Най-ясна е аналогията с диференциала. Както при диференциала, така и трансмисията на хибрида - двигателя е присъединен към водилото с планетарните зъбни колела на планетарния редуктор (какъвто е и диференциала). И затова в случая хибридната трансмисия е по-ясно да се сравни с работата на диференциала - не когато едното задвижващо колело загуби сцепление, а с работата на диференциала - когато и двете задвижващи колела са вдигнати във въздуха. Тогава, при неподвижен ДВГ - ако завъртим едното двигателно колело, другото се завърта в противоположна посока, а ДВГ си остава неподвижен. Подобно е положението при трансмисията на хибрида - към единия (условно) "изход" на планетарния редуктор (подобно на едната ос на едно от задвижващите колела при диференциала) са постоянно пресъединени колелата (диференциала) на автомобила, както и единия мотор-генератор (наречен МГ2). Към другия "изход" - е постоянно присъединен втори мотор-генератор (наричан МГ1) (подобно на другата ос, на другото задвижващо колело при диференциала). И така - когато ДВГ е неподвижен - колелата се въртят заедно с ротора на МГ2. А посредством планетарните колела при неподвижно водило - се задвижва ротора на МГ1. Така ДВГ е неподвижен, въпреки че е постоянно присъединен към задвижващите колела.
За диференциала - двата "изхода" са симетрични (обикновено са две конусни зъбни колела с еднакъв диаметър, планетарните колела, задвижвани от водилото са също конусни) - въртящият момент от двигателя се разделя по равно от диференциала към двете двигателни колела.
При трансмисията на хибрида (на тойота) - двата "изхода" не са симетрични. Планетарния редуктор в случая се състои от "коронно" зъбно колело - "изхода" присъединен към диференциала на автомобила и към МГ2. Затова оборотите на короната са определени от оборотите на двигателни колела, т. е. от скоростта. Към водилото с цилиндрични зъбни колела е присъединен ДВГ (посредством" неразединяем" демпфиращ съединител, смекчаващ "ударни" натоварвания и неравномерността на въртящият момент). Централно зъбно колело - със значително по-малък диаметър от "коронното" - към него е присъединен МГ1. Затова оборотите на МГ1 при неподвижен ДВГ, при движение на автомобила - обикновено са много по-високи. С цел ограничаването на оборотите на МГ1 и недопускане на разрушаването му - над определена скорост - водилото, заедно с коляновия вал на ДВГ се налага да бъде задвижван (обикновено от двигателни колела, посредством "опорна" реакция (съпротивителен въртящ момент, подобен на задействането на спирачката на колело загубило сцепление, при по-съвременните системи, симулиращи ограничаване "превъртането" или "блокаж" на диференциала) създавана от МГ1(до колкото разбирам), тогава двигателя не консумира гориво). (Затова не е коректно в тези случаи да се каже, че двигателя се "пали".) Разбира се, при това положение създава съпротивителен момент към двигателни колела, този съпротивителен момент, обаче не е особено висок, тъй като оборотите му са много ниски - подобно на автомобил с механическа скоростна кутия при включена "максимална" предавка. Но може и да работи условно на "празен ход".
Не е коректно и да се каже за хибрида на тойота - че "ДВГ задвижва автомобила, а ел мотора само го подпомага". Защото двата мотор-генератора на хибридната система постоянно участват в задвижването, в трансформацията на въртящият момент и оборотите, дори мощността получавани от ДВГ. А така също - автомобила може да бъде задвижван само от електромотора (МГ2) в ел режим. По скоро може да се каже ДВГ е основният източник на механична енергия и мощност за задвижване на автомобила. Батерията допълва тази мощност до пълната мощност на хибридната система. Същевременно акумулира енергия при забавяне, регенерирана от МГ2, но не само. Батерията - така да се каже демпфира мощността необходима за задвижване на автомобила - отдава мощност, когато е необходима по-голяма и акумулира, когато е необходима по-малка мощност. Като така стеснява диапазона на работа на ДВГ, в повечето случаи, най-вече в преходни режими - до обороти и натоварвания в които е относителни по-икономичен. (ДВГ обикновено при много натоварени режими, както и при ниски натоварвания - е със силни влошена икономичност.)
Ето и една реплика, която обяснява много повече. Особено анимацията във втория линк - разгледайте различните режими.
Анимацията е за приус второ поколение (не съм сигурен
). При актуалното поколение принципът е същият, но оборотния диапазон е значително по-широк и за трите машини участващи в хибридната система, предполагам и съотношенията в планетарния редуктор са различни. Например при двулитровата хибридна корола - поддържа скоростта до около 120 в ел режим, както и движение по инерция, без стартиране на ДВГ до скорост дори към 140 км/ч (но не съм много сигурен).
Батерията на хибрида е съставена от отделни модули. Проверява се всеки отделен модул, и ако е за хвърляне - се сменя само той... Да, винаги можеш да смениш и цялата батерия ако искаш да си спестиш труда и да изразходваш повече пари