[Дискусия] Toyota и нейните конкуренти - обективни сравнения на база личен опит

[TheRealDacho]

Аз също имах шанс да покарам малко Corolla TS от 2022, 1.8 HEV, 122 коня. Бих казал че като шум в купето беше доста приятно и по магистралата и междуградски път.
Аз вимах под наем, за да мога да добия предтава в какво ще се хвърля и дали ще ми хареса. На мен също за изминати 350-400 км за който я карах ми дадв среден разход от 6,2/100.
Оставам с впечатлението че новите 1,8 HEV, 140 коня са малко по икономически и колите са една идея по шумоизоширани.

Оважавам и мнението ви за Skoda, имам 2ма познати които карат нови Skoda Octavia меки хибриди и при тях също дават разход от 5.0/100 до към 5,8/100. Доволни са, но липно на мен не ми допадат и возят малко по-кораво от колкото бих предпочел.

[Krachunov]

Оважавам и мнението ви за Skoda

В момента малко съпоставям круши с ябълки, защото минах на карок. Просто исках по - висока кола, малко повече душа и бидейки СУВ 4х4. Като последното има разлика в окачването между това да е само с предно или 4х4. При двойното задвижване е мултилинк, докато само предно отзад е торсионна греда, от където може би идва дървеното возене. Не съм тествал само предно защото нямах и намерение да взимам такова.
Относно всякаквите хибрид, ако е хибрид само тойота. При всички други хибрида е още една допълнителна система за обгрижване и за ралзика от при тойота, не замества нищо. Та ако държите да е хибрид - тойота. Лично аз за магистрално не виждам логика и смисъл, но все пак.

Когато се качих на новата корола, слязох от 13-15 годишно пежо и королата ми се струваше космос. Сега слизайки от о5 годишната корола и качвайки се в шкодата, шкодата ми се струва космос.
Королата и аз мислех че е субективно усещането за шума, но просто свикваш с него. А докато е нова в началото се "хибридиш" твърде много, като в един момент се захласваш да докараш максимално добър разход. След година и половина две минава тая тръпка и остава шума.
И да не е голословно, мерих децибелите в двете коли. На магистрала королата държи около 80 децибела, кажи речи толкова свири и музиката. Та ако караш с набримчена музика (аз така карам когато съм сам) се понася. На павета с около 30-40 км в час е около 90 децибела.
Карока на магистрала е около 70-72-73 а на същия участък паваж където засичах е около 80. Тоест субективното не е само субективно.

От към пътно поведение карока е доста по - стабилен въпреки че е по - висок от королата.

122 коня са СЛАБИ за това купе. И глупостите дето някои хора ми пишат, не съм състезател не бързам и прочее простотии са нерелевантни. И аз не съм състезател, въпреки това като се качим 2ма възрастни и дете а понякога качим и баба и дядо, в королата на задната седалка са копърки. Отделно колата като я смачкаш, само шума става повече но не тръгва. За къси изпреварвания забрави, както и в изкачвания. Което не винаги е лошо, поради невъзможността те тренира на спокойно шофиране, евентуално. Познат със същата но седан, беше споделял че непрекъснато имал рискови ситуации, явно него не го е успокоила колата
Не е нужно да си състезател за да ти трябват едни 20-30 коня отгоре. И не е само до конете а и до предавките. За съпоставка новата корола която е около 148к (ако не бъркам) 0-100 прави за 9.6 ли беше? Докато шкода 115 коня прави само 6-7 стотни по бавно.

[TheRealDacho]

Да, Toyota Corolla Sedan, 1,8 HEV, 140 коня го дават от 0-100 9,6, докато Corolla TS, 2.0 HEV, 196 коня го дават 7,7.

Аз съм карал коли от 90 коня до 240 коня и съм се научил как да изпреварвам безопасно без значение какво карам.

Бих казал че не е чак толкова тромава 140-ката ако си подготвиш изпреварването и също e-CVT-то предлага torque който позволява по-бързо набиране с каквато и скорост да караш, докато с нормана скоростна кутия се изисква сваляне на предавки а това допълнително забавя маневрата.

Шумоизолацията на Шкода сигурно е по-добра, щом сте го тествали и за делители, това са си hard facts, няма да споря за това. Аз липно идвайки от Ауди А6 което също е много добре шумоизолирано просто казвам че Corolla-та като ниво на шум не беше нещо което да ме притеснява.

