Corolla Cross / Cororlla / CН-R - Покупка на 1.8 140HP или 2.0 197НP ?

[stangenov]

Направо се изненадвам, че все още продават коли с NiMH, интересно как ли им правят power management-a, нали NiMH имат ефекта на "паметта" и трябва да им се правят пълен цикъл на разреждане-зареждане. При C-HR и двата мотора са с Li-Ion, разликата е от няколко клетки (поне според книжката).

Тип Литиево-йонна батерия
Напрежение 3.7 V/cell
Работен капацитет 4.08 Ah

Двигател 2ZR-FXE - 56 клетки
Двигател M20A-FXS 60 клетки
Номинално напрежение
Двигател 2ZR-FXE -207.2 V
Двигател M20A-FXS -222.0 V

[WoLF]

Офтопик

Добре, че продават - имам свеж източник на нови клетки за бабата В момента даже правя нещо невъзможно за литиева батерия - циклирам клетки и ги връщам обратно в колата. Операцията се налага грубо веднъж на 2 години

[Hursa]

► Виж съдържание

Според мен е добре, че тойота все още инсталират никел-метал хидридните батерии и може би ще продължат така. Предполага се, че литий-йонните, въпреки че ги развиха значително, няма да ги изместят напълно, защото им отстъпват по надеждност и май няма изгледи това да се промени (не и при сравнение с литий-йонните). Вижте в кои модификации ги вграждат – в комби, типична семейна кола. Поне се надявам, че поради това използват никел-метал хидридните батерии, а не поради това, че са значително по-евтини, май само тойота все още продължава да ги ползва за хибридите си и според мен е за адмирации, добре е клиента да има този избор.
До колкото съм чел – в повечето източници, пишат че никел-метал хидридните батерии „нямат“ „ефекта на паметта“ (или, че поне е много слабо изразен). Още повече, че при хибрида използват само около и дори под половината от използваемата им енергоемкост. (За проблем с този ефект пишат при никел-кадмиевите батерии.) До колкото съм чел – проблем има при „пълното“ им зареждане и с проблеми с волтажа при такова. Също така, че трудно се контролира зареждането им (за разлика от литий-йонните и „оловните“, при които контрола е основно по волтаж) и затова контролерите на зареждането им „работят“ значително по-различно. Та поради тези причини – оптималната им експлоатация е значително по затруднена (особено при „големи“ батерии), предполагам, затова и използваемата им енергоемкост е така ограничен в хибридите на тойота (особено в „посока пълно зареждане“). И ако зареждане/отдаване се управлява добре – позволявали „повече цикли“ (особено, когато са само частични) – и така експлоатационният им „живот“ е по-дълъг. Но в някой източници пишат за по-малко „цикли“ при никел-метал хидридните, по сравнение с литий-йонните.
Много от източниците на информация са в сайтове на производители, а така имформацията може да е "тенденциозна" и често е противоречива. За съжаление нямам достатъчно познания в областта за да мога да „отсея“ достоверното от преувеличеното и дори от по-манипулирани данни. Надявам да се включи колега с повече познания в тази област, темата ми е любопитна .
Жалко, че на развитието на хибриди не се обръща особено внимание от производителите. Поне според мен – така наречените „супер кондензатори“ са много по-подходящи за хибридите. Имат значителни преимущества във всичко, което се „иска“ от „батериите“ при хибридите. Вграждат се в хибридите от формула едно – като „батерии“, елементите на които са само „супер кондензатори“ или като „хибридни“ батерии, част от батерията е от „супер кондензатори“, а част от „химични“ елементи и „супер кондензаторите“ изпълняват роля на буфер (но затова вече съм "писал", сори ). Четох, че и тойота има състезателни модели и прототипи с „батерии“ от „супер кондензатори“.

