ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Според мен е добре, че тойота все още инсталират никел-метал хидридните батерии и може би ще продължат така. Предполага се, че литий-йонните, въпреки че ги развиха значително, няма да ги изместят напълно, защото им отстъпват по надеждност и май няма изгледи това да се промени (не и при сравнение с литий-йонните). Вижте в кои модификации ги вграждат – в комби, типична семейна кола. Поне се надявам, че поради това използват никел-метал хидридните батерии, а не поради това, че са значително по-евтини, май само тойота все още продължава да ги ползва за хибридите си и според мен е за адмирации, добре е клиента да има този избор.
До колкото съм чел – в повечето източници, пишат че никел-метал хидридните батерии „нямат“ „ефекта на паметта“ (или, че поне е много слабо изразен). Още повече, че при хибрида използват само около и дори под половината от използваемата им енергоемкост. (За проблем с този ефект пишат при никел-кадмиевите батерии.) До колкото съм чел – проблем има при „пълното“ им зареждане и с проблеми с волтажа при такова. Също така, че трудно се контролира зареждането им (за разлика от литий-йонните и „оловните“, при които контрола е основно по волтаж) и затова контролерите на зареждането им „работят“ значително по-различно. Та поради тези причини – оптималната им експлоатация е значително по затруднена (особено при „големи“ батерии), предполагам, затова и използваемата им енергоемкост е така ограничен в хибридите на тойота (особено в „посока пълно зареждане“). И ако зареждане/отдаване се управлява добре – позволявали „повече цикли“ (особено, когато са само частични) – и така експлоатационният им „живот“ е по-дълъг. Но в някой източници пишат за по-малко „цикли“ при никел-метал хидридните, по сравнение с литий-йонните.
Много от източниците на информация са в сайтове на производители, а така имформацията може да е "тенденциозна" и често е противоречива. За съжаление нямам достатъчно познания в областта за да мога да „отсея“ достоверното от преувеличеното и дори от по-манипулирани данни. Надявам да се включи колега с повече познания в тази област, темата ми е любопитна .
Жалко, че на развитието на хибриди не се обръща особено внимание от производителите. Поне според мен – така наречените „супер кондензатори“ са много по-подходящи за хибридите. Имат значителни преимущества във всичко, което се „иска“ от „батериите“ при хибридите. Вграждат се в хибридите от формула едно – като „батерии“, елементите на които са само „супер кондензатори“ или като „хибридни“ батерии, част от батерията е от „супер кондензатори“, а част от „химични“ елементи и „супер кондензаторите“ изпълняват роля на буфер (но затова вече съм "писал", сори ). Четох, че и тойота има състезателни модели и прототипи с „батерии“ от „супер кондензатори“.

И аз не харесвам модата по сув моделите, но те си имат своята ниша. И да – хибрида, като цяло си е чувствително по-тежък, особено като се сравнява с модел оборудван с малолитражен трицилиндров бензинов двигател, „турбиниран“. По-тежкия модел се нуждае от значително по-голяма мощност за да реализира аналогично ускорение. Все пак става дума за сув, това не е пълноценен високопроходим автомобил – при тези модели правят компромиси. За относително добра проходимост, особено за движение по не силно пресечен терен (сув не са предназначени за „силно пресечен“ – погледнете сравнително ниско поставените пластмасови детайли по каросерията) – голяма мощност не е необходима, не е и за висока скорост по такъв терен (не е спортен високопроходим модел). Сув не е и за особено динамично шофиране по „шосетата“ – относително по-висок, поради това по-нестабилен, относително по-тежък, относително по-обемен, поради това с относително по-лоша „аеродинамика“, компромисен модел – не е шосеен спортен пълноприводен (обикновено много мощен) автомобил. Високо проходимите автомобили и шосейните спортни пълноприводни автомобили се нуждаят от висока мощност