"Моя грешка, аз прочетох че вашата Skoda ускорява по бързо от Toyota-та"
А като добавка hybrid системата е като заместител на тубро конпресорите при TSI/TDI двигателите и тя предлага много по-линейно ускорение в сравнение с по рязкото ускоряване с турбокомпресор. За това макар и повече повече коне ускорението на Toyota-а е по-слабо от колкото на Skoda-та.

[Krachunov]

"Моя грешка, аз прочетох че вашата Skoda ускорява по бързо от Toyota-та"

Тя ускорява, може би не е станало ясно защото давах като пример 115 коня, че има почти сходно ускорение. Но аз съм със 150 коня 4*4
115 го давах за съпоставка че са почти сходни със 140коня при тойота.
За моята го дават 8,7, което е секунда по - бавно от споменатата 2.0 196 коня, което е същото положение, както и при по слабите. близо 50 коня повече и едва секунда по бързо.

Относно двата двигателя 1,8 - 2.0 при королата. Малко разнопосочни чувства имам понеже със сигурност 1.8 е слаб за купето, но пък го дават уж по надежден. Четох дали тук или във ФБ, че двойката вкарвала бензин в маслото.. та не знам. Както казах, за мен направих избора.

[memorex]

Извода за мен е шкода 2.0 Д 150 к.с сравнено с Тойота 2.0 Хибрид "харчи" подобно ,но е по-муден.
Шкода 2.0TSI сравнено с Тойота 2.0 Хибрид ускорява подобно ,но "харчи" повече .Това е относно разход и ускорение.За д-р.предимства и недостатъци е мн.дълго и широко.

[Мирослав Петков]

memorex, няма начин 2 ка хибрид на тойота да върви повече от 2 ка tsi!!!!
По напред писах ,че тези коне които ги пишат на тойота са виртуални! Сигурно ги мерят на двигателя ,не на колелата където са реални! Карах А6 245 кс и набираше и вървеше повече от Рав4 302кс, с каквато съм в момента
Няма да коментирам факта, че равката е ограничена на 195км/ч а Аудито беше ограничено на 260км/ч
Шума в купето на аудито пре 220 ,отговаря на шума в купето на Равката при 140.
Причината да взема такъв автомобил е ,че карам много градско с къси участъци от 2 до 5км. Това палене и гасене на студен мотор е бавна смърт за него! С плъгин хибрида ,тези участъци си ги карам на ток. Като имам извънградско ,обръщам на бензин. Такъв ми е начина на живот и според него избрах автомобила!

[TheRealDacho]

Карах А6 245 кс и набираше и вървеше повече от Рав4 302кс

Колега, аз също до скоро бях с А6 233 коня и спокойно мога да кажа че не върви повече от RAV4 PHEV. На старта ме взимаше на скорости до 180 км/ч вървеше повече от Аудито. Тя RAV4 ги прави от 0-100 за 5.6 секудни, Аудито е за 7,7.

няма начин 2 ка хибрид на тойота да върви повече от 2 ка tsi

За това съм съгласен!

[Hursa]

► Виж съдържание

Карах А6 245 кс и набираше и вървеше повече от Рав4 302кс, с каквато съм в момента

Нормално е - като сравнявате лек автомобил със сув, като в случая е значително по-тежък плъгин, та и "4х4" (реализацията на 4х4 при ауди е не друг принцип). В случая не сравнението на мощността на двата автомобила, а съотношението тегло/мощност е показател.

e-CVT-то предлага torque който позволява по-бързо набиране с каквато и скорост да караш, докато с нормана скоростна кутия се изисква сваляне на предавки а това допълнително забавя маневрата.

А като добавка hybrid системата е като заместител на тубро конпресорите при TSI/TDI двигателите и тя предлага много по-линейно ускорение в сравнение с по рязкото ускоряване с турбокомпресор. За това макар и повече повече коне ускорението на Toyota-а е по-слабо от колкото на Skoda-та.