[Krachunov]

- Корола Крос
- Корола Хечбек/Седан

Тук малко се сравнява риба, рак и орел.
Корола кроса според мен е възможно най - безумно тъпата кола която е могло да измислят японците. То е ясно защо, СУВ манията на всички ги е подтикнало да облекат королката в едно по раздуто купе. Багажника е скандално малък за размера на колата, мястото зад шофьора е съпоставимо с това при стандартна корола, изобщо пълно безумие. Да не говорим за изключително недодялания вид. И ако отпред се опитват да доближат до рав, отзад просто са плеснали каквото им е останало като части.
Да вземеш 1.8 двигателя за тая грозотия е безумно. Ускорението го дават 10 секунди с 1.8 за корола крос. при 140 коня... за съпоставка, шкода карок 115 коня е 10,3 секунди.
Ако все пак човек се е спрял на тая грозотия, смислено би било да се гледа големия мотор. 4х4 го изключвам от картината защото до колкото четох а и не успяха да ми отговорят задния ел. мотор бил 40 коня... само че електрически, което не успяха да ми обяснят какво се превежда в нормални... тоест като имаш 90 коня от ДВГ и още 60 да речем от Ел.. това не са 150.... цифрите са само за съпоставка. Та тоя 4х4 реално БИ ти помобганло само ако трябва да се качиш на бордюр... в града... на сухо.

C-HR - също е толкова безумна кола с малките прозорчета отзад.

[biro]

смислено би било да се гледа големия мотор

Големия мотор с директно впръскване ли дето качва нивото на маслото. За какво ти е, каравана ли ще дърпаш?

ел. мотор бил 40 коня

40 коня са си 40 коня, тествай Дачия спринг макар, че тя е 45коня.

C-HR - също е толкова безумна кола с малките прозорчета отзад.

Но се купува повече от шкода.

[stangenov]

Не съм забелязал на новият C-HR задните прозорци да са малки ...виж за старият си беше тегаво за който стои отзад. Единственият минус който ме дразни на новият е липсата на задна чистачка. Но, няма пълно щастие.

[FearSoft]

И какво ви пука за тези отзад? Вие нали сте шофьорът, при вас всичко е ОК.

[peterhr]

Понякога е хубаво да се возя отзад като "генерален директор"

Но все пак някои от цитираните модели не са семейна кола.

[Krachunov]

40 коня са си 40 коня, тествай Дачия спринг макар, че тя е 45коня.

В 2020 Toyota Corolla Hybrid, бензиновият двигател 1.8 литра произвежда 96 конски сили, докато електрическият мотор добавя още 71 конски сили. Общата комбинирана мощност на системата е 121 конски сили.
В случая с хибридните автомобили като Toyota Corolla Hybrid, общата мощност на системата не е просто сумата от мощностите на отделните компоненти. Това се дължи на това, че бензиновият двигател и електрическият мотор не достигат своите максимални мощности едновременно при същите обороти. Системата е проектирана така, че да оптимизира производителността и ефективността, което означава, че комбинираната мощност е резултат от интегрираната работа на двигателите, а не проста аритметична сума.

да окей, объркал съм се защо има разминаване в системната мощност и отделните.

Големия мотор с директно впръскване ли дето качва нивото на маслото. За какво ти е, каравана ли ще дърпаш?

За какво ми е?
На първо време бих се запитал за какво ми е корола крос, която със 140 коня прави 0 до 100 за 10 секудни, колкото прави и карок със 115 коня.
Обем на багажника 470 за 1,8 вариант до 390 литра при 4х4 за крос, при 520 за карок. При все че корола кроса е 7 санта по дълъга
Но на въпроса за какво мие - Когато запецнеш зад тир или нещо друго по завои и участъците за изпреварване са къси... Не защо съм състезател, а защото да се движа зад тир с 40 км и да ме пуфти с изгорели газове, не бих казал че ми е любимото нещо.
реално тоя крос е само ПО - зле във всяко отношение, спрямо нормалната корола. Спрямо карок 200% е по - зле, но дори спрямо королата е по - зле. Има само две предимства които се обезсмислят от минусите. А именно повече място за главата и малко по - височка, че няма да стържеш по корем.

Но се купува повече от шкода.

Те и белина пият хората, това не значи че има смисъл или че е добре.
Кое се купува повече не е ясно. За тойота по принцип или за CHR говорим.
Продажба Тойота Януари - Юни 2024
Продажба Шкода януари - декември 2024
Може да помогнеш и да намериш друг сайт за цялата година за тойота, но за полугодието изглежда така, а корола кроса е пародия

шофьорът

Правилно, какво ми пука за детето или още някой който возя. Направо да си взема двуместен пикап и всичко друго в легена, а?

Не съм забелязал на новият C-HR задните прозорци да са малки ...виж за старият си беше тегаво за който стои отзад. Единственият минус който ме дразни на новият е липсата на задна чистачка. Но, няма пълно щастие.

