[Дискусия] Почистване на EGR клапан на двигатели серия 1AD/2AD D4D/D-CAT или пълно премахване - кой вариант е по-удачен?

[Iliyа Damyanov]

!	Съобщение от: Akima
	Отделена като продължение на темата: ВАЖНО:Почистване на EGR клапан на 2.0/2.2 D4D/D-CAT - Снимки

Подобни байпасвания на 2AD са отдавна известни. Следва байпасване и емулация на филтъра за твърди частици и след него байпасване на катализатора защото ще бъдат убити много скоро. Аномалията при която ще работи мотора може да се компенсира с промяна на горивната карта ама още не съм чул някой да е успял с ДЕНСО , отделно машините с 2AD мотори са на изживяване и никой няма да си губи времето със заключените им компютри. По-добрия вариянт е редовно почистване. Отнема 30 минути.

[todor87]

На мен това байпасване на ЕГР-а не ми беше известно. Изглежда лесно и смислено решение. За каква аномалия говориш? В България ЕКУ-тата на Денсо отдавна са отключени и се ремапват. Не се налага поставянето на емулатори и подобни за премахването на ДПФ.

[iovkito]

За 15 000 км натрупването на сажди в ЕГР-а е минимално. Щом се налага такава манипулация , явно има някакъв друг проблем с двигателя , а задръстването на егр-а със сажди е само следствие от този проблем.

[Iliyа Damyanov]

При по-старите поколения мотори от 2AD подобни байпасвания не са проблемни но 2AD е друга бира особено версията D-CAT. Управлението на този мотор е много по-оптимизирано и ЕГР-а играе важна роля в горивните процеси. Ако в по-стрите модели ЕКУ-то променяше предварението и дозата гориво според това колко е загрял двигателя и колко газ се подава от в 2AD нещата са по различни. Там се следи и темтература на изгорелите газове които трябва да постъпят в колектора и когато ЕГР-а отвори компютъра прави съответните корекции за предварение и динамиката на впръскване на горивото. В нашия случай имаме 4 впръсквания на работен такт (при мултиджет са 5 а при мултиджет второ поколение са 8). Така че коректно изгаряне няма как да се получи защото компютъра си мисли едно а то се случва друго. Проблема е студения въздух който постъпва. Има и други вторични проблеми но няма значение всеки си решава за себе си кое е правилно. Ако в един двигател се сложи неподходящо масло двигателя няма да умре на момента нито пък видимо ще има някакви изменения и може да се спори безкрайно кое е правилно и защо. Затова в спорове няма да влизам нито ще дописвам нещо , който се интересува инфо има на кило. Истината е , че дизела вече не е добра оферта особено втора ръка. Всъщност каквото и да било втора ръка не е оферта защото индустрията поне от 20 години интензивно е въвела планираното остаряване.

[Akima]

Накратко:
При 2AD-FHV - EGR се използва за контрол/намаляване/ на температурата в цилиндрите.
Правилно сте прочели горното изречение - за позналите ще има награди.
Не е препоръчително друго освен почистване през 30к км.

Не е случайно, че има много прегряти мотори/гарнитури, глави/ от серията 2AD и по-точно 2AD-FHV, но свалям шапка на японците как си пазят интелектуалната собственост от представители на интелектуалното мнозинство.

За 15 000 км натрупването на сажди в ЕГР-а е минимално.

Абсолютно си прав, но за съжаление по-голямата част от колегите нямат финансова възможност за покупка на нов автомобил и скачат на икономията, която освен, че е илюзорна при автомобил с неясен пробег, е и майка на мизерията.

Истината е , че дизела вече не е добра оферта особено втора ръка.

От 3 години купуваме дизели само нови и сме решили през 2017 покупката на такива да е само в краен случай.

[todor87]

Нещо не ми става ясно как се следи температурата на постъпващия газ от ЕГР в колектора като няма датчик никъде по трасето. Относно температурата в цилиндъра мисля, че пряко отговорен е A/F сензора( ламбда сондата), според която ECU-то обогатява или обеднява сместа гориво/въздух.

[iovkito]

D-cat мери температурата на изгорелите газове и има ламбда сонда. 1ad-ftv и 2ad-ftv без dpf , нямат такива екстри.

[todor87]

D-cat мери температурата на изгорелите газове и има ламбда сонда. 1ad-ftv и 2ad-ftv без dpf , нямат такива екстри.

Мери ама заради D-CAT- та. Има 2 сензора горе и долу на филтъра. Тази температура няма нищо общо с температурата на газа в ЕГР-ра.

[Iliyа Damyanov]

Ако ти е интересно свaли схема на ЕКУ-то и потърси и разбери всичко за и около шина ECBV.

[Akima]

Мери ама заради D-CAT- та. Има 2 сензора горе и долу на филтъра. Тази температура няма нищо общо с температурата на газа в ЕГР-ра.

Продължавате да не четете!
Пробвайте пак - http://www.service-engine.com.ua/webroo ... VENSIS.pdf.
И по-старата версия - http://steldiesel.ru/files/avensis2.0cr-servmanual.pdf.