Хибридите на тойота си имат своите предимства. Но си имат и недостатъци. За да не ви разочарова от колата - по добре човек да има долу горе представа за тези предимства и недостатъци, без да се самозаблуждава и да преувеличава предимствата, като същевременно омаловажава или дори не обръща внимание на недостатъците. За съжаление, в тази им реализация - хибридите на тойота не са много динамични. Според мен - основната причина за това е много ниската мощност, която получава хибридната система от батерията - много малката ел мощност на системата (т. е. относително много малката батерия, която вграждат в хибридните си модели). (Има и други причини, предполагам - но основната е много ниската ел мощност на хибрида и поради това, ограничената възможност да се реализират предимствата на хибридната система - в случая, специално по отношение на динамиката, във вида и прилаган от тойота.) Сравнете на пример динамиката на хибридната корола с 1.8 двигател преди и след "фейслифта" - когато коригираха предишното орязване и беше значително повишена електрическата мощност на системата. В случая пиша за динамиката, но ниската ел мощност дава предимства по отношение на разход, цена и надеждност - по-малка и лека батерия, използват по-голям двг, но с атмосферно пълнене, който е относително по-надежден спрямо "турбинирания", относително по-маломощни ел мотори и инвертор, колкото и да им е висок кпд на ел моторите - и при тях при ниско натоварване кпд пада, а натоварването на хибридната система при нормална експлоатация (и още повече при "икономична") е относително много ниска, като средно.
Благодарение на e-CVT-то - за хибридите на тойота говорят, като за "идеалния" хибрид. (Според мен не е коректно да се говори за "идеално" в случая. Просто защото тази схема дава - както предимства, така и недостатъци. По-скоро може да се говори за "най-хибридния хибрид". Вижте паралелния хибрид - той е по-близо до автомобилите само с двг. Обратно - последователния хибрид си е ел автомобил с двг и генератор вместо голяма батерия. Но това съвсем не значи, че двете споменати схеми нямат предимства - имат свои предимства и недостатъци. Тойотовския хибрид е така да се каже по средата между двата типа хибридни системи. Та e-CVT-то е нещо оригинално, благодарение на него хибридната система, а и най-вече автомобила като цяло е доста надежден. Но не може да се твърди, че

e-CVT-то предлага torque който позволява по-бързо набиране с каквато и скорост да караш

поне при реализацията в "обикновените" модели на тойота. Какво се случва, когато се движим с определена относително не-висока скорост и натиснем рязко педала за да ускорим бързо (при висока скорост съотношенията се променят, но принципа е същия, макар да има и по-съществени разлики, когато МГ2 и МГ1 са си разменили ролите). Докато сме се движили с равномерна скорост - системата е понижила оборотите на ДВГ, до такава степен, че да подобри (понижи) "максимално" разхода му, в зависимост от изискваното натоварване за да поддържа скоростта (евентуално, може да зарежда и батерията, ако според алгоритъма на управлението е установено, че е необходимо и относително "изгодно"). Натискаме педала - ДВГ се натоварва, повишава оборотите, това до степен до която съобразно положението на педала - според алгоритъма - се счете, че е най-целесъобразно, да даде възможно по-добра отзивчивост на системата, ако сме в режим "пауер", или добра "икономичност" по-време на прехода, ако сме в режим "еко" (всъщност не "минимален" разход, а "минимални" отделяния). При това се натоварва МГ1, като генератор и ел мощността се предава към МГ2. Т. е. все едно сме превключили на ниска предавка, не на степени, като при скоростна кутия, а като при вариатор, безстепенно - но не и "мигновено", все пак двг не се "развърта" мигновено. Евентуално, ако е счетено, че е по-икономично, или че е по-целесъобразно, или че мощността на ДВГ е недостатъчна - се добавя ел мощност от батерията и също се подава към МГ2. МГ2 е включен към трансмисията посредством редуктор и той е с определено предавателно число. Та това, което предаваме към колелата зависи в случая предимно от МГ2 и от този редуктор. Потърсете характеристиката на синхронен ел мотор под управление на честотен инвертор - въртящият момент (почти) от 0 оборота може да е "максимален", с повишаване на оборотите може да достига максимума си, но само до момента в който произведението на обороти и момент (и преводен коефициент) не стане равно на мощността на ел мотора. По нататъшното увеличение на оборотите протича с намаляване на разполагаемия въртящ момент, който може да даде ел мотора - като това намаляване е пропорционално на оборотите в знаменател. Предавателното число на редуктора (до колкото разбирам) трябва да се подбере такова, че да позволи предаване, както на висок въртящ момент при потегляне и ниска скорост, така и да не е твърде голямо за да ограничи силно максималната скорост на автомобила (ако е твърде голямо с нарастване на скоростта - оборотите на МГ2 нарастват умножени на това предавателно число и макар да е високооборотен, той си има предел). Т. е. има компромисна оптимизация поради постоянното предавателно число (а не набор от различни предавателни числа, както при скоростна кутия или вариатор) и характеристиките на мотора. Като се добави и това, че над определени обороти разполагаемия въртящ момент на МГ2 сравнително бързо пада - то това в сума - налага определени ограничения на задвижването от страна на хибридната система.

