Avensis T25, 1.8 бензин / 1ZZ-FE, 12.2005 - Стрелката за оборотите подскача между 1000 и 1400 оборота

[WoLF]

Офтопик

Телефона има режим "Продавалник", снимал ги е като за обява

Чакаме с нетърпение да разберем от каква глупост е цялата работа

[mapamop]

Офтопик

Чакаме с нетърпение да разберем от каква глупост е цялата работа

E то логчните детайли са сменяни вече, някои от тях по 2 пъти. Всчъщност по климатика май не останаха детайли които да не съм пипал, освен вентилатора на купето, въпросния регулатор на степените (резистор) и самото тяло (буре) на парното. То май и малко неща изобщо в тоя кенеф не са ми минавали през ръцете....

[mapamop]

Та да си допълня "сълзите и сополите" по темата:
Смених обувките вчера сутринта. Тресеше когато скалата за силата на вентилатора е под средата.
Смених контролера за оборотите на вентилатора на климатика вечерта (87165-13010 - CONTROL, BLOWER MOTOR). Като цяло много трудно успях да я накарам да тресе, но тресе, вече във зоната под "едно деление преди средата", и във половината от случаите като започне да тресе оборотите е склонна да се успокои сама, без да правя нищо.
87165-13010 - CONTROL, BLOWER MOTOR, НЕ ИСКАМ ДА ГО СМЕНЯМ ВЕЧЕ, ДОРИ И ЗА ПАРИ. Някой олигофрен го е тикнал на място в което няма място за отвертка и го е хванал с видии, със кръстата глава. Това гадно нещо се сваля с отвертка с карданче посредата. А можеше да го обърне на 90 градуса, да е на удобно място и да не го залива водата и влагата която навлиза през вентилатора....

[mapamop]

Да си продължа тирадата:
- Измих мотора на вентилатора. Беше целия пълен със клей от четките. Нещо като графитна паста.
- Смених четките с нови. Снимката е по-долу, режат се горе-долу през средата.
- Смених кабелите и кербовах нови клеми. Кабелите са 2.5мм².
Ефект имаше - климатика като се раздуха на максимална степен "и ми обръща перчема наопаки". За тресенето - не.
Като цяло напоследък открих че се опитва и да тресе на режим отопление, но пак в близки температури. Не съм следил дали не е от циклите за изсушаване на купето, през диагностика, но факта е че имаше само "стрелка надолу към краката" по отношение на режима на климатика според дисплея.

От незнайно къде ми скимна да си пусна графика на волтажите на двете ламбда сонди. Всъщност не е съвсем от незнайно къде - ако я изфорсирам в движение на примерно 3000 оборота, след това почти винаги тресе оборотите, след като я пусна на празен ход. Може и да се заблуждавам, но напоследък май си и понамирисва на бензинец и изгорели газове в купето, когато започне да тресе. Та си мисля за гарнитура на изходящия колектор и евентуално като разглобявам да огледам изгнилата генерация за дупки и недооплътняване преди втората сонда.
Какво направих:
- На загрял двигател я пуснах да работи на празен ход, без консуматори (условно, защото имам фабрични дневни и вентилатора на мотора си се включва периодично да свали температурата).
- Натиснах педала на газта до 3000 оборота и пуснах рязко педала да си се върне на празен ход.
Очаквано втората сонда рязко "потъна" до 0.0-0.1V, обаче според графиката ѝ отне някъде към 2 минути да се върне обратно на началното ниво на волтажа, както си беше на празен ход. Колкото и да е "мързелива" втората ламбда по дефиниция, си мисля че 2 минути без да пипам педала на газта са си много за да се върне на началното си ниво. Освен ако не бъркам или по-вероятно изгорелите газове отварят някоя пора или недооплътняване на изходящия колектор и/или изпускателната генерация в зоната преди втората сонда и след първата. Първата ми изглежда да си работи нормално предвид че си възстанови началното поведение веднага.
Та въпросът е:
"Нормално ли е да отнеме 2 минути на втората ламбда да се върне в началните нива на волтажа си, при условие че началните условия в работата на двигателя са възстановени почти веднага, след промяната?"

