[Дискусия]Prius XV40 /2016- / - обща информация и мнения

[Hursa]

Съгласен съм. Опитвах се да споря най-вече заради спора, поради това, че съм малко разочарован от новия модел. Да, новият модел е стъпка напред, но е еволюционна. На базата на стария двигател, без да вложат нещо от новите сегашни „достижения”. А еволюцията и консерватизма макар и да предполагат надеждност, са скучни.
Като потребител, разчитащ най-вече на надеждността бих избягвал дори днешните турбинирани бензинови двигатели, значително по натоварени и с чувствително по къс живот. Като български потребител бих се държал далече от директното впръскване, прави двигателя в пъти по чувствителен към качеството на бензина. А както и последните проверки го доказаха и ние си го знаехме, качеството на горивата у нас е лошо. Това бе една от причините да предпочета бензиновия хибрид пред дизела.
За турбинирането – приноса му за по високо КПД при бензиновите двигатели е спорен. Целите които си поставят с турбинирането на сегашните бензинови според мен: е най-вече да постигнат висока мощност в ниските обороти, което липсва на атмосферните бензинови, както и от малък бензинов да изкарат висока мощност, така че при малки натоварвания да гори като малък двигател, а при големи натоварвания да се държи като голям двигател. Така, че целта на турбинирането на сегашните бензинови не е толкова постигане на голямо КПД. Високо КПД от турбинирането, според мен ще се постигне именно така както прави скания (и не само). Да се използва мощността давана от турбината, сега тя се използва много непълноценно и малко, само за принудително пълнене. Но скания включва турбината към коляновия вал през редуктор. А разликата в оборотите когато се цели голяма ефективност е значителна. Динамиката при преходни режими на турбината и на ДВГ също се различава значително. При подобна схема за хибриден автомобил не е нужно мощността да се подава към общ вал. Вала на турбината може да върти отделен генератор. Не е нужна и сегашната динамика на турбокомпресора при хибриден автомобил, защото голямата турбодупка може да се компенсира от батерията, чрез ел двигателя. Според мен именно в такава комбинация – хибрид между двг и турбина има много голям потенциал за постигане на високо кпд.
Директното впръскване сега се прилага при сравнително мощни двигатели и целите които преследват съвсем не са макс кпд и ниски нива на емисии, а високата динамика която дава – според мен. Високите емисии ги дава при високите обороти, до колкото знам. За сега смесообразуването при директно впръскване не е достатъчно съвършено и при високи обороти горивото не успява да се изпари достатъчно. Впръскването пред клапаните при такта на пълнене дава значително повече време, самото обтичана на сравнително горещите смукателни клапани плюс пада на налягането при пълнене на цилиндрите спомага значително изпарението. Но въпреки това смятам, че директното впръскване при целенасочено разработване за постигане на високо КПД има голям потенциал.
Пътя по който върви мазда, отдавна се смята, че е с голям потенциал, но явно не е лек
Но просто пред днешното автомобилостроене постигането на голяма икономичност съвсем не е от първостепенно значение. Горивата са сравнително евтини. Има голямо търсене на големи автомобили и сувове, всички марки – от най евтините до най-скъпите разработват сувове. Високоикономичните автомобили с малки двигатели са изтикани в най-ниския ценови диапазон. И производителите не са заинтересовани да влагат много за да постигнат голямо кпд.
Примерите със скания са наистина за двигатели за товарни автомобили. Но производителите на товарни автомобили имат като приоритет развитието най-вече на икономичността и големия пробег, а това което се търси при леките автомобили, за товарните автомобили е второстепенно и третостепенно. И показва какво могат да постигнат двигателостроителите, когато поставят, като цел икономичността и ниска цена на пробега.
Akima, до колко е коректна дадената статистика? През 2012 цената на киловат при литий-йонните е 752, през 2013 – 800-1000, през 2014 рязко пада на 200-300, възможно е, но е съмнително. Дори сега се смятат по евтини NiМH, a за 2013 е дадена цена 500-550.
За NiМH произведени 1999 е дадено, че издържа повече от 90000 цикъла, според едни източници и 1000 според други.
Явно има огромни разлики според различните източници.
Сорри, че съвсем се отклоних от темата