А като добавка hybrid системата е като заместител на тубро конпресорите при TSI/TDI двигателите и тя предлага много по-линейно ускорение в сравнение с по рязкото ускоряване с турбокомпресор.

Какво дава турбокомпресора, най-вече при съвременните ДВГ, при които се стремят да ограничат изхвърляните изгорели газове. От сравнително малък мотор, който работи сравнително по-икономично при ниски натоварвания по сравнение с големия - да получат висока мощност при високи натоварвания (макар, вече съвсем не така икономично, но пък тази висока мощност при нормална експлоатация се изисква рядко и за много кратко време). Същевременно малкия двигател е относително по-лек - така автомобила е по-лек, съответно отношението тегло/мощност се подобрява и се подобрява динамиката (подобрява се и икономичността, съответно екологичността). Така - в това отношение не може да се счита, че хибридната система е като заместител на турбокомпресора. Но пък с турбокомпресора, обикновено се стараят да подобрят максималния въртящ момент, който дава двигателя, характеристиката на максималния въртящ момент - така че двигателя да може да даде относително висок въртящ момент (а така и висока мощност) при относително ниски обороти и да се запази висок в сравнително голям оборотен диапазон. В това отношения има прилики с хибридната система, като цяло, дори хибридната система има някой преимущества. Същевременно няма и недостатъка на турбокомпресорното пълнене - т. н. "лаг". Но за съжаление старото поколение показваше забележим "електронен лаг" - забавена реакция. При новото поколение, особено след последния фейслифт - предполагам са го "изчистили" или поне значително са го намалили.
Та като цяло все още динамиката на хибридите на тойота не е на особена висота.

[FearSoft]

Учудвам се на някои хора, които коментират тук. До известна степен даже им се възхищавам как намират време и желание да пишат такива фермани А най-интересното е, че от всички форуми, в които съм имал и имам регистрация (Пежо и Митсубиши), този е единствения, в който се плюе по автомобилната марка, която притежаваш. За критиката е ясно - при всички има някакви кусури. Но по принцип, когато човек си е купил даден автомобил, той обикновено плюе по другите марки Явно тук хората са от друго "тесто". Няма лошо, но е странно. Поне за мен, де. Явно си е до човека. Аз винаги съм си харесвал колите и не съм плюл по тях, дори и след като съм ги продал. Ама нравите се променят...

[Hursa]

Да по другите форуми се ограничава "плюенето" по съответната марка административно, а и във форумите там пишат много повече екзалтирани "фенове". Дори обикновено пишат, че е "фен форум". А от тойота, какво толкова да се впечатляваме. Особено, като изчезна на нашите пазари най-привлекателната и черта - ниската цена и така доброто съотношение "цена/качество" се влоши.

[max-2]

Съгласен съм.
Абе щом са тук и пишат са фенове, ама не си признават. И аз намирам кусури, но везните накланят към добрите страни на возилата.

[Hursa]

Фенове сме разбира се - истинския фен не си затваря очите за недостатъците. Само при псевдофеновете - прехласването по марката граничи с фанатизъм.

[TheRealDacho]

► Виж съдържание

Карах А6 245 кс и набираше и вървеше повече от Рав4 302кс, с каквато съм в момента

Нормално е - като сравнявате лек автомобил със сув, като в случая е значително по-тежък плъгин, та и "4х4" (реализацията на 4х4 при ауди е не друг принцип). В случая не сравнението на мощността на двата автомобила, а съотношението тегло/мощност е показател.

e-CVT-то предлага torque който позволява по-бързо набиране с каквато и скорост да караш, докато с нормана скоростна кутия се изисква сваляне на предавки а това допълнително забавя маневрата.

А като добавка hybrid системата е като заместител на тубро конпресорите при TSI/TDI двигателите и тя предлага много по-линейно ускорение в сравнение с по рязкото ускоряване с турбокомпресор. За това макар и повече повече коне ускорението на Toyota-а е по-слабо от колкото на Skoda-та.

