въпрос за съединителя :) малко странен....

[Raya]

Днес реших да запаля без да изключвам от скорост (пред мен нямаше стена или кола:)),т.е. без да натискам съединителя и запали.

[мехаННика]

Няколко възражения срещу тезата на lz2lps,без да отричам теоретично по голямото аксиално усилие.
1 аксиалния лагер не се маже под налягане а чрез разплискване.
2 стартера върти с около 300 оборота за максимум 20 сек,така че според мен е пренебрежимо кратко и без практически ефект.
3 ако при Мазда има проблеми с аксиалните лагери на кол.вал при някой специфичен модел и инженерите сочат това за причина,това е по скоро частен случай а не основно правило.

[lz2lps]

Аз искам да уточня, че тази теза не е моя. Нямам достатъчно познания и опит (особено за това по какъв начин се смазват лагерите) за да твърдя такова нещо. Струва ми се че има логика в нея, и за това я споделих, защото не се бях замислял за това (и за това първият ми пост съдържаше само цитати без да изразявам лично мнение, което нямам как да подрекпя с доказателства).

Относно Маздата - последният линк, където става въпрос за този лагер е фабричен дефект - лагера или нещо друго не е било направено по спецификация и няма връзка със темата, но сметнах че снимките и текста нагледно показват каква е ролята на този лагер и какво може да се случи при проблем с тях.

[lz2lps]

Малко подробности за тези лагери от производител на лагери (Clevite):
http://www.clevite.com/publications/CL77-3-402.pdf

Although thrust bearings run on a thin film of oil, just like radial journal (connecting rod and main) bearings, they cannot support nearly as much load. While radial bearings can carry loads measured in thousands of pounds per square inch of projected bearing area, thrust bearings can only support loads of a few hundred psi. Radial journal bearings develop their higher load capacity from the way the curved surfaces of the bearing and journal meet to form a wedge. Shaft rotation pulls oil into this wedge shaped area of the clearance space to create an oil film, which actually supports the shaft. Thrust bearings typically consist of two flat mating surfaces with no natural wedge shape in the clearance space to promote the formation of an oil film to support the load.

Conventional thrust bearings are made by incorporating flanges at the ends of a radial journal bearing. This provides ease in assembly and this design has been used successfully for many years. Either tear-drop or through grooves on the flange faces and wedge shaped ramps at each parting line allow oil to enter between the shaft and bearing surfaces. However, the vast majority of the bearing surfaces and the entire shaft surface are flat making it much harder to create and maintain an oil film. If you have ever taken two gauge blocks and wiped them perfectly clean and pressed them together with a twisting action you know that they will stick together. This is very much like what happens as a thrust load applied to the end of a crankshaft squeezes the oil out from between the shaft and bearing surfaces. If the load is too great, the oil film collapses and the surfaces want to stick together, resulting in a wiping failure.

2 стартера върти с около 300 оборота за максимум 20 сек,така че според мен е пренебрежимо кратко и без практически ефект.

Това е така, но предполагам съединителя не се отпуска в същият момент, когато запали?

И пак да кажа - не твърдя нищо. Няма как докажем кой от двата вариант вреди повече чисто механично и дали въобще резултата може да се види за периода на експлоатация на колата. Просто ми е интересна тази хипотеза, а и ме кара да научавам повече детайли.

[moloko]

Аз искам да уточня, че тази теза не е моя. Нямам достатъчно познания и опит (особено за това по какъв начин се смазват