Ако след като изчетете двата документа все още имате въпроси имам лоша новина за вас...

[todor87]

Да прочетох, че ЕКУ оптимизира температурата на газа в ЕГР с охладителя поредством VSV ( предполадам е някакъв клапан регулиращ потока на охладителната течност през охладителя), но все пак не се знае точната темп. понеже датчик няма. Никъде не прочетох, че ЕГР се използва за понижаване на темп. в цилиндрите. При голямо натоварване или пълна газ ЕГР е затворен.

[slowtraveler]

Никъде не прочетох, че ЕГР се използва за понижаване на темп. в цилиндрите.

Значи четенето не е било достатъчно
Добре е на човек да му стане ясно за какво служи дадена система, и причините тя да бъде въведена в автомобилостроенето...
Липсата на знания по конкретните системи често води до неправилни решения при експлоатация на автомобила...
Ето една доста добрo мнение от колега от форума на Ситроен: http://www.clubcitroen.bg/forum/viewtop ... 57&t=48295

► Виж съдържание

Що е то EGR и как влияе на работа на двигателя и разхода
Доста е изписано за това как да се "затапи" въпросната система, но никъде не се дискутира необходимостта и. Може би защото за да усетиш липсата и, трябва да имаш наблюдение за правилната и работа на нов автомобил, а повечето возила "нов внос" вече са с полу убита такава и нещата само се влошават. А може би и понеже не се знае как точно работи и се следват разни митове. И така порових се по малко специализирана литература (и не съвсем) и спретнах един превод-компилация за работа на въпросното чудо на бензинови и дизелови агрегати. Не претендирам за изчерпателност и пълна точност, така че ако има допълнения и коментари ще е добре за всички. Приятно четене.

Какво е EGR
Рециркулация на отработените газове (ЕGR - Exhaust Gas Recirculation) повишава ефективността на работа на двигателя, намалява разхода на гориво, намалява «твърдата» работа на дизеловия двигател и детонациите в бензиновия двигател. Система се използва отдавна. За съжаление малко народ знае как точно работи - рециркулацията при първа възможност се «неутрализира», влошавайки експлоатационните параметри на автомобила.

За какво е нужна рециркулацията?
Когато температурата в горивната камера става много висока, кислорода и азот в засмукания в цилиндрите въздух започват да взаимодействат един със друг и образуват азотен окис. В бензиновия двигател кислорода е нужен за изгаряне на горивото и в дадения случай почва да недостига т.к. азота го е «откраднал». В резултат, заради непълното изгаряне на горивото двигателя губи част от мощността си, изхвърляйки в излишък NО, СО и НС в атмосферата. За икономия на гориво не може да става и дума.

Какво прави клапана на EGR-а.
Клапана на ЕGR-а е основа на цялата система и позволява на част от изгорелите газове да се върнат обратно във смукателния колектор и да се смесят със свежия въздух постъпващ в цилиндрите. Кислорода повишава температурата на горене (като например в оборудването за кислородно-ацетиленово заваряване), и по този начин за сметка на вкарването на отработени газове (т.е. изкуствено намаляване на съдържанието на кислород в състава на горивната смес) се получава намаляване на температурата на горене. Това води до намаляване на количеството на кислород взаимодействащ с азота и по този начин и към намаляване на количеството на NО.
Рециркулацията има и други предимства. В бензиновите двигатели тя намалява загубите при засмукване като намалява разликата на наляганията в дроселната клапа. По-ниските температури на горене предотвратяват детонацията, което пък позволява да се използва по-ранен момент на запалване, което пък води до увеличаване на въртящия момент. При дизелите намалява «твърдата» работа на двигателя на празен ход т.к. намаленото съдържание на кислород намалява налягането в горивната камера.

Стратегия на работа на ЕGR клапана.
Тя е различна за различните типове двигатели. При дизелите клапана на ЕGR-а се отваря на празен ход, като при това може да осигури до 50% връщане на изгорели газове към засмукания въздух. При натоварване постепенно се затваря и при пълно натоварване е напълно затворен. Той също така се затваря по време на загряване на студен двигател и на голяма надморска височина.
В бензиновите двигатели клапана на ЕGR-а затваря на празен ход и при максимално натоварване, а осигурява 5-10% рециркулация при ниски и средни натоварвания.

Регулиране на клапана на ЕGR.
Повечето системи имат затворен контур на работа, което пък изисква определена обратна връзка. Някой ЕGR клапани се управляват електрически и имат датчик за положение, който връща сигнал на електронния блок за управление на двигателя. Други системи се регулират електро-пневматически и обратната връзка се извършва по датчик за масов разход на въздух (MAF) и датчика за абсолютно налягане в смукателния колектор (МАР) или от датчика за температура на засмукания въздух.