Хибридите на тойота си имат своите предимства. Но си имат и недостатъци. За да не ви разочарова от колата - по добре човек да има долу горе представа за тези предимства и недостатъци, без да се самозаблуждава и да преувеличава предимствата, като същевременно омаловажава или дори не обръща внимание на недостатъците. За съжаление, в тази им реализация - хибридите на тойота не са много динамични. Според мен - основната причина за това е много ниската мощност, която получава хибридната система от батерията - много малката ел мощност на системата (т. е. относително много малката батерия, която вграждат в хибридните си модели). (Има и други причини, предполагам - но основната е много ниската ел мощност на хибрида и поради това, ограничената възможност да се реализират предимствата на хибридната система - в случая, специално по отношение на динамиката, във вида и прилаган от тойота.) Сравнете на пример динамиката на хибридната корола с 1.8 двигател преди и след "фейслифта" - когато коригираха предишното орязване и беше значително повишена електрическата мощност на системата. В случая пиша за динамиката, но ниската ел мощност дава предимства по отношение на разход, цена и надеждност - по-малка и лека батерия, използват по-голям двг, но с атмосферно пълнене, който е относително по-надежден спрямо "турбинирания", относително по-маломощни ел мотори и инвертор, колкото и да им е висок кпд на ел моторите - и при тях при ниско натоварване кпд пада, а натоварването на хибридната система при нормална експлоатация (и още повече при "икономична") е относително много ниска, като средно.
Благодарение на e-CVT-то - за хибридите на тойота говорят, като за "идеалния" хибрид. (Според мен не е коректно да се говори за "идеално" в случая. Просто защото тази схема дава - както предимства, така и недостатъци. По-скоро може да се говори за "най-хибридния хибрид". Вижте паралелния хибрид - той е по-близо до автомобилите само с двг. Обратно - последователния хибрид си е ел автомобил с двг и генератор вместо голяма батерия. Но това съвсем не значи, че двете споменати схеми нямат предимства - имат свои предимства и недостатъци. Тойотовския хибрид е така да се каже по средата между двата типа хибридни системи. Та e-CVT-то е нещо оригинално, благодарение на него хибридната система, а и най-вече автомобила като цяло е доста надежден. Но не може да се твърди, че

e-CVT-то предлага torque който позволява по-бързо набиране с каквато и скорост да караш

поне при реализацията в "обикновените" модели на тойота. Какво се случва, когато се движим с определена относително не-висока скорост и натиснем рязко педала за да ускорим бързо (при висока скорост съотношенията се променят, но принципа е същия, макар да има и по-съществени разлики, когато МГ2 и МГ1 са си разменили ролите). Докато сме се движили с равномерна скорост - системата е понижила оборотите на ДВГ, до такава степен, че да подобри (понижи) "максимално" разхода му, в зависимост от изискваното натоварване за да поддържа скоростта (евентуално, може да зарежда и батерията, ако според алгоритъма на управлението е установено, че е необходимо и относително "изгодно"). Натискаме педала - ДВГ се натоварва, повишава оборотите, това до степен до която съобразно положението на педала - според алгоритъма - се счете, че е най-целесъобразно, да даде възможно по-добра отзивчивост на системата, ако сме в режим "пауер", или добра "икономичност" по-време на прехода, ако сме в режим "еко" (всъщност не "минимален" разход, а "минимални" отделяния). При това се натоварва МГ1, като генератор и ел мощността се предава към МГ2. Т. е. все едно сме превключили на ниска предавка, не на степени, като при скоростна кутия, а като при вариатор, безстепенно - но не и "мигновено", все пак двг не се "развърта" мигновено. Евентуално, ако е счетено, че е по-икономично, или че е по-целесъобразно, или че мощността на ДВГ е недостатъчна - се добавя ел мощност от батерията и също се подава към МГ2. МГ2 е включен към трансмисията посредством редуктор и той е с определено предавателно число. Та това, което предаваме към колелата зависи в случая предимно от МГ2 и от този редуктор. Потърсете характеристиката на синхронен ел мотор под управление на честотен инвертор - въртящият момент (почти) от 0 оборота може да е "максимален", с повишаване на оборотите може да достига максимума си, но само до момента в който произведението на обороти и момент (и преводен коефициент) не стане равно на мощността на ел мотора. По нататъшното увеличение на оборотите протича с намаляване на разполагаемия въртящ момент, който може да даде ел мотора - като това намаляване е пропорционално на оборотите в знаменател. Предавателното число на редуктора (до колкото разбирам) трябва да се подбере такова, че да позволи предаване, както на висок въртящ момент при потегляне и ниска скорост, така и да не е твърде голямо за да ограничи силно максималната скорост на автомобила (ако е твърде голямо с нарастване на скоростта - оборотите на МГ2 нарастват умножени на това предавателно число и макар да е високооборотен, той си има предел). Т. е. има компромисна оптимизация поради постоянното предавателно число (а не набор от различни предавателни числа, както при скоростна кутия или вариатор) и характеристиките на мотора. Като се добави и това, че над определени обороти разполагаемия въртящ момент на МГ2 сравнително бързо пада - то това в сума - налага определени ограничения на задвижването от страна на хибридната система.