Реално е малък, може да е по - голям спрямо предходния модел, но спрямо други модели на тойота или други марки е подводница. Относно чистачката, както се изрази дилър на тойота - слагаме само най - необходимото. За това няма датчик за ниво на масло Явно и чистачката вече, не е толкова необходима.

[Hursa]

► Виж съдържание

И аз не харесвам модата по сув моделите, но те си имат своята ниша. И да – хибрида, като цяло си е чувствително по-тежък, особено като се сравнява с модел оборудван с малолитражен трицилиндров бензинов двигател, „турбиниран“. По-тежкия модел се нуждае от значително по-голяма мощност за да реализира аналогично ускорение. Все пак става дума за сув, това не е пълноценен високопроходим автомобил – при тези модели правят компромиси. За относително добра проходимост, особено за движение по не силно пресечен терен (сув не са предназначени за „силно пресечен“ – погледнете сравнително ниско поставените пластмасови детайли по каросерията) – голяма мощност не е необходима, не е и за висока скорост по такъв терен (не е спортен високопроходим модел). Сув не е и за особено динамично шофиране по „шосетата“ – относително по-висок, поради това по-нестабилен, относително по-тежък, относително по-обемен, поради това с относително по-лоша „аеродинамика“, компромисен модел – не е шосеен спортен пълноприводен (обикновено много мощен) автомобил. Високо проходимите автомобили и шосейните спортни пълноприводни автомобили се нуждаят от висока мощност на задната ос – обикновено равна или дори по-висока от колкото се предава към предната ос. (Да си припомним – мощността в автомобила е пропорционална на произведението на въртящият момент и оборотите – във всеки един момент.) При движение с ниска скорост – мощността, която могат да реализират задвижващите колела се лимитира от сцеплението, което имат в контактното петно гумите. Лимитира се от максималния момент, който може да се предаде към колелото, преди да загуби сцепление със съответната настилка. (Затова при сравнение на мощен автомобил, с много мощен и ако са с еднакъв привод – обикновено ускоренията им до ниска скорост са много близки и основно зависят от качеството на гумите им.) Та поради всичко това – не е необходимо да е с голяма мощност задния електро мотор при хибридния сув 4х4. При ниска скорост ще му даде приемлива проходимост, като за пълноприводен автомобил. При висока скорост, вече ускорението си зависи предимно от мощността и масата на автомобила, и ако не е много мощен – тази мощност може да се предаде (към „пътя“) и само от предно задвижване (отстъпва на задното в това отношение, но си има свои предимства, включително – по отношение на икономичността, както и по отношение на регенерацията). Вижте, че предимствата от пълноприводното задвижване при относително висока скорост могат да се реализират пълноценно от автомобили с относително висока мощност, около и над 400 кс за относително леки модели. Така, че и в този случай – по-мощен електромотор – няма да даде големи предимства. Същевременно – по-малкия, по-маломощния заден електромотор е по-лек, по-евтин, по-лесен за вграждане, за да предаде по-малкия си въртящ момент към колелата на задния мост, не се нуждае от масивен диференциал с относително по-големи енергийни загуби и масивни полуоси (по-леки механизми, заемат по-малко пространство – за да не намаляват клиренса или обема на багажника) – така не се утежнява значително автомобила и е по-динамичен на шосето. Също така, използва се предимно при лоши пътни условия и при ускорения на компромисен сув модел – повечето време е просто баласт, заема място и разсейва мощност (все пак има триене в тези допълнителни механизми, както и мотора генерира съпротивителен момент, най-вече когато е с постоянни магнити, както е в случая – малки, но не нулеви) – затова също предимство има по-малкия мотор. По-маломощния електромотор се нуждае и от по-слабо охлаждане, а е трудно да бъде подведено добро охлаждане към него на задния мост, особено при ниска скорост, ако се използва интензивно.
За пълната мощност на хибрида – задния мотор в случая няма принос. Вижте, че модификациите с предно задвижване и 4х4 са с еднаква мощност. Да си припомним и как работи хибрида на тойота – трансмисията му. Част от въртящият момент на двг се предава директно към короната, и така към диференциала и задвижващи колела. Другата част от въртящият момент се предава към МГ1, генерира се ел. мощност и тази мощност се предава към МГ2 (евентуално или/и към батерията) – а МГ2 съответно генерира „механична“ мощност и я предава към диференциала и задвижващи колела. Колкото е по-ниска скоростта – толкова са по-ниски оборотите на короната, така ДВГ предава все по-малка част от мощността, която генерира в момента, директно към задвижващите колела. А така, все по-голяма част от мощността на ДВГ се предава на МГ1. МГ2 – съответно работи с тази генерирана мощност (цялата или частично), като евентуално може към МГ2 да се подаде допълнително мощност от батерията. С нарастване на скоростта, а така и оборотите на колелата и короната – все по-голяма част от мощността, която ДВГ генерира в момента, ще се предава директно, и все по-малка част ще се предава към МГ1. (При висока скорост и при някой режими МГ1 и МГ2 си разменят “ролите”, но за хибридната система е писано доста пъти тук.) И така системата може да отдаде до максималната мощност, която може да генерира ДВГ заедно с мощността, която може да бъде получена от батерията.