на задната ос – обикновено равна или дори по-висока от колкото се предава към предната ос. (Да си припомним – мощността в автомобила е пропорционална на произведението на въртящият момент и оборотите – във всеки един момент.) При движение с ниска скорост – мощността, която могат да реализират задвижващите колела се лимитира от сцеплението, което имат в контактното петно гумите. Лимитира се от максималния момент, който може да се предаде към колелото, преди да загуби сцепление със съответната настилка. (Затова при сравнение на мощен автомобил, с много мощен и ако са с еднакъв привод – обикновено ускоренията им до ниска скорост са много близки и основно зависят от качеството на гумите им.) Та поради всичко това – не е необходимо да е с голяма мощност задния електро мотор при хибридния сув 4х4. При ниска скорост ще му даде приемлива проходимост, като за пълноприводен автомобил. При висока скорост, вече ускорението си зависи предимно от мощността и масата на автомобила, и ако не е много мощен – тази мощност може да се предаде (към „пътя“) и само от предно задвижване (отстъпва на задното в това отношение, но си има свои предимства, включително – по отношение на икономичността, както и по отношение на регенерацията). Вижте, че предимствата от пълноприводното задвижване при относително висока скорост могат да се реализират пълноценно от автомобили с относително висока мощност, около и над 400 кс за относително леки модели. Така, че и в този случай – по-мощен електромотор – няма да даде големи предимства. Същевременно – по-малкия, по-маломощния заден електромотор е по-лек, по-евтин, по-лесен за вграждане, за да предаде по-малкия си въртящ момент към колелата на задния мост, не се нуждае от масивен диференциал с относително по-големи енергийни загуби и масивни полуоси (по-леки механизми, заемат по-малко пространство – за да не намаляват клиренса или обема на багажника) – така не се утежнява значително автомобила и е по-динамичен на шосето. Също така, използва се предимно при лоши пътни условия и при ускорения на компромисен сув модел – повечето време е просто баласт, заема място и разсейва мощност (все пак има триене в тези допълнителни механизми, както и мотора генерира съпротивителен момент, най-вече когато е с постоянни магнити, както е в случая – малки, но не нулеви) – затова също предимство има по-малкия мотор. По-маломощния електромотор се нуждае и от по-слабо охлаждане, а е трудно да бъде подведено добро охлаждане към него на задния мост, особено при ниска скорост, ако се използва интензивно.
За пълната мощност на хибрида – задния мотор в случая няма принос. Вижте, че модификациите с предно задвижване и 4х4 са с еднаква мощност. Да си припомним и как работи хибрида на тойота – трансмисията му. Част от въртящият момент на двг се предава директно към короната, и така към диференциала и задвижващи колела. Другата част от въртящият момент се предава към МГ1, генерира се ел. мощност и тази мощност се предава към МГ2 (евентуално или/и към батерията) – а МГ2 съответно генерира „механична“ мощност и я предава към диференциала и задвижващи колела. Колкото е по-ниска скоростта – толкова са по-ниски оборотите на короната, така ДВГ предава все по-малка част от мощността, която генерира в момента, директно към задвижващите колела. А така, все по-голяма част от мощността на ДВГ се предава на МГ1. МГ2 – съответно работи с тази генерирана мощност (цялата или частично), като евентуално може към МГ2 да се подаде допълнително мощност от батерията. С нарастване на скоростта, а така и оборотите на колелата и короната – все по-голяма част от мощността, която ДВГ генерира в момента, ще се предава директно, и все по-малка част ще се предава към МГ1. (При висока скорост и при някой режими МГ1 и МГ2 си разменят “ролите”, но за хибридната система е писано доста пъти тук.) И така системата може да отдаде до максималната мощност, която може да генерира ДВГ заедно с мощността, която може да бъде получена от батерията.
