ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Mr.Valentin, можеш да влезеш и да четеш темата: Тойота и конкурентите! Карам такъв автомобил от година и половина. Взех го заради ежедневните ми маршрути, защото беше по тих от хибридния си вариянт, защото има 306 кс, защото не става за бързо шофиране. Преди да го взема , бях стигнал до там, че можеха да ми вземат книжката от актове за скорост! И найстина промени навиците ми на щофиране, сега карам спокойно!

На анимацията показваща хибридната система - показва ли се работата на задния ел мотор? В завоите работи ли? При забавяне, показва ли да регенерира?

Hursa написа: ↑14 Фев 2025 11:18 На анимацията показваща хибридната система - показва ли се работата на задния ел мотор? В завоите работи ли?

Предполагам точно разбрах какво има предвид колегата и не става въпрос дали му работи задното предаване... Джипът бе с предимно задно предаване (т.е. задното бе включено постоянно, а процентът към предното бе около 50% но през управляема муфа)... И въпреки 'задно-ориентираното' предаване, имаше тенденция да отваря завоите заради голямата маса като го понапънеш... Да, неприятно усещане, но всичко се плаща Който е избрал такъв компромис - явно е преценил, че го устройва
Предимствата на високият автомобил пък не може да ги докара нито една 'лагерна количка'

То хубаво висок автомобил, ама като тази деликатна батерия е монтирана на такова място при РАВ плъгин, че лека травма по корема, може да доведе до тежки последствия. Гледал съм как прилично се представя новото електрическо 4x4, но там, както и на електрокарите, не е добро място за батерия. Добър автомобил, но със значителни ограничения и опасения при лек офроуд.

Точно там е мястото на батерията - тя е един от най-тежките 'агрегати' в автомобила, и затова трябва да бъде максимално близо до центъра на масите и на минимална височина от пътя...
А 'травмата на корема' се решава с усилване на защитата на батерията...

То е ясно, че там е мястото на батерията. Осезаем ефект от това и място, е по-ниския шум в купето от РАВ4 пълен хибрид. Минах 3-4 километра с плъгина и имах усещане за по-голяма нестабилност в остър завой, сравнено с Камри. Безкрайно субективно усещане. Подобно на плъгин, е взимането на завои и при РАВ обикновен хибрид, сравнени в един и същи ден. Всъщност 300кг. батерия нито подобрява, нито влошава стабилността. Не вярвам на добра защита на батерията.

Да, точно там трябва да бъде батерията при нисък шосеен При високопроходим - отдолу трябва да е здрав, без проблеми да понася удари и лягане на "корем", дори на малки по площ препятствия на сравнително тежкия плъгин. А така, за да защити батерията си трябва стабилен, здрав и масивен под. Може би направо плоска отдолу рама. А това си е допълнително сравнително много голямо тегло.

slowtraveler написа: ↑14 Фев 2025 12:20 Предполагам точно разбрах какво има предвид колегата и не става въпрос дали му работи задното предаване...

Но мен ме интересуваше друго Дали допълнителното включване на ел мотора не влошава управляемостта. Не би трябвало, дори би трябвало да я подобри (според мен), но ако се управлява прецизно.

slowtraveler написа: ↑14 Фев 2025 12:20 Джипът бе с предимно задно предаване (т.е. задното бе включено постоянно, а процентът към предното бе около 50% но през управляема муфа)

В случая - това е по-лошия вариант, по-добре с предно, а задното задвижване през управляема муфа. При движение по пътя, когато сцеплението е добро - реализацията със задно и ако предното се включи в завой е проблем. Средната скорост на колелата на предния мост в завой е по-голяма. С муфа - няма как да им се предаде по-голяма скорост. При муфа към задния мост, колелата на който се въртят с по-ниска средна скорост от предните - може разликата да се "дозира" с частично приплъзване в муфата. При хибридния рав - евентуално с подаване на захранване с по-ниска честота. Но честотата да е точно зададена - нито по-голяма, ще занесе, нито по-малка, ще задържа, до определена степен - може, но може да доведе до приплъзване и загуба на сцепление (и пак да занесе). Т. е. до колкото разбирам, нужно е много прецизно управление (допълнително силно затруднено от това, че се управлява средната скорост на двете колела, но всяко от тях има различна ъглова скорост в завоя, в зависимост от траекторията, както и от това, че двете все пак приплъзват различно, и се деформират различно). (При варианта муфа е по-облекчено, но пак си трябва бърза реакция, прецизно управление от страна на електрониката.)

planetarydrive написа: ↑14 Фев 2025 13:08 Всъщност 300кг. батерия нито подобрява, нито влошава стабилността.

