ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Доволен съм от ECTO Plus 95 на Лукойл.
Тъй като ECTO Plus 95 го има на малко бензиностанции, проблем ли ще бъде за двигателя, ако например смесвам примерно по равно обикновен 95 с ECTO 98 (даже сега струва колкото обикновен 98)?

Toyota Auris 2009 1.33 Dual VVT-i

Не,
просто намаляваш ефекта от присадки/добавки/подобрители в по-скъпото гориво.

Възможно ли е да се обърка ЕCU-то от по-високия октан и например да показва по-висок разход?

Ако стилът ти на каране не се е променил,вследствие на по-качественото гориво, няма логика да е по-висок разхода на гориво.

Ако ще караш само със 98/100 октана откачи клемата на акумулатора и карай с нова карта.

Какво значи "карай с нова карта"?

Според мен е нормално автомобила да покаже по висок разход, ако двигателя е оптимизиран за работа с 95 бензин, а се кара с по високооктанов. Компютъра не греши според мен, а ще покаже реално завишения разход. И не само КПД-то ще се понижи, а и мощността. Но разликата и за двете, ще е минимална. Дори температурата, съответно износването на изпускателни клапани ще се повиши, но пренебрежимо малко, ако режима на шофиране е еднакъв когато се шофира с 95 и високооктанов. Ще се избегне възможното детонационно изгаряне при рязко ускорение (например) с по високооктановия бензин, но с това успешно се справя коректора за детонационно изгаряне. Не държа, че съм прав. Но пък аз не зареждам и екто бензина. След като се установиха такива нарушения в качествата на горивата, качества гарантирани със съответните държавни нормативни документи (по точно международни нормативи, приети у нас), каква ни е гаранцията, че спазват заявените характеристики за екто бензина, гарантирани от фирмени нормативи. До колко са коректни в заявените ползи от екто бензина и дали той не вреди с тези добавки. До колко можем да се доверим, на производител като лукойл, че тези добавки в екто са добри за двигателя, без да са препоръчвани от производителя тойота, за техните двигатели. Възможно е, но е въпрос на доверие към производителя.

Малко теория по повода, която навярно ще обясни и премахне някои съмнения....
На времето автомобилите бяха карбураторни, и с механична настройка на предварението на запалването...
Искрата се подава малко преди горна мъртва точка. Точното правилно време на запалването на горивната смес има голямо значение за правилното горене...
Ако е по-късно, изгореното гориво ще върши по-малко работа - повишеното налягане натиска по-кратко време буталото..
Ако е прекалено голямо изпреварването, започва детонационно горене, което е много вредно, защото натоварва ударно целия двигател, ерозира всичко в горивна камера - бутало, клапани и т.н. (и се проявява като 'чукане)...
Най-общо казано - при повечето режими се търси максимално предварение (в даден работен диапазон разбира се), но преди да започне детонационното горене...
На времето настройката я правехме при всяка смяна на октана на бензина (ако не се лъжа имаше 72, 76, 82, 86 ) - леко врътваш дистрибутора, търсейки правилната точка... Често към това се добавяше леко пипване настройките и на карбуратора за да се получи правилната смес...
Разбира се по време на движение при различните режими на двигателя се налагат корекции, но те се командваха от един вакуумен регулатор, който променяше тази 'правилна' настройка в дадения режим, след което отново при празен ход се връща към нормалната стойност...

След това се появиха 'октан коректори'. Т.е. предварението има две фиксирани стойности - например за 92 и 95 бензин. Просто преместваш една 'заглушка', в която навярно има диод или нещо такова. Резултата е 'превключване' към другия октан... Отново настройваш дадената правилна позиция, а октан-коректора само я 'премества' за другото гориво...

При съвременните инжекционни автомобили търсенето на тази настройка става отново със 'слушане', но автоматично... Вече няма октан коректори, защото компютъра стана умен и ДВГ може да работи с голям диапазон гориво...
Компютъра взема информация за положението на коляновия вал, но има и датчик за детонации - най-общо това е микрофон, закачен на корпуса на двигателя и слуша звука/вибрациите. Когато 'чуе' детонации, знае, че трябва да намали предварението.. Ако не чува - значи трябва да го увеличи...
Така постоянно търси правилната настройка конкретно за даденото гориво, дадения режим и т.н...
За по-оптимална работа компютъра запомня част от направените настройки, като само ги коригира в правилната посока плавно на база на получената информация в процеса на работа.
Затова и например при изключване на акумулатора в повечето случаи компа забравя достигнатите 'най-добри' стойности и му трябва време за да си направи отново статистиката... Затова и след изключване на акумулатора често двигателя работи неравномерно, неправилни обороти, и след няколко километра се оправя...

