WoLF написа: ↑17 Яну 2022 23:14
Чисто си буксува, т.е. отдава максимална мощност независимо от условията и от там буксуването се управлява като при всеки друг автомобил. Сметките ги има, но са от страна на това колко е натиснат педала, колко рязко е стигнал това положение и от там се взима решение колко мощност се очаква от водача... Въртящия момент и мощноста са различни неща, макар едното да е производно на другото. Тук имаме ел. мотор и съответно голям въртящ момент от самото начало, но зависи от нивото на батерията и все пак колко енергия се изисква за отдаване от водача
Според мен - не е така. Няма как да отдава максималната мощност, ако двигателни колела буксуват. Мощността е произведение на въртящ момент и обороти (в единица време – ъгловата скорост). Ако колелата буксуват, загубили са сцепление - съпротивителния момент им е малък, съответно съпротивителния момент, който оказват на задвижването е малък. А въртящия момент е равен на съпротивителния (трети закон на Нютон). Т. е. произведението на малкия момент, който отдава задвижването (двигателя) по оборотите е малък, няма как да достигнете максималната мощност. Вижте графиката на въртящият момент и мощността на ДВГ. (Имайте предвид, че на графиката (почти винаги) са показани въртящият момент и мощността, в зависимост от оборотите при "максималния" му режим – „педал на газта” натиснат „напълно”.) Вижте максимума на мощността – тя се достига при определени обороти и е произведението на тези обороти и максималния въртящият момент, който може да отдаде двигателя при тези обороти (не максималния въртящ момент на двигателя). Но тъй като при буксуване на колелата съпротивителният и съответно въртящият момент на двигателя е много по-малък – то няма как да отдаде максималната си мощност (според мен).
„Положението на педала на газта” – задава режима на задвижването. При автомобил само с ДВГ и ръчна скоростна кутия – задава режима на ДВГ. При съвременен автомобил – акселератора не управлява непосредствено двигателя, но пак – до голяма степен го управлява, като при непосредственото управление с внесени корекции в зависимост от различни експлоатационни условия (до колкото разбирам).
При автомобил с автоматична скоростна кутия – в зависимост от достигнатите обороти и натоварване на двигателя, в зависимост от степента на „натискане” на педала, както и от това - до колко плавно/рязко е натиснат, в зависимост и от режима, който е зададен на задвижването, като цяло (ако има такива – например „спорт”, „еко” и др.) – задава и превключването на скоростната кутия. (До колкото разбирам.)
При автомобил с ДВГ и скоростна кутия, ако увеличим натиска на педала – изменяме режима на двигателя към „по-висок” – увеличава се генерирания въртящ момент. И тъй като съпротивителния в първия момент е същия – ДВГ започва да се развърта, разликата между генерирания момент от двигателя и съпротивителния момент се изравнява от съпротивителния момент в резултат на ускоряването на ДВГ, колела, трансмисия (всички въртящи се елементи), както и в резултат на ускорението на автомобила (най-вече). Трансформира се в нарастване кинетичната енергия на автомобила и въртящите се елементи.) С нарастване скоростта на автомобила (както и с нарастване ъгловата скорост на въртящите се елементи) – се увеличават загубите от триене, увеличава се триенето. С нарастването на скоростта – нараства и въздушното съпротивление (при това значително „по-силно”). Това сумарно увеличава съпротивителния момент приложен към ДВГ – така ускорението ще се прекрати при достигане на ново равенство между генерирания и съпротивителния момент. (Но трябва да се има в предвид, че в общия случай – генерирания от ДВГ въртящ момент се изменя в определени граници в зависимост от оборотите, при зададения режим. И така усещанията са различни, в зависимост от това, дали в момента нараства или намалява с увеличаване на оборотите.)
Нека се движим с постоянна скорост по-равно, например. Включили сме на висока предавка – така ДВГ работи при относително ниски оборотите, намалява се относително разхода, намалява се евентуално и шума. Превключването на по-ниска предавка, ако скоростта е една и съща, и автомобила се движи по равно – води до повишаване оборотите на ДВГ, но и до намаляване съпротивителния момент към двигателя (ако пренебрегнем преходния процес, при самото превключване). Съответно двигателя има значително по-голям запас, може да увеличи много по-значимо въртящия си момент при съответните обороти (евентуално с увеличените на оборотите сме влезли в областта около максималния момент, който може да отдаде двигателя). Поради това с натискане на акселератора „до край” предавания към колелата – въртящият момент се увеличава много повече, съответно автомобила може да ускори за по-кратко време, да постигне по-добро ускорение. Но това, ако колелата не загубят сцепление при това ускорение. (Минимално превъртане е допустимо и подобрява ускорението поради спецификата на деформация на гумите, до колкото знам.) Ако загубят сцепление – рязко намалява теглителната сила, съпротивителния момент към двигателя намалява и той се развърта до по-високи обороти, съответно колелата започват да се въртят още по-бързо – буксувайки все повече. За да възстановим сцеплението – трябва да "отнемем газта", докато оборотите на колелата паднат достатъчно и се възстанови сцеплението. Това го прави и автоматичната система против превъртане на колелата. (При шофиране без „превъртане” на колелата, в петното на контакт между гумата и настилката – имаме триене при покой, а то в общия случай е доста по-голямо от триенето при взаимно приплъзване на триещите се повърхности.)