При 4х4 модификацията, към хибридната система се добавя още един мотор-генератор - този на задния мост. Ясно е, че той, както МГ2 - може да получи мощност или от МГ1, когато работи, като ел генератор, или от батерията, или от МГ1 и батерията. И колкото по-голяма мощност се подава на МГ на задния мост, толкова по-малка мощност получава МГ2 и обратно – поделят си едни и същи източници. С нарастване на скоростта – МГ1, който е и много по-мощния източник, дава все по-малко, като може да се разчита все повече на допълнителната мощност от батерията – а енергоемкостта и не е голяма. И докато за МГ2 това не е съществено, тъй като задвижва предните колела, както и ДВГ, то за задния МГ е определящо – т. е. можем да получим 4х4 (съществена мощност към задния мотор) само докато изразходваме достъпния заряд от батерията, след което заряда трябва да бъде възстановен.
(Дават, че пълната мощност на корола крос с двулитровия двг е 197 кс, самия двг – дават, че е с мощност 152 кс, т. е. мощността, която системата може да получи от батерията е 45 кс. (Не е много коректно така да се определя мощността от батерията, евентуално, при някой режими системата може да получава и повече от нея, но едва ли, за в случая с хибрида.) (1 кс = 0,73549875 Вт за “метрична” кс, каквато е приета в Европа.) Дават, че МГ2 на споменатия хибрид е 113 кс - ясно, че пълната мощност не е сумата на тази мощност и мощността на ДВГ, но е показателна за мощността на системата при ниска скорост. Дават, че при 4х4 модификацията, мощността на електромотора на задния мост е 41 кс.)
Та, ако всички данни за корола крос двулитровия хибрид, за модификацията само с „предно“ задвижване и за 4х4 са дадени коректно – можем приблизително да оценим какви са предимствата и недостатъците им. (Всъщност всичко това го изписах, защото за мен е особено интересно това сравнение - два еднакви автомобила, с еднаква мощност, с различно задвижване, можем да оценим грубо, какво дава 4х4, макар в такъв частичен вариант.)
41 кс съвсем не са малко за да дадат приемливо „пълноприводно“ задвижване за движение с ниска скорост – с каквато обикновено се движим при тежки пътни условия (това е мощността, която можем да подадем към задния мост, същевременно към предния евентуално се подава приблизително още поне толкова). (За груба оценка –при автомобил, като корола крос, за поддържане на скорост около 90 км в час е необходима мощност около и под 20 кс - т. е. при ниска скорост е необходима относително много малка мощност, както за неголеми ускорения, така и за преодоляване на препятствия.) При ускорение – дават в ценовата листа за 4х4 с 0,17 сек по-добро ускорение до 100 (не знам до колко е коректно, може би е завишено, в аутодата разликата е 0,1 сек) – това при една и съща мощност, като 4х4 модификацията е с около и над 70 кг по-тежка (според ауто дата с около 55 кг). Показва предимствата на пълноприводното задвижване, когато сцеплението лимитира ускорението – вместо предаване на задвижващата сила към контактните петна на предните колела (като другите две колела, се задвижват също от тази сила) - разпределянето на задвижващата сила към контактните петна и на четирите колела. С нарастване на скоростта предимството започва да намалява и около 80-100 км/ч както и над тази скорост по леката модификация вече би давала по-добро ускорение. Ако задвижването на четирите колела се управлява добре – то и в завоите би дало запас до загуба на сцеплението на задвижващите колела, евентуално би дало предимства при излизане от завой и в завои при изкачване. Ако не се управлява добре (от борд компютъра) – е минус, може да занесе задницата в завой, ако се подаде мощност към задния мост (до колкото разбирам). Минусите – ако е вярно даденото за теглото на двата автомобила, 4х4 в този си вариант при хибрида си тежи доста, повишава теглото поне според мен твърде много и това носи доста негативи. Та всеки трябва да прецени сам дали си заслужават предимствата – по-високата цена, малко по-скъпата поддръжка, по-високия разход. (Аз не бих предпочел сув, но ако ми е нужен, бих предпочел 4х4. Сув е компромис, но поне да е по-близо до по-проходимите автомобили. )