Оптимални обороти за живот на двигателя

[slowtraveler]

Да, по темата може да се спори безкрай...
За мен най-логично за дълговечен двигател са следните фактори:
1. Минимални обороти, при които е достигнато максимално налягане на маслото (след това започва да отваря байпасния клапан)... Мазането е максимално, а 'изминатият път' на буталата - минимален..
2. Натоварване в тези обороти, водещо до най-добро изгаряне/малко сажди и липса на детонации... Вероятно е около средно натоварване..

[Hursa]

Според мен смазването, доброто смазване на всички елементи (които се смазват) - трябва да е гарантирано в целия диапазон (допустими) обороти на двигателя (както и в целия диапазон допустими натоварвания). Така, че смазването трябва да е добро още от "празен ход". Налягането се измерва и би трябвало, така да е е настроена системата, че да светне сигнализация - при ниско налягане. Но според мен, налягането е параметъра, който следи системата, като всъщност разхода е важния - разхода на масло, циркулиращ в системата - през смазваните детайли. А налягането определя този разход - при намалено налягане - намалява разхода на масло през елементите на системата и се влошава смазването. Определено налягане може да е достатъчно да осигури достатъчен разход на масло при ниски обороти - през лагери и смазването на цилиндровите стени, когато буталата извършват по около 20 - 30 такта в секунда. Но с нарастването на оборотите нараства и разхода на масло преминаващ през лагерите, нараства и необходимостта към цилиндровите стени да се подава по-голямо количество масло - макар, че това нарастване не е пропорционално на оборотите, а по-слабо. Докато разхода на обемните помпи (каквито се използват) нараства пропорционално (почти) с оборотите им (но има такива и с регулируем разход). И тъй като обикновено се задвижват от ДВГ - то разхода, който осигуряват е пропорционален (почти - и то ако не са с регулируем разход) на оборотите на двигателя.
Затова, според мен, смазването - при изправна система - не е сред главните определящи "дълговечността" на двигателя фактори (освен, ако конструктора не е решил да "саботира" двигателя си, за да му намали "експлоатационния живот" или не е допуснал конструктивни грешки, и не е конструирана добре системата).

Вероятно е около средно натоварване..

Това може да е така, ако се отчита, колко работа е извършил двигателя, докато се е наложило да бъде извършен основен ремонт (или изхвърлен). Но автомобилния двигател, особено съвременните, по-мощните - относително много за кратко работят при такова натоварване. Това е показател по-скоро за стационарен двигател, например двигател задвижващ генератор (или "корабен дизел", или ДВГ на самолет ). Автомобилния двигател - ако се гледа този параметър - няма да е извършил толкова "работа" (да е отдал толкова механична енергия, отнесена към мощността му) за експлоатационния си живот. За автомобилния двигател е от значение, колко километра е изминал автомобила с него.

[memorex]

Колко километра е изминал автомобила по магистрала на постоянна скорост или в града на спри-тръгни.?!?.
Високото натоварване и променливото натоварване в кратки периоди от време скъсява живота не само на двигателя с вътрешно горене.За мен темата не е безсмислена но автора не е задал правилно въпросите си и не е конкретизирал за кой точно двигател пита.

[Hursa]

Предполагам - за който и да е. Може би - въпроса е при каква експлоатация двигателя би дал възможно най-голям пробег на автомобила в който е монтиран

[memorex]

Ами хубаво , че предполагате Hursa ,но не стоят така нещата .И да не забравяме ,че на грешно зададените въпроси не би трябвало да се отговаря въобще защото се влиза в нескончаем лабиринт .

[witston]

Колко километра е изминал автомобила по магистрала на постоянна скорост или в града на спри-тръгни.?!?.
Високото натоварване и променливото натоварване в кратки периоди от време скъсява живота не само на двигателя с вътрешно горене.За мен темата не е безсмислена но автора не е задал правилно въпросите си и не е конкретизирал за кой точно двигател пита.