Картинки:
-- Четки--

0-02-05-0fa80d773f876a5f904e6d58c897bc7f9306816b4915b4786a14b3ff8f8f229c_a4f17de2.jpg (384.87 KiB) Преглеждано 549 пъти

-- Графика 1 на ламбдите (двете се припокриват частично)

0-02-05-3548dc4ed8f0eaa4b1fc222e61db0b9b6b79975c37c9bc3dc24e2a3a4b80ce03_77f8dddd.jpg (193.07 KiB) Преглеждано 549 пъти

-- Графика 2 на ламбдите (частично се припокрива с първата, но си е нейно продължение)

0-02-05-07d6a962205b10c830745208c4c9a1dd557d8ab806942d06ba6fa1e154138871_223d2c63.jpg (196.78 KiB) Преглеждано 549 пъти

--Обща графика на ламбдите (1+2 но е доста сбита, че китайския боклук не е гъвкав във мащабирането на графиките)

Screenshot_20240414_195137_ThinkDiag+.jpg (361.83 KiB) Преглеждано 549 пъти

[Ивайло Димов]

Корекцията е в милисекунди ,поне това съм виждал с диагностика делфи на моя испански москвич.

[mapamop]

Дори и да е така, долу "плоското дъно" в първия пад, мисля че не трябва да е "плоско". За втория пад в напрежението мисля че се включи перката на мотора.
Ще проверя какво пише ако изобщо пише в графиките на ThinkCar-a

[bolshed]

Чак пък да не докара, такива има близки до милионници, със сигурност и милионници има. Важи и за Д4Д, и за бензиновите.

Едва ли ще е валидно за ZZ-FE и следващите мотори. Причини в моите очи много:
Няма ремонтен комплект сегменти на практика,
блока е така направен че ризи не се сменят или обработват,
една камара от периферията на мотора е нарочно направена да се сговни - емблематичен пример е дросела, на който няма гумено/силиконово уплътнение на капачката, обаче има канал за него
Кондезаторите в горивния компютър са със 1000 часа гарантиран живот. Да Панасоник са, да AEC-Q200 са като сертификация, но са от средния до ниския клас от полимерните, и са 85 градусови повечето. В евтините дъна за компютри има по-сериозни на 105 градуса, има и такива AEC-Q200 със 2000-3000-5000 часа живот.
Във компютъра на климатика са електролитни кондензатори, пак на Панасоник, но нищо особено. И са тикнати в кутия така че да не се проветряват. За капак и тоя контролер, който е предвиден за охлаждане са го забили във въздуха без вентилация. За капак платката не е лакирана, както и тази на километража. А добре знаеш какви температури и условия има в купето през дълбоката зима и горещото лято. Остави настрана прахоляците и другата мизерия.
Така че милион е много космическа цифра за ширпотребата, която са сътворили. Чудо е че дотикват до 300К електрониките.
Веригата ми на 300К, както и клапаните ги чувам че се обаждат.
Главата е мека алуминиева, клапаните са със тънки стебла и знаеш че се разпъват.
Пестили са от материали и са си подложили да не изкара мотора над примерно 500К пробег, без сериозно набиване на пари.
За D4D печките едва ли има такива които да не са хвърлили поне дюзи на 250-350К.

Така че в общи линии дори и желязото да остиска над 250-300К някоя периферия ще роди дотогава. А и да дотика до над 300К като не ти работи електрониката, пак си е скрап за вторични суровини.

Старите мотори може и да изкарат до милион, но не и тези след 2000-2003 година. Там вече са ги правили счетоводителите. И не е само Тойота, за протокола.
И всичко това по-горе е валидно, ако все още мотора не е паднал на земята от изгнилото купе.