[Scott]

Ето ви една статистика от мен

Няма начин нещо което е кръстено estimate да бъде реална статистика. Сам виждаш колко се различават цифрите според годината кога е направена прогнозата.
Факт е че Тойота са вложили толкова много в разработката на тази батерия с Панасоник, та трябва да я произвеждат поне 20ина години да си върнат инвестицията. Другите играчи, които излизат на пазара, плъг-ин хибриди и електромобили, всички ползват Li-ION батерии.
Специфичната енергия на Li-ION батерии е около 600Wh/l, при 180Wh/l за NiMH. Интересно четиво:
http://ecee.colorado.edu/~ecen2060/mate ... teries.pdf
http://www.aps.org/units/gera/meetings/ ... osting.pdf

[LEXUS]

Нека да добавя и аз нещо.Първо,Приусът по традиция ми харесва много с този авангарден дизайн в стил космически кораб и отвън, и отвътре. Носи точно чертите на японски автомобил. След това, нито турбината, нито директното впръскване са някакви нови технологии,че да милеем за тях в Приус. Убеден съм,че в Тойота са премисляли много варианти и са намерили най-устойчивия откъм КПД,цена и управление. Това са доказали,че го умеят. Турбинирани Тойоти има още от 80-те години,а пък директното впръскване го ползват в Авенсис 2.0 D4 VVT-i отпреди 10 години. Тъй че нищо революционно няма в тези технологии. А това,което пише колегата Hursa да се използва енергията на турбина като генератор ми звучи много логично и ефективно, но как стои въпросът в технически подробности и дали е така както изглежда на пръв прочит, е интересно.

[BOz]

Изтече информация, че ще има вариант със задвижване на 4-те колела. Лично на мен това много ми допада.

[Hursa]

Има ли информация каква ще е системната мощност? Вероятно батерията му ще е различна. И как ще изглежда

[BOz]

Още малко информация.

[Hursa]

Дадена ли е пълната (системната?) мощност? Така дадено май е по ниска, а с този футуристичен вид бихме очаквали друго. За приус 3 ДВГ е 99, ел двигателя приблизително 82 кс (за втория така и не намерих данни), за новия – 97 и 73(има май известни разлики в мощностите на автомобилите за европейския и за японския пазар). Но може би мощността давана от батерията ще е по голяма? Въртящият момент на ел двигателя е интересно какъв ще е. При по старите модели май е значително по голям отколкото при приус 3.

[BOz]

Наистина няма за сега достоверни данни и за това не пускам тука инфо толкова. В много от случаите журналистите просто събират двете цифри и дават сумарна мощност, което не е редно.
А и въртящия момент на ел. двигателя не е толкова важен, защото въпреки, че не П3 е по-малък от на П2 да речем, то крайния въртящ момент върху колелата е по-голям заради различната скоростна кутия.

[Hursa]

Сорри, че пак ще се правя на разбирач. „Скоростната кутия” на приус може да се нарече така само условно. Механично преобразуване на въртящ момент няма (за момента даван от ДВГ), в общия смисъл като в скоростните кутии или механичните вариатори. Има разпределение на въртящият момент даван от ДВГ, в определено съотношение (малко по малко от 23% към „слънчевото” зъбно колело (към МГ1) и малко повече от 77% към „короната” (МГ2 и към диференциала) - не съм сигурен, че помня числата, а и за прус 3 или 2 се отнасяха). Но в случая става дума за МГ2 – маршовия електродвигател, а той е на изхода на „скоростната кутия”. Неговия въртящ момент се предава към диференциала (до колкото знам) и момента му се преобразува от главното предавателно число (в диференциала). Така, че в случая моментите (от МГ2 за П2 и П3) към осите на колелата се преобразуват от главните предавателни числа. За тях не знам какви са при различните генерации и дали може да се намерят някъде. Не съм съгласен, че въртящият момент на ел двигателя не е важен, от него зависи мощността и при какви обороти я дава, по "важен" е (според мен) от мощността която са дали.

