ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

CVT и еCVT (който е при хибрида) се различават съществено. При CVT има променливо преобразуване на момента, при него - ако се увеличи предавателното число (ако се понижи „предавката”) – може да се стигне до превишаване на максимално допустимите обороти на ДВГ (но предполагам, тъй като се управлява електронно има защита и тя ще „повиши предавката” при твърде високи обороти, дори при "ръчно" превключване). При еCVT преобразуването на моментите на ДВГ, МГ1 и МГ2 е непроменливо, а оборотите на ДВГ се задават и управляват, чрез МГ1 - посредством неговото управление (при ДВГ, ползвано като „моторна спирачка”) – затова до превишаване на оборотите (на ДВГ) не би могло да се стигне (според мен).
Както при CVT, така и при еCVT натоварването при спускане е относително неголямо (както и при другите типове трансмисии) – задвижват само ДВГ, а затова е нужен относително неголям въртящ момент (многократно по-нисък от въртящият момент на ДВГ, когато работи). Дори оборотите да са относително високи, все пак въртящият момент, който предават е много по-нисък. Отделената топлина за единица време в CVT и в редуктора на еCVT зависи, както от скоростта между триещите се повърхности (от оборотите в случая), така и от притискането между тези повърхности, а то зависи от предавания въртящ момент, който в случая е относително много по-нисък. (Зависи и от смазването на тези триещи се повърхности, което и ги охлажда – но в случая едва ли се различава съществено, от режима, при който трансмисиите работят - когато ДВГ задвижва автомобила.)

Двигателя е спрял, топлоотделяне няма. Клапаните не са омаслени – охлаждат се от охлаждането на главата, стъблата им през масления филм, през направляващите също от охлаждането на главата. Валовете, лагерите, гърбиците, механизмите в главата са неподвижни, триене няма (не са натоварени, няма еластични деформации) – така че енергоотделяне също. До спирането тези детайли не са били прегрели при нормална работа на двигателя – така че след спирането само се охлаждат – не могат да прегреят маслото върху тези повърхности. Силно нагрети са повърхностите на горивната камера – но с тях масло не контрактува и продължават да се охлаждат от охладителната течност циркулираща в главата. Нагрети са цилиндровите стени и върху тях има маслен филм – но се охлаждат от цилиндровите ризи и работещата охладителна система (няма триене, няма горене). Най-нагрети са челата на буталата, но те също не контактуват директно с маслото (и като силно нагрети излъчват интензивно към повърхностите на горивната камера и цилиндровите стени). Топлината от тях се предава и към сегментите, и към полите на буталата. През масления клин в каналите на сегментите и през масления филм (който се задържа относително не малко време, взети са мерки за това, чрез обработка на повърхностите, до колкото знам) – не малка част от топлината се предава към цилиндровите стени и към охлаждащата ги течност (топлопреминаването през тънките маслени прослойки е сравнително много добро и те допринасят за добрия контакт между сегментите и буталото, както и между сегментите и цилиндровите стени. Буталните поли до спирането са били обливани, плискани с масло и са охлаждали буталата. След спирането – метала им е сравнително със значително по-ниска температура от челата и топлината се разпространява към тях – повърхността им е относително доста по-голяма, както и масата на буталата с относително по-ниска температура – така, че те като радиатор разсейват топлината, основно чрез излъчване към (охлажданите) цилиндрови стени, към повърхностите на картера – охлаждани от обтичащия картера въздух, интензивно при движещ се автомобил.
Долу горе така протичат, според мен, по-интензивните топлинни процеси - веднага след спиране на двигателя. До колкото разбирам - до прегряване, овъгляване или "загаряне" на маслото няма да се стига дори при чести изключвания на интензивно с голямо натоварване работил двигател (ако двигателя е изправен).