Та да се върнем на конкретния въпрос:
Сменяме рязко октана на бензина ( 95 към 98 не е чак такава разлика, а и едва ли пълненето става на абсолютно сух резервоар)...
Компютъра незабавно ще започне да прави корекция на предварението съобразно това каква смес гориво си му подал. Да, може първите петдесеттина километра да не е с идеалните настройки (няма да усетиш, поради що годе еднаквите горива), и да има не съвсем идеално горене. Но плавно ще се донастройва към новите условия и след няколко десетки ккилометра ще стане идеален...
Практически този ефект го има и при всяко зареждане дори с 'що-годе' еднакъв бензин - знаете по бензиностанциите не се продава абсолютно еднакъв, дори и да е обявен за 'еднакъв октан' - слагат се присадки и т.н...
Така, че няма никакъв проблем да се кара с какъвто и да е бензин НАД зададения от производителя октан.
Ако октана е по-нисък от препоръчания от производителя, то е възможно компа да не успява да се справя, възможно е чисто конструктивно поради по-голямата степен на сгъстяване в дадения двигател да и да започнат инициирани (при подаване на искра) или самопроизволни (дори без да има подадена искра) детонации...

Не съм съгласен с части от репликата.
Това за автоматичната пренастройка към бензин с друго октаново число мислех, че се прилага само към сравнително мощни и скъпи двигатели, но вероятно така е било в миналото.
Не съм съгласен основно с това

slowtraveler написа: Най-общо казано - при повечето режими се търси максимално предварение (в даден работен диапазон разбира се), но преди да започне детонационното горене...

Не се търси максимално предварение, а се търси такова, при което налягането в цилиндъра достига максималната си стойност при определени градуси в завъртането на коляновия вал след горна мъртва точка. Не помня точно колко, 10-15 градуса май бе диапазона, но не съм сигурен, а и точните градуси не са важни за това което искам да кажа. При това изгаряне се достига максимална мощност и минимален разход. До този момент основната част от горивната смес е изгоряла, много малка част от нея догаря след този момент. Ако максималното налягане се достигне по рано (по абсолютна стойност то също ще бъде по голямо), говорят за „твърда” работа на двигателя. Натоварването върху детайлите му се увеличава чувствително. Протечките през сегментите, както и през неплътностите на клапаните също нарастват чувствително. Поради това такъв режим се смята за крайно нежелателен. Ако максималното налягане се достигне при по голям градус (максималната му стойност също ще бъде по малка), загубите в мощност и в разход са значителни. Нараства чувствително и термичното натоварване на изпускателни клапани, тъй като изходящите газове са със по високи температури (т. е. значителна част от енергията на газовете се губи).
При високи обороти (при тях двигателя достига максималната си мощност) изпреварването е такова, че се достига границата при превишаването на която би се стигнало до детонационно горене. (За този режим казаното в цитата е вярно.) „Ъгълът” който изминава коляновият вал за времето, което е необходимо на сместа да изгори е значителен. Поради това максималното налягане в цилиндъра може да се достигне при по голям градус от оптималния.
Поради това описания алгоритъм на работа на компютъра, ползвайки обратната връзка от датчика отчитащ детонациите, за достигане на оптимално предварение в зависимост от октановото число на бензина е възможен само при високи обороти. И колкото натоварването е по малко, толкова оборотите би трябвало да са по високи. При ниски и средни обороти предварението трябва да се вземе от заложените му данни от производителя за оптимално изпреварване, за конкретния режим. Но как ще разбере какъв бензин е зареден.
Все пак смятам за мит твърдението на много шофьори, че при зареждането на по висооктанов бензин се вдига мощността и се сваля разхода на двигател оптимизиран за бензин 95 (примерно). Смятам, че е точно обратното, дори при „идеално” настроен по голям ъгъл на изпреварване за по високооктановия бензин. По високооктановия бензин гори по бавно (важи за общодостъпния бензин по бензиностациите) и това внася загуби в цикъла. Разликата не е толкова голяма, колкото ако се сравнява с пропан бутана, но я има. Вярно е, че и разликата в октановите числа на 95, 98 и 100 бензините не е голяма и затова ефекта от това по бавно изгаряне е малък.
Извинявам се за многословието. В резултат е на беглите ми познания по темата, а и съвсем не съм уверен в правилността на разсъжденията си.
Но съм съгласен, че няма проблем да се кара с по високооктанов бензин, така и твърдят производителите – за двигателите оптимизирани за 95 бензин – да се зареждат с 95 или по високооктанов бензин. Но не смятам, че е оправдано.