При хибрида на тойота (до колкото разбирам) – „положението на педала на газта” – задава режима на хибридната система. Трансмисията няма механични превключвания. ДВГ е присъединен „постоянно” към колелата (няма „разединяващ” се съединител) чрез планетарния редуктор. Предавателното число от ДВГ към колелата е постоянно и съответства на „повишаваща” предавка сравнен с конвенционален автомобил. Електродвигателя (МГ2) е присъединен към колелата (и към короната на планетарния редуктор), чрез „понижаващ” редуктор (съответстващ на „понижаваща” предавка, при по-новите поколения хибриди на тойота, научено благодарение на BOz
). (Така по-компактен и лек, по-бързооборотен електродвигател – може да предава по-голям въртящ момент към двигателни колела, макар максималния му въртящ момент да не е много голям.)
Отново - нека се движим (с хибрида) с постоянна скорост по-равно, например със скорост около 90 км/ч (педала е относително "слабо натиснат" - задавайки този режим на поддържане на скорост на равно). Системата управлява ДВГ да работи при относително ниски обороти – така разхода е относително нисък, шума от „бензиновия” двигател също. ДВГ – посредством водилото предава въртящият си момент към короната и към централното зъбно колело на планетарния редуктор (поделяйки го в постоянно зададено съотношение – зависещо от диаметрите им). Централното зъбно колело се върти относително с много ниски обороти при тази скорост и натоварване (според мен), съответно то задвижва генератора (МГ1). Тъй като към централното зъбно колело се предава значително, няколко пъти по-малък въртящ момент по сравнение с въртящият момент предаван към короната от страна на водилото, от страна на ДВГ и тъй като оборотите му са много ниски – то мощността предавана от ДВГ към генератора (МГ1) е много ниска при тази скорост. Към короната на планетарния редуктор се предава значително по-голям въртящ момент на водилото, от страна на ДВГ. При ниска скорост на централното зъбно колело, скоростта на въртене (оборотите) на короната е чувствително по-голяма от скоростта на въртене на водилото и ДВГ. Т. е. при тази скорост почти изцяло мощността на ДВГ се предава към короната на планетарния редуктор и от нея към диференциала, и към двигателни колела – така все едно ДВГ е включен към тях през „повишаваща” предавка на „конвенционална” скоростна кутия. Така мощността на ДВГ (около 10 кс при поддържане на тази скорост на равно) почти изцяло се предава непосредствено (механически) към задвижващите колела, а сравнително много малка мощност (при тази скорост) се предава към генератора (МГ1), от него към инвертора и електродвигателя (МГ2), и от ел двигателя към диференциала и задвижващи колела – т. е. тази част от мощността на ДВГ се предава „електромеханически”.
Като натиснем педала на „газта до край” („кик даун” май го наричаха) за да ускорим бързо – оборотите и натоварването (въртящият му момент – в това число) на ДВГ бързо нарастват до съответстващи на максималната му мощност (до към 98 кс при 1.8 хибрида и до към 153 кс при 2.0 хибрида). В първия момент короната на редуктора се върти практически със същата скорост (съответстваща на скорост 90 км/ч на автомобила в случая). Увеличаването на оборотите на ДВГ и на свързаното непосредствено с него водило на планетарния редуктор – рязко увеличава оборотите на централното зъбно колело и на свързания с него генератор (МГ1). В резултат на това бързо нараства електрическата мощност генерирана от генератора. Тази мощност се предава към инвертора. При този режим - към него се подава и мощността от батерията, пълната - надявам се. И така тази сумарна електрическа мощност се предава към електродвигателя (МГ2). И от него, през понижаващия редуктор - към двигателни колела. Т. е. основно мощността на автомобила в този случай се подава към двигателни колела от електродвигателя (МГ2) и сравнително доста по-малка част се подава към тях от ДВГ през короната на редуктора. Ако се сравни с автомобил с конвенционална скоростна кутия и ДВГ - все едно е „превключено” към „голямо предавателно число”, по-ниска предавка – понижаващият редуктор на електродвигателя и неговия относително по-голям въртящ момент.
До колкото разбирам – системата поддържа заряда на батерията около средата на използваемия диапазон при шофиране „извън града”, когато ДВГ основно задвижва автомобила и рядко се изключва. (Може би – малко над средата, при относително по-ниска скорост и малко под средата при относително висока скорост – добре е да се провери, дали е така.) Така поддържа, предполагам, достатъчно енергия за да отдаде пълната си мощност при пълно ускорение до максимална скорост. Същевременно има достатъчен свободен капацитет да поеме енергия при забавяне на автомобила до спиране.
Ако някой го прочете - сорри за дългото изложение.
Всеки път...
). По този път съм минавал