А като добавка hybrid системата е като заместител на тубро конпресорите при TSI/TDI двигателите и тя предлага много по-линейно ускорение в сравнение с по рязкото ускоряване с турбокомпресор.

Какво дава турбокомпресора, най-вече при съвременните ДВГ, при които се стремят да ограничат изхвърляните изгорели газове. От сравнително малък мотор, който работи сравнително по-икономично при ниски натоварвания по сравнение с големия - да получат висока мощност при високи натоварвания (макар, вече съвсем не така икономично, но пък тази висока мощност при нормална експлоатация се изисква рядко и за много кратко време). Същевременно малкия двигател е относително по-лек - така автомобила е по-лек, съответно отношението тегло/мощност се подобрява и се подобрява динамиката (подобрява се и икономичността, съответно екологичността). Така - в това отношение не може да се счита, че хибридната система е като заместител на турбокомпресора. Но пък с турбокомпресора, обикновено се стараят да подобрят максималния въртящ момент, който дава двигателя, характеристиката на максималния въртящ момент - така че двигателя да може да даде относително висок въртящ момент (а така и висока мощност) при относително ниски обороти и да се запази висок в сравнително голям оборотен диапазон. В това отношения има прилики с хибридната система, като цяло, дори хибридната система има някой преимущества. Същевременно няма и недостатъка на турбокомпресорното пълнене - т. н. "лаг". Но за съжаление старото поколение показваше забележим "електронен лаг" - забавена реакция. При новото поколение, особено след последния фейслифт - предполагам са го "изчистили" или поне значително са го намалили.
Та като цяло все още динамиката на хибридите на тойота не е на особена висота.

Благодаря за по-експертното мнение колега. Запулвате някой дупки в познанията ми за автомобилите.

Фенове сме разбира се - истинския фен не си затваря очите за недостатъците. Само при псевдофеновете - прехласването по марката граничи с фанатизъм.

Наистина е важно човек да може да е субективен и да вижда и предимствата и недостатъци в нещата които избира да хареса и да прави и това не е само по отношение на колата която кара.

Аз лично съм карал няколко марки автомобили като е имало неща които много съм харесвал в тях и съм стоял зад мнение то си в даденото отношение, но не съм бил и толкова наивен че да си мизля че няма по-добро от това на пазара.

Щом съм се включил в ъв форума е ясно че съм се спрял на Toyota като първият ми НОВ автомобил и следващата кола която смятам да покарам известни години. Постепенно четейки във форума и комуникирайки с друфи собственици ставам наясно с някой от предиствата и недостатъците и съотношението е в ползва на предимствата които има мармата спряно част от конкуренцията, пък и нека сме честно че в писледните години правят доста синтетични автомобили които са същевременно икономични и надеждни.

[Hursa]

Е "експертно" не е - просто писаници, че съм в "грипна ваканция", не че и на работа не си позволявам да пиша дори още по многословни реплики. Да, за себе си - съм решил, че си заслужава избора на тойота. Поне за моите предпочитания, според това, което аз търся от автомобила. Още повече, че имам опит с експлоатацията на по стария модел. Но и аз съвсем не съм особено претенциозен.

[Krachunov]

той обикновено плюе по другите марки Явно тук хората са от друго "тесто"

Не съм много съгласен. За тойота и по - специално хибридната част, се забелязва някакъв фанатизъм. И аз да си призная 1вата година две, бях обхванат но в крайна сметка ти писва да си толкова "тай чи" и да правиш всичко в името на някакъв разход. В крайна сметка си купил кола за да я караш. Але па и нова. Набил си един кашон с пари и накрая цедиш 4 ли е разхода 5 ли е. И я кажеш, че не е икономичен те анетемосват.
А сега това се засилва щото тойота си повярваха с малко по фенси пластмаса, че са премиум и надуха цените. Отстъпките в момнета за най - продаваната кола (до миналата година) е 3 хиляди лева... Мии пълен ташак.

Колите са ок, но не и за парите които даваш. Ако си гортов да прежалиш 10-20 бона в името на половин до един литър по - малко, хууу. Ама реалността е друга. На никой не му пука за разхода. Само на хибрида, щото съпоставен с други марки или дори модели на същата, просто взимаш по - малко.