Hursa, да, обяснението е що годе 'опростено'... Да, теоретично се търси най-доброто налягане в ГМТ...
Но на практика при правене на центровка нещата се усещат 'на ръка'....
Усещаш кога двигателя работи равномерно и му е по-леко (увеличава обороти). След което намаляваш предварението достигайки до момента, в който ДВГ започва да се тормози или гасне... Връщаш мааалко - и си умерил центровката
Детонацията се чува предимно при ниски обороти и високо натоварване... Затова и вакуума на дистрибутора обикновено НАМАЛЯВА предварението когато натовариш двигателя...
Твърдата работа / чукането не е заради прекалено ранно достигане до високи налягания, а защото налягането се създава прекалено бързо - създават се условия за детонационно горене - взрив. При детонационното горене вместо нормално, бавно във времето изгаряне на горивната смес се получава бързопротичащ взрив. Разликата е както например да запалиш тротилова шашка за да си стоплиш манджата (знаете - тротила може да гори много губаво без да се взривява), или пък да му сложиш детонатор и да разхвърляш тенджерите в радиус 100-200 метра

Разбира се не на всички автомобили центровката се правеше 'на слух'...
Например на Вартбурга сваляш свещ, слагаш индикатор, и настройваш чукчето на дадения цилиндър да отлепя на еди-колко си милиметра (с точност десета от милиметъра) преди буталото да достигне ГМТ (т.е. отбелязваш ГМТ на индикатора, и връщаш буталото преди ГМТ на съответното разстояние)... И повтаряш операцията с всеки от трите цилиндъра

Да, правили сме опити за центровка със стробоскоп, но обикновено резултата 'на слух' бе по-добър...

Не съм сигурен, че говорим за едно и също. Вероятно не съм успял да обясня какво искам да кажа. До колкото знам, само теоретично и от прочетено в статия, приблизително така, както сте описали, протича и изпитанието на стенд на двигателите. Така се съставят матриците за най-доброто предварение в дадени условия. Двигателя се натоварва създавайки определен съпротивителен момент на вала му, вдигат се желаните обороти, изчаква се да се стабилизират оборотите – да завърши преходния режим и започва бавно да се изменя момента на подаване на искрата. Но за разлика от описаното, се стараят оборотите да се държат постоянни за сметка на впръсканото гориво, така намират минимума – кога двигателя при дадените условия дава най-малък разход. При невисоки обороти пълненето на цилиндрите е по добро, поради това в края на такта на сгъстяването компресията е по висока (при максимално отваряне на дросела) затова по лесно се достига до детонационно изгаряне. Но при високите обороти се достига до границата, ъгълът на предварението в който се подава искрата е близо до граничния – при който ако се подаде искра ще се получат детонации. При по ниските обороти оптималния ъгъл при който се подава искрата е далече от граничния. Ако искрата (при тези по ниски обороти) се подаде при ъгъл на предварение в диапазона м/у оптималния и граничния (за поява на детонации), няма да имаме детонации, а „твърда” работа на двигателя. Изгарянето ще е твърде бързо, скоростта на нарастване на налягането на изгорелите газове също (максимално достигнато налягане също ще бъде по голямо) – максималното усилие върху буталото ще се достигне в по ранен момент от оптималния – твърде близо до ГМТ. Силата предавана от биалата, се разлага на тангенциална – завъртаща коляното на коляновия вал и радиална – натоварваща основните лагери на коляновия вал (сорри за термините, не се опитвам да се правя на умен, просто не знам как да формулирам това което искам да кажа). При такова по ранно изгаряне въпреки, че силата предавана от буталото е по голяма (в момента когато е достигнато максималното налягане в цилиндъра) – тангенциалната съставляваща е много малка, а радиалната значитетелна, затова и наричат „твърда” работата на двигателя в такъв режим – основната съставляваща на силата в този момент отива за еластични деформации на колянов вал, биали и натоварване на лагерите. Т. е. когато компютъра се опитва автоматично да настрои оптималния ъгъл на предварение при невисоки обороти по описания алгоритъм всеки път трябва да преминава през този нежелан режим по стъпково, за да достигне до друг още по нежелан режим с детонации и след това да се върне. Дали не е по „изгодно” (за живота на двигателя, както и за собственика) при тези по ниски обороти компютъра да не търси оптималното предварение. Как са решили производителите.
За детонационното изгаряне – различно е, както бяхте казали в предишния пост. Предизвикано от самозапалване преди подаване на искрата поради твърде високо налягане, предизвикано от искрата, предизвикано от твърде бързото горене, предизвикано от твърде горещи детайли в горивната камера след като е започнало горенето(детонация на остатъчното количество горивна смес). Но има и друго освен детонационното горене което също е нежелано и предизвиква големи изменения в нормалното протичане на процесите. Самопроизволното запалване, без да прераства в детонации. Самовъзпламенението на горивната смес без да прераства в детонации, предизвикано от твърде горещите изпускателни клапани, от контакта с твърде нагретите свещи, предизвикано от „тлеещия” нагар върху челото на буталото. Това самовъзпламенение предизвиква най-често възникване на втори фронт на разпостранение на горенето след като свеща е запалила горивната смес и налягането нараства както и температурата в горивната камера, в резултат на това има твърде бързо изгаряне. А това „бързо” изгаряне, не се „хваща” от детонацинните датчици. Такова самовъзпламенение е възможно нежелано следствие в резултат на зареждането на по високооктанов бензин и поради това по горещи изпускателни клапани. За да се избегне това, може да се наложи по късно подаване на искрата при по високооктановият бензин. Но мисля, че това има място, при преминаване на пропан-бутан.

