Toyota RAV4 Prime 2021 - Мечтаният автомобил?

[slowtraveler]

Ами фреона течна фаза е 'консервиран студ' И по принцип винаги има такъв обем - техническите решения са различни..
Но наистина гледах схема на Приус - да, има допълнителен изпарител в 'редичката', към който при отопление се пропуска съвсем малка част течен фреон за изсушаването

[Hursa]

► Виж съдържание

Фреона си е работното тяло, с което се реализира т. н. "цикъл на Ренкин" по който работят парните машини и парните турбини, в случая "обратен цикъл". Този "фреон" може да бъде и обикновена вода, но тогава налягането в изпарителя трябва да бъде много по-ниско от атмосферното.
По същия начин (на осушаване) работят домашните влагоабсорбатори. При тях има малка "печалба" - отдават топлината и на кондензираната влага. Но в случая - топлината, която се печели от кондензацията, се губи от изпарението на влагата по стъклото и евентуално от влажни дрехи, обувки и т. н. затова може би сравнението със сушилни е по-добро.
Автомобилните климатици са сравнително доста по-малко ефективни от "домашните". Основно поради по-компактните топлообменици, най-вече "вътрешните", а и поради по-трудната реализация на обтичането на топлообмениците от страна ма въздуха. Поради това консумацията на енергия от страна на компресора е относително чувствително по-голяма (към единица "прехвърлена" топлина), както и т. н. COP е относително нисък. За това количеството топлина, която се отдава на кондензатора, непосредствено от извършената работа на компресора, както и от загубите в него, и в задвижването му - е относително голямо.
Съдът в който се събира фреона е демпфер и го има (поне така мисля, но изпълнява и роля за отделяне на некондензираните пари, ограничавайки достъпа им до дроселиращия елемен, освен това в него обикновено инсталират и филтър) във всички подобни системи. В случая - ако батерията действително се охлажда непосредствено от протичащ през нея фреон - този съд би трябвало да е относително голям (според мен)- защото батерията, съответно тръбния сноп, който би трябвало да е прекаран през нея е ниско и относително обемен и при неработещ климатик е запълнен с течна фаза. Когато батерията се загрее - там трябва да протича интензивно изпарение, съответно относителното количество на фреона в него е много по-малко и определено количество трябва да се поеме (според мен) от демпфера.
Но дали наистина е реализирана тази усложнена схема само за осушаване на въздуха. Топлообменика фреон/антифриз - сигурно е много по-компактен от толообменик фреон/въздух. Но в крайна сметка - е важен топлообмена с въздуха. Този допълнителен топлообмен влошава ефективността на термопомпата. Колкото температурната разлика между средните температури в изпарител и кондензатор е по-малка - толкова по-ефективно работи термопомпата. А поради допълнителния топлообмен се налага температурата в този компактен кондензатор (фреон/антифриз) да е по-висока, затова ефективността не се подобрява, а снижава, макар и вероятно не особено много. Дали действителност са решили да усложнят значително термопомпата, да я оскъпят (може би значително), да я направят по-ненадеждна, та дори да я направят по-неефективна - само за да реализират тази функция, която все пак е ограничена. Използва се сравнително за кратко, предимно зимата, та дори при сравнително ниски температури е слабо ефективна, дори ако се модифицира - поради заскрежаването на повърхностите, върху които влагата кондензира и значителното влошаване на топлообмена. Все пак има други варианти, а и рав е плъгин хибрид, не електричка - за такъв има допълнителни варианти. (А може би е по-опростена схемата - от колкото си мисля или има и други функции, този топлообменик фреон/антифриз, което ми се струва по-вероятно.)

[Monster]

Вчера ми се случи това събитие при над 70 км оставащ електрически пробег. Ако не излизам до Нова година от София, ще мога да засека с по-добра точност кога ще е следващото такова "ДВГ събитие"

Еми 16 дни и 712 км по-късно - вчера пак регистрирах едно "ДВГ събитие" при наличие на над 40 км оставащ EV пробег. Когато се случи, трябваше тъкмо да паркирам колата, та на практика двигателя му дадох възможност да работи само някакви секунди. След като стартирах колата 5 минути по-късно тя си беше в EV режим и двигател повече не се включи. На 7 януари имам планирана почивка извън София и тогава ще изгоря всичкия наличен бензин в резервоара, та едва ли ще видя скоро пак такова "непредизвикано ДВГ събитие". Дотук от последното зареждане на бензиностанция, направено в края на Септември, съм изминал 4700 км, което може би обяснява малко по-честите "ДВГ събития".

