TOYOTA FORUM BULGARIA
https://www.toyotabg.eu/
С какво се обяснява "намаляващия градиент".Двигателист написа: ↑31 Май 2020 23:14 С нарастване на обороти нараства и изпреварването, но не правопорционално, а по-скоро с намаляващ градиент.
Работата на сензора за детонации е точно да държи предварението 'малко преди детонация' 
Необходимостта от добавяне на още изпреварване с повишаване на оборотите намалява защото увеличаването на честотата на въртене е свързана с две неща основно. Самото нарастване, води да липса на време, поради което за да се предпазим от намаляване на ефективната мощност, подаваме искра по-рано. Индукционния период, това е интервала от време от подаване на искра между електродите, до започване на горивен процес и по някакви причини е сравнително констатнтен, но повишаването на оборотите води по висока линейна скорост на буталото, което при константен идукционен период ще доведе до късен горивен процес и респективно намаляване на площа на индикаторната диаграма, демек до понижена мощност. Затова изпреварването се увеличава. От друга страна обаче, увеличаването на честотата на въртете (оборотите) водят до един друг ефект – интензифициране на турболизацията на прясното работно вещество (смес) в цилиндъра, което от своя страна води до по-ранно приключване на процеса горене (скоростта на процеса горене се увеличава). Колкото повече се увеличават оборотите толкова повече силната турболизация започва да взима превес над липсата на време вследствие на по-високата скороста на буталото и затова добавянето на „аванс” намалява.Hursa написа: ↑02 Юни 2020 11:10С какво се обяснява "намаляващия градиент".Двигателист написа: ↑31 Май 2020 23:14 С нарастване на обороти нараства и изпреварването, но не правопорционално, а по-скоро с намаляващ градиент.
(До колкото разбирам, трябва да е така, но не съм сигурен - дали си го "обяснявам" правилно.)
) Отклоненията нагоре, или надолу затрудняват съответно редукционната част (азотни оксиди) , или окислителната част (въглероден оксид, въглеводороди) на неутрализатора. Но все пак, трябва да уточним, че поради факта, че тяснолентовите (0-1 волт, или по-точно 200-800 миливолта) кислородните сензори (ламбда сонди) от близкото минало имаха скок в потенциала при ламбда (алфа) 0.96 , можем да приемем, че двигателя е работил с една идея незначително обогатяване, въпреки хистерезния алгоритъм, който имаха бош мотроник управляващите блокове. Тогава, говоря за преди двайсетина години, сега не знам как е, обикновенно над 80-90 процента натоварване, се работеше по обогатена карта, за постигане на максимална мощност и реално ламбда сондата не се взимаше под внимание (т.нар. open loop режим).Благодаря! За завихрянето на горивната смес и за влиянието му на скоростта на разпространението на горенето съм забравил (а съм чел, че влиянието му е особено голямо и се вземат мерки за интензифицирането му).Двигателист написа: ↑02 Юни 2020 21:20 От друга страна обаче, увеличаването на честотата на въртете (оборотите) водят до един друг ефект – интензифициране на турболизацията на прясното работно вещество (смес) в цилиндъра, което от своя страна води до по-ранно приключване на процеса горене (скоростта на процеса горене се увеличава). Колкото повече се увеличават оборотите толкова повече силната турболизация започва да взима превес над липсата на време вследствие на по-високата скороста на буталото и затова добавянето на „аванс” намалява.
Днес - особено при "действащите норми евро 6" дали е така? При по-масовите модели, а не "по-спортните".Двигателист написа: ↑02 Юни 2020 21:20 обикновенно над 80-90 процента натоварване, се работеше по обогатена карта, за постигане на максимална мощност и реално ламбда сондата не се взимаше под внимание (т.нар. open loop режим).
Честно да ти кажа, когато прочетох това - "Колкото по-високо е съдържанието на кислород, толкова по-ниско е напрежението. Това се нарича обогатена смес от гориво-въздух, която навлиза във цилиндрите на двигателя при такт смукване.".... И спрях да чета повече.Sandocan написа: ↑03 Юни 2020 16:04 От същия сайт който дадох в предното си мнение
https://xn--80aeallf3brhi.bg/%d0%bb%d0% ... %b4%d0%b0/
Да, понастоящем "широколентовите" сонди се използват. Много по-точно определят въздушно отношение, а не просто бедна/богата. При Евро6 каква е гориво-въздушната смес в режимите над 80-90% натоварване, за съжаление, не знам. Най-лесно би било с такъв автомобил и закачена диагностика да се направи тест на магистралата за да се разбере.Hursa написа: ↑03 Юни 2020 12:45Благодаря! За завихрянето на горивната смес и за влиянието му на скоростта на разпространението на горенето съм забравил (а съм чел, че влиянието му е особено голямо и се вземат мерки за интензифицирането му).
(Според мен има и друг значим фактор, но трябва да потърся. И влошеното "пълнене" при високи обороти, предполагам оказва влияние, но в "обратна" посока.)
При "днешните" бензинови двигатели не се ли използват предимно т. н. "широколентови ламбда сонди" с (почти) линейно изменение на сигнала в работния диапазон.Днес - особено при "действащите норми евро 6" дали е така? При по-масовите модели, а не "по-спортните".Двигателист написа: ↑02 Юни 2020 21:20 обикновенно над 80-90 процента натоварване, се работеше по обогатена карта, за постигане на максимална мощност и реално ламбда сондата не се взимаше под внимание (т.нар. open loop режим).
Имах предвид, че информацията в това изречение е напълно грешна. В смисъл - при нисък потенциал от ламбдата сместа е бедна, а не богата, както пишат.Sandocan написа: ↑03 Юни 2020 21:00 Така е .Но това е общо образователен сайт.На един средно статистически форумен член би "свършил "работа ,предполагам.Нито пък аз се взимам за специалист,за разлика от някои други.Ценя мнението на хора които са "вътре "в нещата и се уча от тях.За съжаление информацията на български в нета е оскъдна,особено за новите технологии .Това е пречка за хора без езикови познанияи желание за учене.В не малко случаи и превода куца в бг публикациите ,но все пак , почит към тези дето са си направили труда.
Благодаря!Двигателист написа: ↑03 Юни 2020 20:48 Да, понастоящем "широколентовите" сонди се използват. Много по-точно определят въздушно отношение, а не просто бедна/богата. При Евро6 каква е гориво-въздушната смес в режимите над 80-90% натоварване, за съжаление, не знам. Най-лесно би било с такъв автомобил и закачена диагностика да се направи тест на магистралата за да се разбере.
За съжаление, наистина в нета е много бедна информацията на български. И не само за новите технологии. И не само на автомобилна тематика. В сайта, който сте дали, наистина са се постарали да дадат много и най-разнообразна информация, но за съжаление, като че ли са ползвали много лош машинен превод. Щеше да е супер, ако някой специалист беше редактирал темите. (Или да бяха публикували информацията и на оригиналния език.)