Всъщност една секунда по-добро ускорение е много и едва ли някой няма да го усети. Още по-важно е - между какви ускорения са сравненията. Да си спомним втория закон на Нютон, в случая с него можем да определим необходимата теглителна сила, респективно необходимата мощност. Едно е да сравняваме 11 секунди до 100 км/ч с 10, и друго да сравним 4 секунди до 100 с 3. Колегата пише за по-старите системи.
FearSoft написа: ↑05 Яну 2025 11:08
И какво ви дават тези 3 секунди по-малко от 0-100?
Преди корола седан с 122 кс хибридна система (с 1.8 двигателя) - ускорение до 100 и дават за 11 сек. На хечбека 184 кс хибридна система (с 2.0 двигателя) - дават ускорение до 100 за 7,9 сек. Явно освен по-голямата мощност на по-мощния хибрид и управлението на хибридната система бе по-оптимизирано, поне по отношение на динамиката. Но в темата се пита за актуалните модификации, а и колегата е с такава. Сега корола седан е 140 кс хибридна система (с 1,8 двигателя) - ускорение до 100 и дават за 9,3 секунди, явно освен мощността е оптимизирано и управлението на системата. Корола хечбек с 2.0 двигателя дават, че е 196 кс и дават ускорение до 100 - за 7,5 сек. Т. е. разликата е 1,8 секунди. Да оценим колко е това, ако двата автомобила ускоряват едновременно от място до 100, след 9,3 секунди - по-мощната корола ще е с 25 метра пред другата, това са 5,5 - 6 дължини на автомобилите и малко над 1,8 дължини на стандартен тир. Но и това не описва ясно разликата. Горе приех, че ускоренията са постоянни, но те не са. При много ниска скорост ускорението се лимитира до голяма степен от сцеплението - а то в случая за двата автомобила на практика е еднакво. При увеличаване на скоростта разликата между по-мощния и по-маломощния ще се увеличава. Например над 100 км/ч ускоренията и на двата автомобила ще са по-малки, като стойност, но при по-маломощния ускорението ще се намали по-значително. Та за да оценим на практика, какво дава по-мощния - нека например двата автомобила се опитват да изпреварят два тира движещи се един след друг със скорост около 40-50 км/ч. И двата тръгват да се ускоряват от тази скорост и нека ускоренията им да са приблизително такива, каквито им дават до 100 - на седмата секунда разликата между двата автомобила ще е около 17,5 метра (или дължината на един тир дават 13,6 метра и дистанция към 4 метра между тях. Тоест по-мощния ще може да изпревари и двата, по-маломощния евентуално ще трябва да забави и да се прибере в платното си между двата. Разликата в ускоренията ще е по-значителна и при изкачване, а в планината обикновено ни е още по-необходимо добро ускорение. Но както и да е - не съм взел по-мощния заради по-безопасните изпреварвания, а защото дава малко по-голямо удоволствие при шофиране.
mukot написа: ↑04 Яну 2025 22:22
Да защитя малко надеждността на 2.0. Това което облекчава работата му особено в ниски обороти е по-мощния електромотор, като софтуера е направен така, че да го натоварва по-малко за сметка на електромотора.
Така няма да го защитите.