Много си противорчиш колега. Намаш - цитата по-горе - но изтъкваш доводи.
Никой не е казал , че не може да се пали без съединител просто не е ПО-ДОБРЕ.
Причината поради която не си прав е проста. Аз, палейки с натиснат съединител го натискам САМО ВЕДНЪЖ, паля, включвам на първа и тъгвам. А на теб ти се налага даго натискаш минимум ДВА ПЪТИ, единпът за да изключиш от скорост, палиш и после го натискаш пак за да вкючиш и тръгнеш. Едва ли си държиш колата на свободна в паркирано положение. Така че просто не си струва да коментирам по нататък. Представи си този твои начин с двойното натискане ако ти се налага да караш интензивно в динамичната градска среда и работиш с кола и спираш и тръгваш на ден безброй пъти - палиш с двоино натискане на съединителя N на брй пъти всеки ден.
Нямам какво повече да кажа освен , че до сега не съм чул на някой да му се е разбил едикакъв си лагер заради това , че ПАЛИ с натиснат съединител. Напротив по-сигурно е и е по добре и за теб и за мотора.
Ако не беше така нямаше да си измислят разни блокировки и други.

[iovkito]

Темата си е доста безсмислена , трябвало ли или не да се натиска съединителя. Със сигурност има повече подмени на съединител , поради свършване на феродото , а не заради затягане на аксиалния лагер , но както и да е. На който както му е кеф може да си пали колата , ако някой иска , може пък и на скорост по баир надолу , за да не си износва стартера и акумулатора

[CuMo]

Извинете ме, но май не разбирам добре допълнителните въпроси.
Зизи го е обяснил съвсем ясно - и за акумулатора, и за бендикс-стартер, контактори и каквото още участва в паленето, има голяма разлика дали ще преодоляват инерцията, триенето, компресията и пр. само на двигателя с маховика, или - + първичен вал на скор. кутия (масло и пр.).
В инструкциите на всички коли, от Москвич насам, които съм чел, си пише да се натисне докрай педала на съединителя и след това да се завърта контактния ключ. След много години, за да си удължат живота на еди кои си възли, хората сложили прекъсвач на педала за съединителя, голяма работа.

Може да е много полезно за живота на възлите по запалването, ама е адски неудобно за употреба. Зимата вмето просто да се протегнеш за дазапалиш и включиш отоплението и размразяването се налата да седнеш в колата за да натиснеш някякво си копче. А иначе можеш да си запалиш колата дори и от мястото на пътника до водача. Въобщеколите става все по непрактични за употреба въпреки напредъка на науката, техниката и технологиите biggrin.gif Все пак най-важното е здравето (психическото и друго) на водача, а не на техниката

Един път като потеглиш на стартер, ще видиш кое е практично и кое не

[lz2lps]

[quote="moloko"][/quote]
Напротив, нищо не изтъквам. Цитирам хипотези и се опитвам да разсъждавам върху тях. Но предполагам е по-добре да си разсъждавам сам за себе си.

Ако си противореча, не се притеснявам от това - никъде не съм написал че знам всичко и съм прав. Но поне се не се притеснявам да си го призная и не приключвам с аргумента, че щом производителите са сложили блокировка, значи е по-добре така, без никакви доводи обясняващи конкретни проблеми, които инженера е решил с тази блокировка. Предостави ми доводи, изчисления, опити и ще се съглася безрезервно, въпреки това, което съм "твърдял".

Но на доводи - "някъде, нещо става някак си и някой си (или по често 'всички') казват така" няма как да съм доволен, защото не научавам нищо конкретно.

Относно как паля:

Сутрин, при топло време влизам в колата, изключвам от скорост, пускам съединителя и паля. Изчаквам 20-30 секунди и потеглям. Логично е през тези 20-30 секунди да не държа натиснат съединителя.

Сутрин в зимно време, чистя снега от страничните прозорци, влизам в колата, паля и с помоща на парното и подгряването на задното стъкло чистя леда от предният и задният прозорец. Логично е да не стоя и да натискам съединителя.

Това, че го натискам втори път като тръгвам не мисля че води до същите проблеми при студен старт. Ако става въпрос, сменям предавки доста често и винаги двойно амбрирам при сваляне и не виждам кое е по-разлино от някакво си второ натисканен при тръгване.

Моето мнение е че блокировката има друго основно предназначение, а не да те кара да натискаш съединителя преди да запалиш само поради механични причини.