[Alexandov_777]

Здравейте! Моля за съвети за избор на зарядна станция в гараж, монофазна. Има ли възможност от менюто на автомобила, да се задава лимит на зареждане на батерията?

[Ivo Varna]

Предимството на зарядната станция е в бързото зареждане. По тази причина тя се води мощен консуматор и иска трифазно захранващо напрежение. По втория въпрос - няма такъв предел, който да се задава от менюто. Ако толкова е важно за теб можеш да решиш проблема с един помощен "смарт" контакт или такъв с дигитален седмичен таймер. Ако изхождаме от това, че за пълно зареждане са необходими около 7,5 часа, то при подходяща настройка на часовия диапазон можеш да постигаш и частично зареждане. Но лично аз не бих се вкарвал в подобни схеми по причината, която изтъкнах в началото - зарядния ток и така не е малък (около 13А) и е препоръчително всичко по веригата да е безупречно. Не си струва заради лоша ел връзка или поради прегряване в клемите на някакъв китайски контакт да се стигне и до най-лошото - да предизвикаш пожар и да останеш без така дългоочаквания мечтан автомобил. Болшинството от нас зарежда батерията през нощта - тогава тока е по-евтин, но това е и време през което процесът протича без надзор! С две думи - електрическата инсталация трябва да е безупречно изпълнена!

[mimojef]

Ужас!!!
Сега като се замисля, това си е опасно. Особено ако гаража ти е под спалнята. Демак на първия етаж на къщата (както е при мен)
Ако реша един ден да се мобилизирам с "винтоверт" ще си изнеса удължител на улицата.
И без това ме мързи да ползвам гаража.

[Monster]

Дискутирали сме зарядни по-назад в темата, но може би ще е добре в някакъв момент в секцията за електрически автомобили да направим една нова тема "Домашни зарядни станции", в която малко по-подредено и по-откриваемо всеки да сподели неговия опит. Иначе ето в това мнение можеш да прочетеш за опит на колега с може би най-изгодните (да не ги наричам най-евтините) китайски зарядни станции, като той ползва именно монофазните им версии. Няколко мнения преди и след неговото ще откриеш и други коментари по темата със зареждането. В българската фейсбук група за електрически автомобили съм срещал също положителни мнения за тази марка feyree, като там бях чел, че през приложението на зарядната станция не можеш да дадеш ограничение за това при колко киловатчаса да спре зареждането, но пък можеш да дадеш ограничение за времето на зареждане, което напрактика е почти същото (въпрос на сметка е, стига напрежението в мрежата да е стабилно и да не варира много по време на зареждането).

Най-общо за монофазните има два варианта:
1. Ако са мобилни да се свържат с адаптор към контакт Шуко. При този вариант максимумът на тока е 16А (и то при пригоден за такава продължителна работа контакт) и така при 220V се достига около 3.3 kW скорост на зареждане - половината на възможностите на Rav4 PHEV.
2. Ако монофазната станция е стационарна - тогава може да се свърже с необходимите кабели за 32А ток и така мощността на зареждане ще е около 7kW, което е и максимумът при Rav4 PHEV.

Аз лично си закупих австрийската мобилна go-e charger - трифазна с възможност за 22 kW. При нейното приложение ми харесва, че мога да й кажа да зареди примерно само 2 kWh и тя спира при достигането на този лимит. В гаража ми я свързвам към трифазен контакт с адаптор и като я пусна на 32А и Равката дърпа всичките 7kW от една от трите фази. Като пътувам някой път я взимам с мен и с адаптер към Шуко мога да зареждам 3.3 kW. Стандартното зарядно към Шуко на Тойота, което идва с колата, е ограничено на 10A и съответно зарежда максимално с около 2.2 kW, което е достатъчно да заредиш колата на нощна енергия за около 7 часа при напълно изпразнена батерия.

Относно настройките в менюто на самата Тойота - няма опции да кажеш на колата до какъв процент да се зареди и да спре и затова такова ограничение правя през настройките на зарядната станция. Иначе от настройките на Равката можеш да ограничиш тока (минимално до 8A), което го ползвам понякога, когато зареждам от "непознати" контакти Шуко. Друго, което ползвам от настройките на колата е отложеното зареждане - прибирам се примерно в 8 вечерта и казвам на колата да започне следващото си зареждане в 4 сутринта, за да е на нощната тарифа.