Електромотора в случая МГ2 е по-мощен за да е адаптирана хибридната система към по-мощния ДВГ. ДВГ е "постоянно зацепен" към планетарния редуктор (на трансмисията - е-CVT - реагира, като вариатор, като май в случая е по-правилно да се нарече планетарен мултипликатор), а той към редуктора на "главната предавка" в диференциала - като общото предавателно число към двигателни колела е относително неголямо, съответства примерно на 5 предавка на "стандартна" механическа скоростна кутия. Така при потегляне и при движение с ниска скорост - въртящият момент към двигателни колела, предаван директно от ДВГ е много нисък. Затова ДВГ не може да задвижи директно автомобила при потегляне и при много ниска скорост (при ниска скорост, при такова предавателно число ДВГ ще трябва да работи дори с обороти под оборотите си на празен ход). Затова при ниска скорост - основно мощността на ДВГ през планетарния редуктор се предава към генератора (в случая МГ1) - и той, преобразувайки я в "електрическа" мощност я подава към електромотора (МГ2). Той от своя страна е "зацепен" към планетарния редуктор през редуктор с относително голямо предавателно число - така предавателното му число към двигателни колела е относително голямо и така може да предаде към тях относително голям въртящ момент. Електро двигателя (МГ2) може да бъде захранен - както от генератора (МГ1), през инвертора, така и от батерията (също през инвертора) - т. е. да "сумира" мощността получавана от двата източника (всъщност инвертора я сумира и подава към МГ1). Та поради всичко това е с такава по-голяма мощност от хибрида с по-маломощния ДВГ, за да може ДВГ да реализира мощността си при относително ниска скорост. Той подпомага ДВГ и чрез него автомобила - двигателните му колела - могат да получат сумарната мощност на ДВГ (частта от мощността, която не се предава непосредствено), сумирана с мощността, която може да подаде батерията.
Да, той може да облекчава работата на ДВГ - когато например бързо е необходима по-голяма мощност, от колкото е моментната на ДВГ, но само до толкова, до колкото може да даде батерията (като мощност), а то не е много. Може да подаде и допълнителна мощност, черпейки от батерията - когато не е "изгодно" да се натовари ДВГ - ДВГ работи с най-голяма икономичност при около 50-60% от мощността си (в случая, до колкото разбирам ДВГ на хибрида е "модифициран" посредством газоразпределение и горивните карти, така, че да работи икономично при относително по-ниски мощности) - така, че ако е необходима по-голяма мощност за ускорение например, вместо да форсира бързо ДВГ, може автомобила да получи необходимата допълнителна мощност от ДВГ (но пак - това не е много). Така че - казвате ДВГ ще получи допълнителна мощност от ел мотора - но тази мощност ще я получава докато се изчерпи батерията (а тя и по енергоемкост е малка, т. е. бързо ще се изразходва). И после какво - трябва ДВГ да се натовари до по-голяма мощност - така че да движи автомобила, но и да зарежда батерията. Как работи обикновено хибрида при ниска скорост (например в града) - необходимата мощност е много малка - тогава ДВГ едновременно задвижва автомобила и зарежда батерията, като се натоварва относително повече, по-близо до най-икономичните си режими на работа. Когато зареди батерията, ДВГ се изключва (и така не харчи гориво), а автомобила се задвижва от енергията акумулирана в батерията - подавана (през инвертора) към електродвигателя (МГ2). Така в случая няма разлика между хибридите с 1.8 двигателя и с 2.0 двигателя, тъй като мощността, която получават хибридните им системи от батериите им е на практика еднаква, батериите им сега са май почти или "напълно" еднакви - и затова и режимите на хибридните им системи ще са подобни, просто единия има много по-голяма сумарна мощност - която може да реализира в по интензивни ускорения (например) - но за съжаление, тази по-голяма мощност е само в резултат на по-мощния ДВГ. (Хибрида с 2.0 ДВГ - с мощност 152 кс и системна мощност 196 кс, хибрида с 1.8 ДВГ - с мощност 97 кс и системна 140 кс, за двата случая допълнителната мощност е 44 и 43 кс. (Сравнете хибридния рав - ДВГ 178 кс, системна 222 (за "4х4"), допълнителна мощност също едва 44 кс, и прайм модела - ДВГ 185 кс (същата "кубатура"), системна 306 кс, допълнителната мощност, която получава автомобила 121 кс, това по-прилича на хибрид, само да не беше с излишно голяма батерия и да не беше сув.
)
И да - хибрида с 2.0 двг има по два "инжектора" на цилиндър - два пъти повече от хибрида с 1.8, т. е. два пъти повече, които могат да се скапят.
И едните са в цилиндрите, за "директно впръскване" - подложени на условията при изгаряне вътре в цилиндрите, независимо колко от горивото подават. А 1.8 няма такива. (И все още смесообразуването при предкамерно впръскване е по-добро.)