При 4х4 модификацията, към хибридната система се добавя още един мотор-генератор - този на задния мост. Ясно е, че той, както МГ2 - може да получи мощност или от МГ1, когато работи, като ел генератор, или от батерията, или от МГ1 и батерията. И колкото по-голяма мощност се подава на МГ на задния мост, толкова по-малка мощност получава МГ2 и обратно – поделят си едни и същи източници. С нарастване на скоростта – МГ1, който е и много по-мощния източник, дава все по-малко, като може да се разчита все повече на допълнителната мощност от батерията – а енергоемкостта и не е голяма. И докато за МГ2 това не е съществено, тъй като задвижва предните колела, както и ДВГ, то за задния МГ е определящо – т. е. можем да получим 4х4 (съществена мощност към задния мотор) само докато изразходваме достъпния заряд от батерията, след което заряда трябва да бъде възстановен.
(Дават, че пълната мощност на корола крос с двулитровия двг е 197 кс, самия двг – дават, че е с мощност 152 кс, т. е. мощността, която системата може да получи от батерията е 45 кс. (Не е много коректно така да се определя мощността от батерията, евентуално, при някой режими системата може да получава и повече от нея, но едва ли, за в случая с хибрида.) (1 кс = 0,73549875 Вт за “метрична” кс, каквато е приета в Европа.) Дават, че МГ2 на споменатия хибрид е 113 кс - ясно, че пълната мощност не е сумата на тази мощност и мощността на ДВГ, но е показателна за мощността на системата при ниска скорост. Дават, че при 4х4 модификацията, мощността на електромотора на задния мост е 41 кс.)
Та, ако всички данни за корола крос двулитровия хибрид, за модификацията само с „предно“ задвижване и за 4х4 са дадени коректно – можем приблизително да оценим какви са предимствата и недостатъците им. (Всъщност всичко това го изписах, защото за мен е особено интересно това сравнение - два еднакви автомобила, с еднаква мощност, с различно задвижване, можем да оценим грубо, какво дава 4х4, макар в такъв частичен вариант.)
41 кс съвсем не са малко за да дадат приемливо „пълноприводно“ задвижване за движение с ниска скорост – с каквато обикновено се движим при тежки пътни условия (това е мощността, която можем да подадем към задния мост, същевременно към предния евентуално се подава приблизително още поне толкова). (За груба оценка –при автомобил, като корола крос, за поддържане на скорост около 90 км в час е необходима мощност около и под 20 кс - т. е. при ниска скорост е необходима относително много малка мощност, както за неголеми ускорения, така и за преодоляване на препятствия.) При ускорение – дават в ценовата листа за 4х4 с 0,17 сек по-добро ускорение до 100 (не знам до колко е коректно, може би е завишено, в аутодата разликата е 0,1 сек) – това при една и съща мощност, като 4х4 модификацията е с около и над 70 кг по-тежка (според ауто дата с около 55 кг). Показва предимствата на пълноприводното задвижване, когато сцеплението лимитира ускорението – вместо предаване на задвижващата сила към контактните петна на предните колела (като другите две колела, се задвижват също от тази сила) - разпределянето на задвижващата сила към контактните петна и на четирите колела. С нарастване на скоростта предимството започва да намалява и около 80-100 км/ч както и над тази скорост по леката модификация вече би давала по-добро ускорение. Ако задвижването на четирите колела се управлява добре – то и в завоите би дало запас до загуба на сцеплението на задвижващите колела, евентуално би дало предимства при излизане от завой и в завои при изкачване. Ако не се управлява добре (от борд компютъра) – е минус, може да занесе задницата в завой, ако се подаде мощност към задния мост (до колкото разбирам). Минусите – ако е вярно даденото за теглото на двата автомобила, 4х4 в този си вариант при хибрида си тежи доста, повишава теглото поне според мен твърде много и това носи доста негативи. Та всеки трябва да прецени сам дали си заслужават предимствата – по-високата цена, малко по-скъпата поддръжка, по-високия разход. (Аз не бих предпочел сув, но ако ми е нужен, бих предпочел 4х4. Сув е компромис, но поне да е по-близо до по-проходимите автомобили. )

[Krachunov]

Благодаря за изчерпателния пост.