[BOz]

Само ще ти кажа, че си в грешка.
Няма да споря за това защото знам от опит, че с теб не може да се спори.

Поздрави.

[Hursa]

Ще е доста глупаво да твърдя, че съм безгрешен

[BOz]

А бе съмнявам се, че мислиш така.
Все пак ще се пробвам, ама както казах - кауза пердута.

[Hursa]

Благодаря!
Има смисъл човек да спори, може да научи доста. Но лошото е, че аз не спорех две реплики на горе, а обяснявах как е. Но явно, не знам. Сега научих, че за П3, МГ2 е включен през понижаващ редуктор към системата.

[BOz]

И новото от Тойота косвено и пряко свързано с модела:

10 ГОДИНИ БЕЗПЛАТНА ГРИЖА ЗА ХИБРИДНАТА БАТЕРИЯ

От всички основни агрегати в автомобилите единствено хибридната батерия не се покрива от удължената гаранция 6 години или 200 000 км. За нея Тойота Мотор Европа и Тойота Балканс предлагат отделна, още по-добра програма: 10 ГОДИНИ БЕЗПЛАТНА ГРИЖА ЗА ХИБРИДНАТА БАТЕРИЯ, която гарантира на клиентите пълно спокойствие за безупречната работа и високата пазарна стойност на техния Toyota хибрид за цели 10 години!

Програмата 10 Години Безплатна Грижа за Хибридната Батерия става стандартна за всички хибридни модели Toyota без допълнително доплащане и влиза в сила за всички поръчки на Toyota от утре – 17 октомври 2015

Заводската гаранция на всички компоненти на хибридната система на Toyota и Lexus, включително на хибридната батерия е 5 години или 100 000 км.

10 Години Безплатна Грижа За Хибридната Батерия е революционна програма, която удължава грижата за хибридната батерия от петата до десетата година, като гарантира на клиентите на Toyota и Lexus пълно спокойствие за безупречната работа и високата пазарна стойност на техния хибриден автомобил за цели 10 години!

Програмата включва 5 последователни, напълно безплатни диагностични теста на хибридната система, придружени от сертификати, всеки от които удължава грижата за хибридната батерия с още 1 година или 15 000 км и осигурява безплатна смяна на батерията при евентуален дефект.

И

Удължената гаранция 6 години или 200 000 км продължава да покрива 203 групи елементи в автомобилите, разделени в 15 основни секции, подробно изброени в Сертификат за Удължаване на Заводската Гаранция:

Двигател
Горивна система (бензин)
Горивна система (дизел)
Охлаждаща система
Механична скоростна кутия
Автоматична скоростна кутия
Разпределителна кутия и Диференциали
Задвижване
Окачване
Кормилно управление
Спирачна система
Климатична система / Парно
Електрическа система
Купе
Хибридна система

Малко се бият тези две твърдения реално.
Но в брошурата за хибридите е написано пък специално:

УДЪЛЖЕНА ГАРАНЦИЯ: 6 години или 200,000 км (което настъпи първо)Гаранция на хибридната система: 6 години или 200 000 км (което настъпи първо).

И логичен въпрос - сега за хибридната система 5 години и 100к ли ми е гаранцията или 6 години и 200к?
Ако е 6 години, то тогава няма да имам 5 безплатни прегледа, а 4.
Ако съберем 2-ри и 3-ти цитат то излиза, че максималната гаранция на хибридната батерия би била 10 години или 260к километра.
А бе малоумна работа общо взето.

[LEXUS]

Безплатната грижа за хибридната батерия е 10 години и 5 диагностични теста със сертификати след 5-тата година,защото тогава изтича гаранцията на хибридната батерия. Или това де факто удължава гаранцията на хибридната батерия на 10 години.
Докато на целия автомобили и останалата хибридна система има гаранция 6 години или 200 000км.