Писал съм кой е двигателя - 4ZZ-FE 1.4 и конкретната ситуация с обороти и скорост. Става въпрос за нормално шофиране - в града има спиране-тръгване, ясно е. След това извън града се поддържа постоянна скорост и обороти - съответно около 130 км/ч и 4000 об/м. Примерно 15км в града на спиране-тръгване и след това още 200 км на 130 км/ч и 4000 оборота в минута.

[Hursa]

но въпросът е принципен и ми е интересно как се определя.

И аз реших, че въпроса е принципен - въобще за двигателите и как да доближим експлоатацията до оптималната. Ясно е, че зависи от условията на пътя, но при много случаи имаме избор в определени граници. Ако определим какъв е оптимума - можем да варираме в допустимия за момента диапазон - така, че да се доближим до него, макар и с малко.

[ufer]

Hursa, какъв е този "разход" на масло? Да не би да имаш предвид "дебит"? А иначе нали знаете каква е ролята на масления клин? Той е правопропорциален на оборотите и не случайно спортните мотори, формулите... са с извънредно високи обороти. Те просто имат нужда от тях, за да си свършат работата, за която са проектирани. Естествено, че системата трябва да гарантира добро смазване във всички диапазони, но истинското "удоволствие" за мотора е при високите...

[Hursa]

Да - дебита. Масления клин се поддържа и при празен ход - съвсем не е необходимо да са високи оборотите. Постига се дори при развъртането от стартера.
Високите обороти при спортните двигатели - съвсем не са за недопускане прекъсване на масления клин в лагерите, а за постигане на голяма мощност от определен работен обем и за минимизиране масата на двигателя. Поне според мен

[ufer]

Кой говори за празен ход, с него колата може само да лази... Вече сме в 21 век и високите обороти са резултат на технологичната революция!

[Hursa]

Високите обороти са за да се изкара относително висока мощност от компактен двигател. Всъщност точно в днешно време - оборотите на двигателите в масовите автомобили съвсем не са особено високи - предполагам, най-вече поради необходимостта от използване на относително по-скъпи и леки материали.
Технологичната революция има различни изражения - например икономичния двигател на скания работещ на метан с максимална мощност при под 2000 оборота.

► Виж съдържание

Или двигателя на хибридното мицубиши с максимална мощност при 4000 оборота и макс момент при 2500 - за разлика от ДВГ в актуалните хибриди на тойота

[memorex]

Е как въпроса ще е принципен като технологията се развива и има разлики при един бензинов с директно впръскване атмосферен в общия случай /отпреди 20 г./ и нов бензинов турбиниран с многоточково впръскване и от друга страна дизелови двигатели.
При посочения от автора двигател основно се изисква качествено моторно масло и обороти за предотвратяване натрупване на карбон ,макар ,че пак се образува и изхода е механично чистене .Някои предлагат спрейове за целта ама..
Масления клин трябва да е устойчив при екстремни условия затова и качеството на маслото е важно .Налягането на маслото според мен е конструктивно заложено да се мени спрямо натоварването т.е макс.налягане на изгаряне.

[dracunculus]

Колега Hursa, технологична революция викам и на факта, че споменатите от теб хибриди на Тойота работят през 99% от времето си на много по-ниски обороти от иначе наистина високите обороти около макс. мощност. Говоря поне за 2,5л в Камри и IS. Карайки константно със 140 оборотите са 1800-2000. До над 4 000 оборота съм го развъртал до сега по абсолютно изключение. Как е при малкия 1,8- ще кажете вие, но всичко си е сигурно според стила на каране. Предполагам, че движейки го основно в града се движи основно на наистина ниски обороти. Но иначе си прав, колкото по-бавно се върти ДВГ..толкова по-малко износване. То си е до физика

[mapamop]

