dracunculus написа: ↑17 Юли 2024 20:48
Явно до сега в случаите, в които е имала ДВЕ чертички е имала винаги достатъчно заряд, за да подкрепи ДВГ.
Не знаем, на какъв заряд отговаря една "чертичка".
Но поне аз бих избягвал по-дълбоко "разреждане" – от колкото позволява автоматиката на системата при нормалната и работа. След като е предвидена аларма – явно такива случаи са нежелателни. Още повече при такова грубо отчитане – все пак не знаем – ако е паднала под „една чертичка“, какво би показвала. Една или нула такива. Не можем да оценим - до колко в действителност е паднал заряда.
Чак „феноменална“ – не знам дали можем да наречем хибридната система. Но и не съм съгласен, че поради „малка батерийка“ с „обикновеният хибрид, щеше да има мъки и рев“.
Около половината ми пътувания са в планината, при това си позволявам да „настъпвам“ доста педала – но никога не съм виждал батерията да е „падала“ под около 50% при катерене. По значителен спад съм виждал само при градско – но никога до нива близки до „нулевите“ по показания на системата. Така никога не съм чувствал автомобила с по-малка мощност – паради „паднала“ батерия. Нито с ауриса, нито с королата. (Никога не съм чувал и аларма за паднала батерия
.) И според мен – това е нормално. Просто защото допълнителната мощност, която може да даде батерията, за да допълни системната – до пълната и мощност е необходима много рядко и за много кратък период. Периодите, когато действително е необходима пълната мощност на автомобила са редки и краткотрайни – дори при доста динамично шофиране. А за такива случаи – енергоемкостта на батерията на хибрида е напълно достатъчен, при това с относително голям запас. (Това не означава, че мощността на батерията се използва рядко. Напротив – вижте логовете на колеги с хибриди – показваха процент на ел пробег по-голям от показвания от колегите с плъгинхибрида рав. Батерията се използва интензивно – но за да е автомобила по-икономичен. А тези случай са хиляди пъти повече, от колкото случаите – когато се налага подаването на мощност за „надграждане“ над мощността на двг.) Например – на королата батерията е 1,4 кВтч. Системата използва около половината и енергоемкост – около 700 Втч, без „разреждане“ по-ниско от около 40% и не я зарежда повече от около 90%. Обикновено заряда и се поддържа около средата на този използваем диапазон (според мен – малко над средата на диапазона, може би с около 20% над средата му). Нека батерията е със заряд под средата на този използваем диапазон – тоест системата да може да използва заряд около 300 Втч. Королата е със системна мощност 184 кс (поне по документи). ДВГ е с мощност 153 кс. Т. е. трябва да получи 31 кс от батерията – когато се налага да използва пълната мощност. 31 кс („европейски“) са 22,8 кВт. 300 Втч са 1080000 Вт*сек. Или – тези 300 Втч енергия запасени в батерията, ако бъдат консумирани при мощност 22800 Вт биха стигнали за малко повече от 47 секунди. Но королата ускорява от 0 до 180 км/ч (до максималната си скорост) за около 22 секунди – тогава и са нужни всички тези 184 кс (като дори в началото на ускорението – не може да реализира цялата тази мощност, просто ще върти гуми, ако я използва). Т. е. този запас в батерията е достатъчен за повече от две пълни ускорения (според мен). Но след като сме ускорили – или ще се движим с равномерна скорост 180 км/ч, а за това са нужни около и под 70 кс (т. е. двг има повече от достатъчен запас по мощност за да попълни изразходваното при ускорението за кратък период от време, нека са 22 секунди движение с равномерна скорост), или ще забави и при регенерацията ще възстанови част от изразходваната от батерията енергия. Така и при междинни „екстремни“ ускорения – но тогава секундите за които се използва енергията от батерията ще бъдат по-малко, съответно по-бързо ще се възстанови едно определено ниво заряд. Дори ако се използва заряда за да се реализира по-добрата динамика на ел двигателя, когато е необходима много по-малка мощност – така периодите ще бъдат пак по-кратки. Също, ако се използва за икономичност – да отдава предимство на ел двигателя за мощност при ускорение. Минималния относителен разход на ДВГ обикновено е около 60% от номиналната му мощност. При двигателите на хибридите явно е модифициран за да е към по-ниската мощност. Но дори така, мощността необходима за поддържане на невисока скорост е относително много ниска
Та затова се съмнявам в действителност да сте „усетили автомобила да е станал по-тромав“, може би е било самовнушение. Дори ако сте шофирали относително по-динамично (но едва ли след като сте чули алармата), дори ако системата в допълнение на изискваната при шофирането мощност е отдавала и допълнителна мощност към батерията за да възстанови заряда и до допустими предели – ще го направи за сравнително кратък интервал от време. И вероятно такова инцидентно няколкократно не особено дълбоко „разреждане“ на батерията няма да и навреди (но аз бих го избягвал).
За „генераторния ел мотор“ – не е коректно да се нарича така. Тези („синхронни“) ел машини ги наричат „обратими“ – могат да работят и като ел генератор (когато механична сила им развърти генератора), или като ел мотор – когато статора им е „захранен“ с променливо „електро движещо напрежение“.