Неизправности
Най разпространения проблем е не херметичност на клапана вследствие на нагар от сажди по гнездото на клапана. Като правило това е предизвикано от смукателната част:
- от замърсена горивна смес в следствие на не добра работа на системата за вентилация на картерните газове;
- износване на цилиндрово- буталната група;
- неизправност на турбината;
- високо ниво на моторното масло;
- неефективно изгаряне, при което остатъци от нагара се „въртят” през клапана на ЕGR-а;
- износване на дюзите, което води до намалява на точността на впръснатото гориво;
- други проблеми свързани с неизправност на датчика за масов разход на въздух (MAF), вакумната помпа, тръбопроводите и съединенията. Неизправностите могат да са поединично или в комбинация. :bigsmile:

Конкретни неизправности на компонентите
- самия EGR клапан постоянно е в контакт с горещите изгорели газове и по тази причина е звеното с най-малък живот. Основна неизправност – нехерметичност. В съвременните двигатели се използват топлообменници за намаляване на температурата на изгорелите газове преди преминаването им през клапана. Също така след гасене на двигателя се прави циклично задействане на клапана с цел „изтупване” на образувания нагар от леглото на клапана.
- соленоида за управление на EGR се използва в системите с пневмо управление. Основна неизправност – нехерметичност. В крайна сметка имаме отворен EGR.
- датчик за положение на EGR-а / датчик за степен за отваряне. При отказ светва лампа за неизправност, но без вредни последствия за двигателя.

Различните системи могат да имат различен брой компоненти, но при всички общото е EGR клапана. Нехерметичността му води до засмукване на допълнителен въздух в смукателния колектор. При двигателите с MAF – обедняване на гориво-въздушната смес от неизменения от MAF-a въздух. В двигателите с MAP – обогатяване на гориво-въздушната смес в следствие от увеличеното налягане в смукателния колектор. В двигателите с двата начина за контрол на количеството на въздуха имаме обогатяване на празен ход и рязко обедняване в преходните режими. При всички случаи заради намаляване на количеството кислород се влошава горенето. Зависимостта е сложна и затова неизправността на системата в различните автомобили е влияе на работата по различен начин. Голямо значение има количеството на върнатите газове и общото състояние на двигателя. Блока за управление на двигателя има програма, по която се стреми да стабилизира оборотите на празен ход и състава на гориво-въздушната смес. При това изпълнителния механизъм на системата за празен ход и продължителността на впръскване на гориво имат точно определени предели. Когато ЕКУ-то успее да стабилизира празния ход, то на преходните режими няма да се справи с необходимата корекция за състава на сместа, тъй като натискането на педала на газта ще доведе до увеличаване на налягането в изпускателния колектор и съответно до увеличаване на количеството на върнатите през EGR-а изгорели газове в смукателния колектор, които пък не съдържат необходимия за горенето кислород. В случая ще имаме влошено ускорение, прекъсване и възможно даже „забиване” при движение. По нататък следва: горещите газове взаимодействат с маслената мъгла в смукателния колектор (ако сте забравили – от системата за вентилация на картера, турбината...) и ускоряват образуването на нагара по стените на смукателния колектор и клапаните, по разпръсквачите на дюзите и инжекторирите и запалителните свещи (за бензините). Това води до затруднено запалване на двигателя, нестабилен празен ход, тресене, при рязко натискане на педала на газта гърмежи в смукателния колектор

Симптоми
Ако клапана се замърсен, то при отварянето и затварянето му той може да заклинва или да реагира бавно.
Ако заклинва при отваряне то това ще доведе до неефективна работа на празен ход за бензиновия двигател и намаляване на мощността на дизеловия двигател и черен дим при старите системи без датчик за масов разход на въздух (MAF).
Ако заклинва при затваряне, то това ще се отрази като „твърда” работа – чукане при дизела и повишен разход на гориво при бензина.
Ако реагира бавно, то проблемите са по-малко очевидни, но постепенно се увеличават и основно се забелязват при работа на празен ход, но и намаляват като цяло управляемостта на автомобила при преходни режими.
В отделни случаи може да светне лампата за неизправност на двигателя (МIL), което може да покаже и неизправност на катализатора (задръстване от сажди).
Колебание в показанията на налягането във смукателния колектор и в разхода на въздух показват бавна реакция и/или заклинване.

[todor87]

За четенето имах на предвид дадените по-горе документи. Мисълта ми от самото начало на писането е че, затапен ЕГР няма как да доведе до прегряване на двигателя. От изчетеното от мен до сега излиза, че е по-добре затапен отколкото задръстен или не правилно функциониращ. Не съм "за" нито "против" премахването му.

[jim_beam]

Колега кой някъде е написал,че клапана служи да не прегрява двигателя?!
Много правилно е казано,че едната от функциите му е да намалява температурата в цилиндрите!
В крайна сметка пуснах снимките само информативно,нямам за цел да агитирам някого да прави нещо по колата си!
Позитивния ефект при шунтирането е ясно-никога повече не би се запушил или повредил агр-а,но явно има и негативни аспекти.Единия немец е минал 15к така и няма оплаквания,това е всичко.

[todor87]

Акима на предната страница.