ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

"Стандартното" CVT и еCVT на хибрида на тойота се различават принципно. Механиката на хибридната система в тази си част е много по опростена, просто си е един планетарен редуктор, подобен по принцип на работа на диференциала. При висока скорост се вдигат оборотите на т. н. "корона" (на планетарния редуктор) и на МГ2 (значително по-високи при новите поколения хибридни системи, тъй като е присъединен към системата, чрез допълнителен понижаващ редуктор). МГ1 и т. н. "централно зъбно колело" (или "слънчево") на планетарния редуктор се въртят в противоположна посока спрямо водило, и корона при висока скорост. Тогава МГ1 работи в двигателен режим, допълнително увеличавайки оборотите на короната (до колкото знам), но оборотите му не са особено високи при такова движение. (Това може би е излишна подробност, но при първите поколения на хибридната система маслената помпа (мисля - на трансмисията) се задвижва от централното зъбно колело (ако не греша), т. е. оборотите на тази помпа са относително неголеми при висока скорост. Не знам дали е така, при новите поколения.) Според мен - малко вероятно - проблем да има в механичната част, тя не работи в такива относително тежки условия при които работи стандартно CVT. Но пък може да има проблем поради високите обороти на МГ2 при висока скорост и относително високите обороти на двулитровия двигател. За да има такива високи обороти относително мощното ДВГ на "двулитровия" хибрид, може би поддържате тази висока скорост при изкачване. Тогава на короната се сумира освен високата мощност от двигателя, но и съпротивителния момент от страна на МГ2, работещ в случая в генераторен режим, за да осигури захранване за МГ1.