и второто колело загуби сцепление, когато двигателя подаде въртящ момент по-голям от сумата на сцеплението на едното и другото колело, т. е. такава ос се явява своеобразен суматор на максималното сцепление на едното и другото колело.
Да срежем и монтираме управляема фрикционна муфа на полуоста на колелото с по-високо сцепление, диференциала блокиран - симулираме предаването на въртящ момент при автомобил с фрикционна муфа към оста, към която се включва от такава. На муфата задаваме "нулево" триене. Увеличавайки момента, колелото започва да превърта - когато въртящият момент стане по-голям от неговия съпротивителен момент (на покой). С увеличаване триенето в муфата - превъртането на колелото с по-малко сцепление ще става при все по-голям въртящ момент равен на сумата от максималния съпротивителен момент на това колело, сумиран със съпротивителния момент в муфата. А превъртането на вече двете колела ще се получи едва при триене в муфата превишаващо триенето "на покой" в колелото с по-добро сцепление (в случая), а въртящият момент, който се подава е равен на сумата от съпротивителните моменти на двете колела. Та, ако съм прав с горното, за автомобил с муфа към оста, която се изключва и ако тя е задействана:
При потегляне направо - към двете оси, може да се подаде до максимален въртящ момент, равен на удвоената сума от максимални съпротивителни моменти, които могат да бъдат реализирани от по едно от двете колела, което е с по-малко сцепление (на настилката, върху която е в момента), съответно на предната и задна ос (при не блокиращи се междуколесни диференциали на предна и задна ос). Като триенето в муфата трябва да е по-голямо от съпротивителния момент на оста, която се включва (съответно също зависи от удвоения максимален съпротивителен момент на колелото с по-малко сцепление). При превишаване на тая сума от моменти, ще започнат да превъртат и двете колела с по-малко сцепление, по едно на предна и едно на задна ос). Т. е. задвижването предава с определена еднаква скорост и към предни и към задни колела. И ако колелата на постоянно задвижваната ос превъртат преди автомобила да може да преодолее такова незначително препятствие, като ролките, поставени на равно - то значи другата ос вероятно въобще не е задействана, не е задействана муфата преди превъртането (или е прекалено слабо триенето в нея).
При завиване, ако задната ос се включва през муфа - подавания въртящият момент към задвижването трябва да бъде равен на съпротивителния момент на предна ос, сумиран със съпротивителния момент на задна ос и триенето в приплъзващата муфа (като триенето в муфата, трябва да е такова, че да позволява приплъзване с ъглова скорост равна на разликата между средната ъглова скорост на предни колела и средната ъглова скорост на задни колела). Като всичко това, при добро сцепление, трябва да се спазва сравнително доста точно, за да няма проблеми. (Може да се разпише и за максималния допустим въртящ момент от страна на двигателя при завой, в зависимост от сцеплението, подобно на горното, но е твърде дълго.) При недобро сцепление - е възможно частично превъртане на колела въртящи се с по голяма или по малка скорост от необходимата.
При завиване, ако предната ос се включва през муфа - муфата трябва да е максимално освободена при добро сцепление (като не са задействани фрикционните елементи или като се използва изпреварваща муфа в допълнение на фрикционната (а това си е допълнителна маса и загуби) - но и така, не участва в завоя, ако задни колела не започнат да превъртат и то съвсем не слабо). (Т. е. не трябва да е включена предната ос - според мен.) В противен случай, тъй като колелата на предната ос трябва да се въртят с по-голяма средна скорост от средната на задните, а муфата не може да го реализира, то те ще затормозяват движението на автомобила (а в завой това не е желателно). Ще се проявят две сили, от предната ос, насочена назад и от задната насочена на пред - двойка сили, стремящи се да завъртят автомобила около негова вертикална ос. Предните ще генерират въртящ момент, предаван към двг и към задни колела - и в крайна сметка, ще се получи приплъзване, в едно от задните колела, въртейки се по-бързо от необходимото или едно от предни колела, въртейки се по-бавно от необходимото - в зависимост от сцеплението, по вероятно вътрешните, спрямо завоя. И така, автомобила може да се загуби сцеплението на предна или задна ос, да превъртят и двете колела. При слабо сцепление и ниска скорост, това няма да доведе до проблем, но при добро сцепление е опасно, като дори може да доведе до повреди в трансмисията. Рязко да се променя от въртящ момент към тормозящ, като знакопроменящото се приплъзване да не успее да компенсира получаващите се ускорения в задвижване и трансмисия, като цяло.
Разбира се - изписаното е според това, до колкото съм чел нещо по въпроса и до колкото съм разбрал прочетеното.
Предполагам това изяснява защо винаги колелата с по-голямо сцепление превъртат по-късно 