Детонация не се получава само при самозапалване (и самозапалването не винаги е детонационно)...
По-високооктановия бензин има по-добра детонационна устойчивост, и позволява увеличаването на предварението/аванса, без да се получи детонационно горене....
По принцип ако слагаш по-нискооктанов бензин, вероятността от детонации е по-голяма и трябва да намалиш предварението за да избегнеш ефекта...
Разбира се детонациите зависят и от конструкцията на двигателя. Двигатели с ниска компресия понасят нискооктанови бензини.
Но при всеки двигател има определена минимален октан на бензина - ако се ползва по-нискооктанов, са възможни детонации...

А как са решили въпроса производителите - не знам Те се борят активно и с екологията, та там нещата са съвсем мътни

П.С. нещо в спомените ми се върти, че на някои модели имаше и механични октан-коректори - градуиран върток на самия дистрибутор...
Но наистина това са доста стари неща - може и да не си спомням точно...
На времето всички решения бяха чисто механични - например подаването на газ (увеличаването на натоварването на двигателя) компенсираше аванса чрез един вакуум-регулатор, при който мембранката дърпаше и завърташе стойката на чукчето, променяйки в определен диапазон аванса.... От друга страна центробежни тежести отчитаха оборотите, и завъртаха същата тази основа, също вкарвайки такива корекции...

При сегашните автомобили както каза HURSA има таблици с основни данни - при даден режим, (обороти/натоварване/количество въздух) колко гориво да се подава...
Също така има таблици при какви обороти/натоварване колко да е аванса...
Общо взето правилата са - с повишаване на оборотите се увеличава аванса. С увеличаване на натоварването при едни и същи обороти - аванса се намалява...
Това са базовите данни. А допълнително при изчисленията се използват коефициент, получен от натрупани статистически данни...
Например ако е зададен аванс 14 градуса, обаче компютъра е 'чувал' продължителни детонации, то в коригиращия коефициент може да зададе да се намали аванса например с 1 градус.
Така всеки път когато работи двигателя в този режим, той ще си знае, че правилния аванс е -14+1=-13 градуса. И от тази стойност ще се опитва да налучка отново най-правилния ъгъл.
И ще коригира ъгъла в малък диапазон... Ако промениш рязко горивото, компютъра веднага ще започне да променя този 'статистически' коефициент, в търсене на правилния ъгъл...
Ако изключиш акумулатора, при повечето автомобили този статистически коефициент се забравя. И двигателя започва да се 'учи' наново, работейки първоначално строго по заводските данни, и след това нагаждайки се към конкретно гориво, температури, налягания, кислород и т.н...

Да самозапалването е друг ефект, не винаги водещ до детонации. И поради това не се лови от детонационните датчици, а значи не се коригира автоматично. Поради това трябва да се вземат мерки да не сте стига до такова самозапалване, изменящо в нежелана посока работата на двигателя.
При газта (лпг) поради значително по малката скорост на изгаряне, мисля че при високи обороти се стига до значително по горещи изпускателни клапани. И поради това те стават инициатор на възникване на втори фронт на горене. И именно поради по високата детонационна способност да има само по бързо - от предвиденото - изгаряне на сместа. За да се избегне това, смятам че в коректорите на запалването (при преминаването на газ) има заложено по късно подаване на искрата при високи обороти, по късно дори от момента на подаване на искрата при работа на бензин. При по късното подаване на искрата, нарастването на наляганията и темпрературата в горивната камера, след подаване на искрата (пред фронта на пламъка) е по малко и бавно, и не се достига до условия за самозапалване. Но това едва ли е необходимо при зареждане с високооктанов бензин, разликата в качествата на бензините е малка.

За газта - не знам...

Но за бензините - накратко отговора на въпроса в темата е - не е никакъв проблем за VVT-i двигателите зареждането с какъвто и да е бензин с октаново число над ограничението, зададено от производителя......
Важното е да има бензин

За съжаление, за газта и аз не съм сигурен. Много малко има написано, освен отчасти рекламните статии на газаджиите.
За бензините, да. И може дори да има смисъл, ако се допусне, че по скъпото в нашите бензиностанции е и по качествено.