Добре, ясно, че нямаш добро мнение за начина, по който е направена тази кола, но кажи тогава - кои коли в днешно време са направени да изкарат повече от 250-300к според теб? Сякаш всичко вече се прави от счетоводителите. Да намериш добре поддържан автомобил от 90-те до към 2003-та ще излезе по-надеждно ли?

[mapamop]

90-те до към 2003

Предния Авенсис Т22 преди моя няма нищо общо откъм ръжда и ламарини. И говорим за "англичанка", произведена 2000-та година, със същия мотор като моята, и пробег на газ от сорта май на 80-90000.
На старата ми Астра не помня да съм пипал полуоски, освен ляво външно каре. Не помня да съм сменял мостове и носачи - май само тампони.
Голф 3 в сервиза на познат отдолу си беше още с боята по моста, и почти нямаше ръжда. Друг бензинов Голф 3 на роднина, "превъртя играта" - направи 300 000 по километраж и чак на 360 000 километражни километра хвърли мотор, по-скоро сегменти и не помня какво още, заради зле работеща маслена помпа.
Проблемът е че тая кола я представят за нечуплива, със евтини ремонти и не гние. На 300К вече не е нечуплива, на 15 години вече гние интензивно и ... никак не е евтино да я ремонтираш. За сведение - радиатор на климатик ако се намери е само оригинален и е над 1000 лева - нещо от сорта на 25/40/5см размер. Помпа за измиване на фаровете е 250 лева, вентилатор за парното ако не е биташка марка е 880 лева. И това са части които не се предполага че няма да се счупят никога.
Другите "чупливи" марки са със по-ниски цени на тези части май. Спестили са една камара датчици, и са сметнали какво и колко преминава през тях. Да ама със износването "колко" вече не е толкова, а електрониката си го смята като за ново състояние. Направили са една камара спестявания на части и пари, но в нея не е замесен клиента.
Дали ще намеря нещо по-добро от моя кенеф? Може би да, може би не, но поне няма да е "промотирано" като неубиваемо и вечно почти.

[Ивайло Димов]

Рено Меган с K4M мотор ,Сеат Ексео с 1.8Т (да намериш такъв в продажба е равносилно да видиш бяла лястовица) Ауди А6 /А4 със същия двигател ,Форд Фокус 2-ро поколение 1.8 и 2.0 мотори.Ако се погледне азиатския пазар Киа Сеед и Хюндай I30 ,Хонда Акорд 8-ма генерация ,говорим за бензинови коли носещи АГУ .Ако се търси дизелова кола DCI и HDI са най-малко проблемни .Но всичко е условно и зависи от конкретния екземпляр как е обслужван и поддържан .

[iovkito]

На времето хубаво, че попаднах на най-здравия двигател, който се монтира в авенсис. За 17г и 410 000км, нови дюзи и съединител, по окачването - предни лагери. Още се чудя дали да сменя предните носачи заради корозия, но след темата на колегата за задния мост, преди година цялата ми кола отдолу е обработена против ръжда.

[mapamop]

Имам си графика на втората сонда на приятел със същият автомобил. При мен изглежда че ще се сменя (поне) гарнитурата на изходящия колектор. Причините са няколко:
- Преди време намерих 2 гайки и една шпилка на изходящия колектор охлабени. Затегнах ги но вероятно е изгоряла гарнитурата. Дано не са издухани и челата на колектора и изходящия тракт в главата.
- От време на време понамирисва на бензин и газове през парното в купето
- Има сериозна разлика във връщането в обратно състояние на покой на втората сонда, съдейки по линията на волтажа.
Димов е прав че са милисекунди, но това в случая няма голяма тежест, предвид очевидните разлики в графиките.
Първата графика със ограден интервал на 3000 оборота е на другият автмобил. Втората е моята пак със очертан интервал. За втория пад при мен си мисля че май се пусна перката на мотора, та затова не е хванат целия. Логиката е че повишения поток газове "разместват нещо", и после отнема време "нещото да се върне обратно".