Най-ниският ми разход, според БК е с около 1400-2200 оборота на 5-та скорост в града. Обаче и мотора е доста "мързелив" във тия обороти.
Градско в повечето време се движа на свободна, като "припомпвам" на пета, да дозасиля, когато стигна под 45 километра в час. Градският ми разход се върти около 8.3-9.2 по колонка, според зависи колко се е напрегнал климатика.
10/100 и над 10/100 градски разход нямам от над година. Предполагаемо там някъде е и "щадящият" режим на двигателя. Друг е въпроса, какво се случва с другите агрегати - скоростна кутия, съединител примерно.
Не съм сигурен, кое е по-евтино или по-скъпо за ремонт - скоростна кутия или мотор. Вероятно и двете са на неприятни цени.
По отношение на въпроса, се замислям и какво се печели в повече от "щадящият режим на двигателя", на автомобилите втора употреба, на известни години, но с неизвестни пробег и ниво на поддръжка от предният собственик. За новозакупени автомобили ми изглежда по-резонен. За старите, не съм сигурен колко повече ще бъдат изцедени, тези които са "жалени" и тези които не са. Разбира се съм далеч от мисълта, за "виж ко прай на трета, до ламарината" или "режим рали", всеки ден.

[Hursa]

Е как въпроса ще е принципен като технологията се развива и има разлики при един бензинов с директно впръскване атмосферен в общия случай /отпреди 20 г./ и нов бензинов турбиниран с многоточково впръскване и от друга страна дизелови двигатели.
При посочения от автора двигател основно се изисква качествено моторно масло и обороти за предотвратяване натрупване на карбон ,макар ,че пак се образува и изхода е механично чистене .Някои предлагат спрейове за целта ама..
Масления клин трябва да е устойчив при екстремни условия затова и качеството на маслото е важно .Налягането на маслото според мен е конструктивно заложено да се мени спрямо натоварването т.е макс.налягане на изгаряне.

И все пак - е принципен.
Но иначе - да. Лошото качество на използваното масло или дори използването на качествено масло, но съвсем не подходящо за конкретен двигател - може да го "съсипе" за няколко хиляди, дори за няколко стотин километра. И това е до многократно по-важно за новите двигатели (според мен). Същото важи и за горивата. Съгласен съм, явно някой двигатели са по-чувствителни (до "много" по-чувствителни) към качеството на маслата (или горивата), по-сравнение с други, но пак принципно за всички двигатели е важно.

► Виж съдържание

Все пак, не налягането - а дебита на маслото определя, до колко добре се смазват лагерите, до колко добре се смазват цилиндровите стени и сегменти, както и гърбици, стволове на клапани, кобилици. А този дебит през елементите зависи от налягането - от разликите в наляганията пред и след елемента (зависи и дебита през маслените магистрали). Затова - маслени помпи, които са с управление - се управлява разхода на масло, дебита. На тези, които не се управлява - трябва да осигуряват разход на масло с относително голям запас - за да компенсира амортизацията и увеличаването на хлабините с износването на двигателя. С увеличаване на оборотите - протича повече масло през елементите, с увеличаване на натоварването се изменя по-слабо - обикновено по причина това, че са по-нагрети (намалява се и вискозитета му) и се увеличават хлабините, но не във всички елементи, в някой дори намаляват. Но с увеличаване натоварването е необходимо увеличаване на дебита на масло тъй като то и охлажда тези триещи се повърхности, както и "отмива" нагари, отложения. (Това до колкото разбирам.)

Но както споменавате - образуването на нагар и отложения е проблем (пак е проблем за всички двигатели, макар и до някъде в различна степен). И до колкото разбирам - често отложенията са повече при ниски обороти. А при високи с увеличаване на въздушния поток през всмукателен колектор и в изпускателния тракт, с увеличаване на температурата на изходящите газове и в цилиндрите (макар нагара да се увеличава донякъде) се подобрява самопочистването (до колкото разбирам).

► Виж съдържание

И вероятно трябва да се спомене негативното влияние, способстващо натрупването на отложения, както и върху целия двигател на т. н. системи, "подобряващи екологичността" (особено ЕГР, способстваща отложения в смукателен колектор, влошаваща изгарянето и вкарваща въглеродни частици в двигателя). Като при ниски обороти и малки натоварвания те са особено активни, а същевременно работят по-зле.