относително по-висок, поради това по-нестабилен, относително по-тежък, относително по-обемен, поради това с относително по-лоша „аеродинамика“

Докато за аеродинамиката няма 2 мнения по - въпроса, относно стабилността има много други фактори явно, защото и аз бях изключително изненадан от факта, че карока е по - стабилен в завои отколкото королата, която е доста ниска. Вероятно влияе тежеста, окачване, 4по4 и тн. нямам идея кое в каква степен но е факт. Та по - високото и аз с изненада установих, че не винаги има директна релация

(по-леки механизми, заемат по-малко пространство – за да не намаляват клиренса или обема на багажника)

Реално при корола кроса багажника от 460 ли беше 470 се намалява до 390 при 4по4

За пълната мощност на хибрида – задния мотор в случая няма принос

Не така ми обясни дилъра на Тойота когато говорих за 4по4 крос корола. Системна мощност включва И задния мотор.

[Hursa]

Зависи какво имате предвид под стабилност. Но като гледам, как и с колко забавят по завои, особено осезаемо в проходите - включително сувове около и над два пъти по мощни и над три четири пъти по скъпи от королата - не мисля, че са по-стабилни. Като нито каролата мога да нарека особено стабилен автомобил, още по-малко себе си - "добър пилот".
По обема на багажника, не съм ги сравнявал, но като видях разликата в теглото, сигурно тези механизми си заемат място, а трябва да има определено пространство и около механизмите.
Дилъра да обясни - как се включва мощността на задния мотор в системната, като системната мощност и при двете модификации е еднаква. А че има принос за динамиката поне до сто, и ако не мамят с дадените ускорения - явно има.

[Krachunov]

Но като гледам, как и с колко забавят по завои, особено осезаемо в проходите - включително сувове около и над два пъти по мощни и над три четири пъти по скъпи от королата - не мисля, че са по-стабилни.

Не мога да дам мнения за други марки, а правя съпоставка това което е като усещане от двете коли. Те масово намаляват защото не могат да карат, не значи че видиш ли аз съм страшен състезател. А значи че при завои с ограничение и възможност за 60 километра да речем, те минават със 40 след което на правия участък настъпват до дупка и после пак с 30-40. Проблема с по - слабичкия двигател е, че подобни индивиди си караш зад тях защото на малкото места където може да ги минеш, не може ги настигнеш което не винаги е лошо, но все пак.

Дилъра да обясни - как се включва мощността на задния мотор в системната

предвид изчерпателните постове, допускам че сте по - подготвен от него

[stangenov]

Обикновено там където може да се завие с 60, има ограничение 40 и явно има хора които го спазват ...което е похвално.

[Krachunov]

Обикновено там където може да се завие с 60, има ограничение 40 и явно има хора които го спазват ...което е похвално.

Обикновено има много повече неща от това което сме виждали.
И говоря именно за такива, а не за места където просто аз съм решил да се правя на състезател и хора спазващи ограничението ми пречат.
Разбирам на къде се опитваш да водиш разговора но не, не говоря за това.
Говоря за места където пътя позволява и ограничението е такова, но човека дали поради неопитност/умора/техническо състояние, каквото и да е. Кара осезаемо по - бавно, което ПАК Е ОК. Проблема идва след завоя, на къси прави участъци. Където същия тоя дебил (не е задължително мъж, доста често са кифли, качени в бързи коли) натиска газта до дупка и след 30 секунди отново пълзи защото идват следващите завои. А целия път позволява една постоянна скорост.
Всеки път когато по подобни пътища съм настигнат от някой по - бърз, без значение дали аз карам по знаци или по - бавно, отбивам и ги пускам. Като няма къде да се отбие на 1вата права сигнализирам навреме за да може и той да реагира и да направи бързо и безопасно изпреварване.