Затова май е коректно да ги наричаме мотор-генератори МГ (всъщност може и да не са „синхронни“). ДВГ не се откача от генератора. При хибридната система – ДВГ, двата мотор-генератора и диференциала са постоянно свързани с планетарния механизъм. Той условно има един вход и два изхода (но само условно ги означаваме като „вход“ и „изходи“). Не знам защо двигателя е работил на „неутрал“. Ако е изключен и включите на „неутрал“ – започва ли да работи.
В случая МГ1 би работил, като генератор. Условно – ДВГ е свързан с входа на планетарния механизъм (водилото със сателитните зъбни колела); МГ1 – към единия изход („централно“ или „слънчево“ зъбно колело), МГ2 (през редуктор) и диференциала (през „главното предаване“) – към другия изход („короната“). Тъй като ДВГ работи (а автомобила е неподвижен или се движи с много ниска скорост) – върти ротора на МГ1. Тъй като ротора му е с „постоянни магнити“ – той генерира „електродвижещо напрежение“ в „намотките“ на статора си. И ако се включи ел верига към електрическите му изводи – ще отдава ел енергия към консуматорите в тази верига. Така ще се генерира съпротивителен въртящ момент на вала му – пропорционален на мощността консумирана от ел веригата разделена на ъгловата скорост с която се върти ротора му (нека са оборотите в единица време (в минута)) + загуби (от различно естество в МГ1). Но след като се генерира съпротивителен въртящ момент – това ще натовари ДВГ – и той ще генерира въртящ момент равен на съпротивителния на МГ1, но също така и въртящ момент към другия изход (при това въртящия момент към другия изход ще е по-голям, в зависимост от съотношението между работния диаметър на короната отнесен към работния диаметър на „слънчевото“ зъбно колело). И така ще се предаде въртящ момент през диференциала към двигателните колела – а това вече не е „неутрал“. Та затова – МГ1 просто е „изключен“ от електричната верига към инвертора – и така не генерира съпротивителен въртящ момент (всъщност генерира много малък съпротивителен момент, колкото са загубите в лагерите на ротора му плюс електромагнитни загуби в следствие на въртенето на ротора му – ел машини с постоянни магнити генерират при такова въртене допълнителни загуби, относително доста по-големи по сравнение с другите типове ел машини).
Положението е аналогично на вдигнато във въздуха едно от двигателните колела – при неблокиращ се диференциал (и симулациите му). Така съпротивителния момент на това колело ще „нулев“ (много малък). Между колесния диференциала дели въртящия момент получен от двигателя „по равно“ между двете колела. Но тъй като няма съпротивителен момент на едното колело, то няма да има съпротивителен момент към двигателя – затова той няма да генерира въртящ момент и съответно „нулев“ ще е въртящият момент и към другото двигателно колело. И това независимо, колко голям е максималният въртящ момент на двигателя, независимо колко голямо е предавателното число между двигателя и двигателни колела. Това следва от третия закон на Нютон – всяко действие поражда равно и противоположно противодействие. Но може да се каже и така – няма действие, ако няма равно и противоположно противодействие. Затова и не е коректно да се изчислява максималния въртящ момент към двигателни колела, като се пресмята към максималния въртящ момент, който може да даде двигателя умножен на максималното предавателно число на трансмисията. Защото гумите няма да генерират този максимален съпротивителен момент, той ще е многократно по-малък, така те лимитират до какъв въртящ момент може да даде двигателя на ниска предавка. Големия въртящ момент може да го реализира евентуално на по високите предавки. И евентуално на по-висока скорост, когато към натиска от масата на автомобила се добави и притискащата сила от „антикрила“ и съответно обтичане на каросерията.
Също така – ел мотора няма „константен въртящ момент“, затова и не трябва да се сумира с максималния въртящ момент който може да даде ДВГ на хибрида. Най-вече не трябва да се сумира защото ел мотора и ДВГ са „свързани“ към трансмисията посредством различни предавателни числа. Докато ДВГ е свързан към „главната предавка“ посредством „мултипликатор“ – понижаващ предавания въртящият момент. МГ2 е свързан посредством редуктор – значително (в пъти) повишаващ предавания въртящ момент.
Формулата за „изчисляване“ на мощността в зависимост от въртящият момент и оборотите - N = М * 2πn /60 = n*M/9551
Където 9551 – коефициент зависещ от избраните единици за величините, така мощността N се получава в киловати, n – обороти в минута, М – въртящият момент в Н*м.
Графиката (до някъде идеализирана) на максималния въртящ момент в зависимост от оборотите на синхрония двигател под честотно управление, през инвертора – (в идеала) е максималния (не е съвсем точно да се каже максималния), който може да даде от „0“ оборота (в идеала) и остава такъв до обороти n = 9551 (Nmax/Mmax) – Nmax – „максималната“ мощност на ел двигателя, а Mmax – „максималния“ му въртящ момент. Над тези обороти графиката на „максималния“ въртящ момент пада пропорционално на 1/n (по формулата M = 9551 (Nmax/n)) – като над тези обороти мощността остава постоянна и в идеала равна на „максималната“. И ако сметнете за вашия МГ2 – ще видите, че започва да пада от сравнително ниски обороти. Максималните му обороти са сравнително много високи – та затова пада силно при тези високи обороти. И тъй като МГ2 е свързан към трансмисията посредством относително силно понижаващо оборотите предавателно число, и тъй като то е постоянно – то скоростта и оборотите на МГ2 са еднозначно свързани, за това въртящият му момент започва да „пада“ при сравнително ниска скорост.