[slowtraveler]

Относно безсмислеността на темата - според мен точно в момента се разглежда въпроса от всички страни, което навярно е доста интересно за доста от колегите, както се вижда от активността
Съгласен съм с lz2lps че защитата чрез натискане на педала при палене не е свързана с механични причини (затова и дадох пример с други автомобили, при които се натиска друг педал при палене).
Относно износването на аксиалния основен лагер - в доста автомобили аксиалното натоварване се поема от единия основен лагер, който е с по-особена форма (има 'страница'). Имайки предвид натоварването (и то циклично), което понася основен лагер при нормалната работа на двигателя, смятам, че усилието на притискателния диск (усилието върху съединителя) е пренебрежимо слабо и значително по-краткотрайно за да е какъвто и да е фактор при експлоатация на нормален автомобил...
За мазането на този аксиален лагер - не съм 100% сигурен, но предполагам, че маслото под налягане мажещо основния лагер при излизане от тази част маже и аксиалния лагер (за тези, които са отделно от основния лагер).

[lz2lps]

Това са така наречените аксиални лагери на коляновият вал:

Този предполагам е част от основният лагер:


Тези са отделни (+.005" доколкото виждам от надписа на единият):


Доколкото си спомням на 4A-EG са подобни на втората снимка. Първата е от някакъв Ford блок.

[slowtraveler]

Да lz2lps. На първата снимка по средата е точно този основен лагер, който поема и аксиалното натоварване.

[Toyko]

ама хора не се притеснявам, напротив, полезно е, но просто не бях забелязал никога тая функция защото са ме учили преди 20 г да го натискам .... и аз си натискам цял живот без датчик ...кой знае колко коли с датчици съм карал без да разбера - сетих с еможе да е направено за американци - които не карат много много ръчки хихи

ужас - не предполагах че тази тема ще породи такава дискусия - сега видях колко писано има

[scorpion]

Ми колега Тoyoko, има коментари, защото всеки тълкува въпросите по своему, а мисля, че обяснението беше просто:

След като се пали автомобила без контакт то е нужно да се добави и някаква система, която да предотврати неволното запалване на автомобила, когато е на скорост, потеглянето и причиняването на ПТП.
Натискането на съединителя е добър ход. Интересно е обаче, ако автомобила е спрян по наклон, ръчната не е дръпната , а водача е разсеян

При автоматиците натискаш спирачка, след което палиш. А накъде ще потеглиш (напред или назад) зависи от това накъде ще изместиш позицията от Паркинг (P).

Интересно (поне за мен) е волана дали се заключва и как на автомобилите с безконтактно палене (при мен примерно с ключа се отключва волана).

Ето това са интересни неща за диксусии. А дали се износва или не съединителя, стартера, аксиалните и пр. лагери при натиснат или не съединител при палене, мисля доста малко хора ги интересува и едва ли е от съществено значение.

[Toyko]

мисля това с наклона е просто - натискаш първо спирачка и после съединител, поне аз така правя, то май по тая тема трябва да се направят блок схеми biggrin.gif biggrin.gif

1 Сп -> 2 Съ -> 3 П -> Ск орст-> 5 Газ, т.н. )))

иначе тия новите коли имат разни хил асист системи дето спират за секунда или повече колата по баир, та така ще забравим постепенно да караме, не че аз не се кефя на електронната ръчна и хил асиста де (когато съм го ползвал)

не знам аз не съм безконтактен, волана се отключва с леко мърдане и ключ.

мен лично ми е по интересно кога точно можем да отцепваме, зацепваме, отнемаме и подаваме газ по бързо като същевременно хабим по малко съединителя и - ако някой предостави статия по тоя въпрос - мерси

[Toyko]

* В най-добрият случай се усеща веднага и се разминава само с угасване на колата

в подобна ситуация изпаднах лятото като карах с хлъзгави джапанки колата подскочи и се размина на косъм от тухли

иначе, не разбирам какво спорим, аз не мога да запаля тая кола без натискане на съединителя и определено не мисля да си махам никакви датчици и блокировки на своя глава.