[slowtraveler]

Добавена е секция Зарядни Станции към Електрически автомобили... Предполагам там и е мястото - все пак plug-in хибридите са си чисти електрически автомобили в този аспект

[Monster]

Здравейте! Моля за съвети за избор на зарядна станция в гараж, монофазна.

Малка корекция/добавка към предното ми мнение. Бях останал с впечатление, че с мобилна станция монофазно можеш да зареждаш само на 16А през Шуко (съответно само до към 3.7 kW), но се оказа че съм пропуснал наличието на монофазен индустриален контакт 32А, с който може и се достигне и максималната скорост при монофазно зареждане от 7.4 kW. В първата картинка от това мнение можеш да видиш, че мобилната станция на колегата е включена точно към такъв контакт, който е син на цвят. Моята мобилна зарядна станция е трифазна с червен накрайник за 32А трифазна връзка, но към нея имам адаптер от червения накрайник към син, така че ще мога да я свързвам към монофазен индустирален контакт и да си зареждам на 7.4 kW. Вече знаейки това, ще си купя един такъв син индустриален контакт и ще си го инсталирам в гаража на селската къщичка, за да мога и там да си зареждам по-бързо колата, когато съм решил да замъкна мобилната станция в багажника.

Тази и друга информация съм добавил към новата обща тема за домашна зарядна инфраструктура в новата секция за зарядни станции.

[mapamop]

монофазен индустриален контакт 32А

трифазна с червен накрайник за 32А

или накратко като го търсиш мисля да беше Commando Socket.

[Мирослав Петков]

Здравейте колеги. Вече успях да прескоча 9000км изпробвайки най различни техники за икономия. Но, днес на прибиране от София реших да си припомня как шофирах предния си автомобил. Това представлява бясно каране ,на предела на възможностите на автомобила. На магистралата беше лесно, ограничението 198 км е всъщност 189км по gps на Waze. Истинското изпитание е извън магистралата . Резки набирания с интензивни спирания. При набиране плъгина се справя много задоволително,но при спиране е муден и се чувства тежък. Разхода закова при това каране на 8.9/100км. По някое време при резките набирания започна да замирисва на изгоряла пластмаса ,не можах да разбера от какво е. Предполагам или от кутията или от електромотора
Извода е: може да го пришпориш, но не за дълго време и този автомобил е за спокойно каране

[Ivo Varna]

Нали си даваш сметка, че ако не бе хибридната технология разхода ти щеше да е още с 2-3 l/100 по-висок. Няма какво повече да искаме - караме SUV със завишено от батерията тегло и 2,5l двигател. На всеки му е направило впечатление, че тук диапазона от икономичното шофиране до темпераменното е доста по-широк спрямо автомобил с конвенционален двигател. А и инженерите от Toyota в стремежа си да постигнат максимално висока рекуперация са били принудени да направят спирането малко по-лежерно - накладките сработват с по-голямо закъснение. Трудно е и вълка да е сит и агнето цяло... Благодаря ти за споделения опит. И аз се питах къде би заковал разхода при подобно темпераментно каране. А сега ми е любопитно от какво ще да е миризмата...

[slowtraveler]

Нали си даваш сметка, че ако не бе хибридната технология разхода ти щеше да е още с 2-3 l/100 по-висок

Доста повече - знам го от личен опит с обикновен СУВ
Миризмата при еднократно натоварване (и то първият път) не би ме притеснявала - доста агрегати не са били загрявани при такива температури досега и може да изпускат миризма...
За мудното спиране - ами не са се престарали с достатъчно големи спирачки, разчитайки на това, че голяма част от времето ще спираш на ток
А масата си е маса - това му е неудобното на СУВ-а - трудното спиране и завиване

[Мирослав Петков]

Основно ми направи впечатление ,че при кикдаун и счупване на волана за изнасяне от лентата ,както и при спиране и прибиране в лентата автомобила се чувства нестабилен, Миризмата в купето може и да е влязла от към отвора под задната седалка предполагам, Странното е че , приложението на my Toyota не е записало въпросния маршрут. Днес се опитах да събера инфо от него за средна скорост,разход. По време на карането само помня че ми беше забило оценка на шофиране някъде около 53.

[slowtraveler]

Основно ми направи впечатление ,че при кикдаун и счупване на волана за изнасяне от лентата ,както и при спиране и прибиране в лентата автомобила се чувства нестабилен

Това имах предвид - СУВ-ът си е висок и центъра на тежестта му е високо. В комбинация с повишената обща маса - вкарва особености при шофирането, с които шофьорът трябва да се съобразява Но пък не се съобразява с издадени капаци и дупки по пътя - има и плюсове и минуси