Влошава си я. Трябва да се погасят тези сили от тази допълнителна маса. Това е допълнително голямо странично натоварване (по-голям проблем при висок профил, както на колата, така и на гумата) в местата на контакт. Колкото и да са добри гумите си имат предел. Особено при излизане от завой, когато все още автомобила завива, но шофьора вече подава "газ" и към страничното натоварване в петното на контакт се добави и натоварването от теглителната сила на двигателни колела, значителна поради тежкия автомобил, ако е мощен и се настъпи "здраво" (има го и при влизане в завоите, при "забавяне в последния момент" и не само).

Hursa написа: ↑14 Фев 2025 13:17 В случая - това е по-лошия вариант, по-добре с предно

Не съм съгласен, но и това е част от предпочитанията на шофьора за баланса на автомобила... Някои обичат 'предно предаване', а други - 'повече задно' - задното спомага за 'завъртането' в завоя, и при повече газ дори можеше да поизправиш волана, а колата сама си 'влиза' в завоя... Но в случая коментирах точно достигане на границата на сцепление на тежък автомобил - тогава всякакво по-голямо усилие на предният мост 'отваря' още повече завоя
Не съм карал плъгина, но хибридният Лексъс RX с подобна мощност имаше типично 'предноприводно' поведение като го настъпиш - директно тръгва да отваря завоя, а не както при преобладаващо задно - да ти помогне да влезеш в завоя

Mr.Valentin написа: ↑13 Фев 2025 20:36 Интересното е, че с Дачия Докер и Пежо 308 нямам това безпокойство в завой.

Колко тежат тези коли?
Една от предишните ми коли беше ХС90 което е малко над 2 тона и спрямо PHEV-а е по-нестабилна нищо че гумите бяха 255.

Hursa написа: ↑14 Фев 2025 11:18 На анимацията показваща хибридната система

Показва всичко.

Hursa написа: ↑14 Фев 2025 13:17Влошава си я.

И я подобрява - защото при по-голяма тежест има и по-добро сцепление. Гумите го отнасят, но пък те стават все по-добри.

Не, при по-голяма тежест, няма по-добро сцепление. пс Май се изхвърлих без да мисля. Триенето се увеличава, но и действащите сили се увеличават.

slowtraveler написа: ↑14 Фев 2025 14:20 Не съм съгласен

Това е по-лош вариант на шосето в завой, ако се задейства това "4х4". Но си има предимства. Задното си има предимства за ускорение - не напразно спортните автомобили, почти изключително са със "задно". Има си предимства и при проходимост, особено при тежки автомобили - затова няма и тежкотоварни автомобили само с "предно".

Масата влошава упрявляемостта не заради по-голямо или по-малко сцепление, а заради инерцията - нуждата да се 'премести', 'пренасочи' и т.н. по-голяма маса...
Доста хора обаче бъркат устойчивостта с 'накланянето' на автомобила... Имахме служебна Зафира с доста мека реактивна щанга - това нещо се накланяше в завой до определено положение (притеснително за някои), след което стоеше като залепена за асфалта... Разбира се - разположението на масите си оказва влияние, и а при PHEV заради нискоразположената батерия логично има по-малка тенденция да се накланя 'по принцип'...

Hursa написа: ↑14 Фев 2025 16:15 че по-тежкия автомобил има по-добро сцепление с пътя (не гумите му, а автомобила)

Ей това не го разбрах, особено това в скобите.

Имаме два автомобила - по-тежък и по-лек, в други отношения еднакви, с еднакви гуми. Триенето, граничното триене при което ще започне приплъзване на гумата при по-тежкия автомобил е по-голямо, пропорционално на това, колко е по-тежък. Двата вземат един завой с все по-голяма скорост - граничната скорост с която могат да вземат завоя ще зависи от момента в който силите действащи на автомобилите се изравни с граничната сила на триене в петната на контакт. По-тежкия автомобил създава по-голяма гранична сила на триене, но създава и пропорционално на масата си по-голяма "центробежна сила". При "идеални колела и гуми" - тази гранична скорост ще е еднаква, но на практика, при по-тежкия граничната скорост ще е по-ниска, тай като деформациите на гумите му, както и деформациите в протекторите ще е по-голяма. Същото и при потегляне и спиране.