IMG-85cfb1c996f22e58e1d1dbae5b386eab-V.jpg (125.16 KiB) Преглеждано 285 пъти

IMG-893a8aa000a0ef7de8990ee862967764-V.jpg (127.43 KiB) Преглеждано 285 пъти

[mapamop]

iovkito, желателно е да ги смениш. Докато не са поддали на някъде и със вътрешната назъбена втулка да изядат ухото на моста. Виж темата на boiski за реглаж на предното окачване - има снимки какво става с моста като мърдат носачите. Преди година грубо сменях носачи с не пимня каква афтърмаркет марка и още са живи, въпреки че не бяха по 400 лева брйката като ОЕМ-ските.

[gena_bs]

https://autobild.bg/%D0%BA%D0%B0%D0%BA% ... %B8%D1%82/
Стойностите на напрежението и на двете ти сонди не са в нормалните рамки.
Трябва да са грубо между 0.2-0.8V. На студен двигатек е фиксирана на 0.42V.
При теб на широкополюсната слизат на 0, което е много странно.
Корекцията се стреми да държи λ=1 (обхват за MPI λ = 0,97 – 1,03). Диагностиката показва ли ти нещо подобно?

Предполагам, че си с MAF. Какви са стойностите на LT и ST корекциите?

[mapamop]

Стойностите на напрежението и на двете ти сонди не са в нормалните рамки.
Трябва да са грубо между 0.2-0.8V. На студен двигатек е фиксирана на 0.42V.

Грешиш, сервизното ръководство друго казва и за двете граници:
O2S B1 S1 (O2S B1 S1) | Heated oxygen sensor output voltage for bank 1 sensor 1/ Min.: 0 V, Max.: 1.275 V | Driving (50 km/h, 31 mph): 0.1 to 0.9 V
O2S B1 S2 (O2S B1 S2) | Heated oxygen sensor output voltage for bank 1 sensor 1/ Min.: 0 V, Max.: 1.275 V | Driving (50 km/h, 31 mph): 0.1 to 0.9 V
Четиво от сервизното:

SFI_SYS,1_3ZZ-FE-unlocked.pdf

(37.86 KiB) Свалено 2 пъти

Късия ми трим по сонда се върти между -0.75% до някъде около почти +3% на празен ход на напълно загрят двигател.
Дългия не мога да му хвана спатиите, че понякога е на много голям минус, понякога стига мисля до +4-5%
Ще видя да пусна наново графики как вървят волтажите на сондите и тримовете им. Макар че на втората трима е безполезен, защото във 100% от времето стои на 99.15% и това е четвъртия мотор на който е такава стойността, и е статична. Визирам 2 коли на познати, една Т22 със същия мотор (и различен компютър че е Евро3) и моята. Другите 3 не тресяха оборотите.
Не знам откъде си смята дългия трим, за късия по спомен директно копираше трима на първата сонда.
За нулата донякъде има логика да е нула, ако реши да гаси директно сондата в момент на сериозно повишаване на оборотите и прехода от CL към OL, или просто спира да я чете. Така или иначе там не ѝ обръща внимание за сместа (мисля).
Но факта е че не само при мен на 3000 оборота е сондите са стигнали до нулеви нива.
Проблемът е че на моята ѝ отнема грубо 4 пъти повече време да се върне в начлното ниво на волтажа от сорта на 0.6-0.8V, спрямо сондата от първата графика която по груби сметки е и на поне 170-180 000 повече пробег от моята.

[gena_bs]

Гледай колоната Normal condition:
Driving (50 km/h, 31 mph): 0.1 to 0.9 V
Втората сонда също участва в образуването (адаптацията) на горивовъздушната смес.
SFT е нормален. Какъв е диапазона на LFT?