Що е то газова уредба и има ли почва при TOYOTA
Публикувано на: 28 Юли 2013 21:50
Пиша тази тема с идеята веднъж завинаги да се внесе някаква яснота по отношение на газовите уредби при Тойота защото забелязвам тенденция в последните 2-3 месеца дали заради кризата дали заради друго на повишен интерес и питания от един и същи тип.
Сега да започнем подред:
1.Що е то автогаз.
Под това название може да се открият две горива едното е така наречените LPG (втечнен петролен газ) и CNG (компресиран природен газ). Както си личи и от имената им двете горива се различават съществено. По същество темата ще основно за LPG или по известен по нашите ширини като пропан-бутан защото в действителност той и това представлява смес от "по-лекия" пропан и "по-тежкия" бутан. CNG-то е съставено основно от метан.
Стана ясно че единия газ е втечнен а другият е компресиран това води до поредица от различия в начина на съхранение и зареждане на тези горива (но затова малко по-подробно четете по-надолу). Важното тук е да се отбележи че тези две горива се различават по спецификите си от бензина. Няма да навлизам в подробности защото считам че е безсмислено ще дам само някой друг основен елемент:
- LPG-то и CNG-то имат по-висока детонационна устойчивост от обикновения безоловен бензин Н95. Благодарение на това двигателя може да работи с по-голямо предварение. На прост език обяснено "далавера" от тези горива основно има в двигатели с висока степен на сгъстяване, те успяват да използват потенцяла на тези горива. При японските коли двигателите са предимно такива, само за илюстрация ще дам ABT мотора на Ауди Б4 който е 2.0/8 клапана и 90 коня тоя мъртвец е със степен на сгъстяване 7 и нещо си към 1 и харчи газта като за световно а всеки 1.8 карбуратор от Ауди Б3 е по-динамичен и по-икономичен (само дето те са с 9 и нещо си към 1)
- Количеството енергия получена от единица гориво LPG/CNG е по-малко от същото количество бензин. Затова всякакви приказки как върви пак толкова и харчи същото (като единица количество )на газ са "нон сенс" (това твърдение е много разпространено за газовите инжекциони). Истината е че ако се пипне "аванса" на една кола за да се доближи до "спецификата" на новото гориво могат да се получат близки резултати. Т.е. при добре настроена система малката загуба на мощност не ни прави впечатление на фона на голямата финансова изгода към днешна дата. Или другия вариант е да се направи наистина колата да "върви" като на бензин обаче тогава финансовата изгода става малка.
За последно по тази точка ще дам малко информация от гледна точка на безопасноста. А именно важно е да се знае че LPG-то е по-тежко от въздуха и се натрупва в "ниски" места, затова и тази смес от газове се одорира сиреч парфюмира така че да може да се усеща. CNG-то е по-леко от въздуха и затова то се вдига или натрупва във "високи" места (ако няма как да "избяга" в атмосферата. И двете горива са запалими/избухливи в широки граници и изключително опасни ако не се придържаме към елементарните мерки за безопасност. Лично моето мнение е че тези горива по-същество в някой аспекти са обаче по-безопасни от бензина или от "коварната" за мен нафта (дизелово гориво).
2. Основни възли (агрегати) при газовите уредби (LPG):
- Балон за съхранение на горивото (бутилка) - това е мястото в което се съхранява горивото за вашата АГУ система. Обикновено за LPG системите това е стоманена бутилка с определена вместимост и форма направена от отделни парчета стомана заварени по между си. Отбелязвам факта за това че те за заварени защото бутилките за LPG трябва да издържат на далеч по-ниски работни налягания по сравнение с тези за CNG. Поради тази причина е възможно разнообразието на бутилки за LPG като например "тороидалните" такива които обикновено се поместват в легена за резервната гума. За CNG-то такива неща все още в шир потреба няма, мярна ми се из интернет че се правят опити с тороидални бутилки от синтетични/полимерни материали но не съм срещал още такива в продажба. Затова и бутилките за CNG се правят от безшевни стоманени/алуминиеви или полимерни материали способни да издържат на серизните работни налягания в тях.
- Сонда за бутилката - или напоследък по-известната като "евросонда". Това е устройство което се грижи да затваря притока на гориво от и за бутилката посредством ръчни или елктро клапани и да се грижи за коректното и запълване и хич не накрая съдържа предпазни клапани които се грижат за безопасноста на съда. Целта за вход-изход на горивото през нея се осъществява от "тръби" с определена пропускателна способност. Затова е важно когато се избира сондата да се предвиди какъв двигател ще обслужва, т.е. какъв дебит на гориво ще трябва да подсигури. Типичен пример за капризни към сондата двигатели са тези с принудително пълнене (турбо/механични компресори). При тях са характерни моменти на пиково потребление на гориво което ако не бъде осигурено се получават проблеми. Класическите атмосферни двигатели имат "по-линейно" потребление и по-рядко страдат от такива неприятности. Няма да изпадам в подробности но на пазара има "нормални" сонди, такива с повишен дебит а когато се налага се монтират и бутилки с по две сонди с цел да се осигури горивото за двигателя. Евросонда се нарича защото за разлика от "по-старите" модели вече задължително включва в себе си и предпазен комплекс от винтили които се грижат да обезпечат безопасноста на бутилката и околната среда в случай на повишено налягане. При изправна система такова налягане може да се появи осново от пожар и загряване на бутилката в която горивото започва да се изпарява (LPG) и да покачва налягането отвъд допустимите граници. Затова има клапан който се грижи излишното налягане да се изпуска на "порции" така че да не се получи разкъсване и взрив на цялото количество гориво. Затова и казвам че в някой отношения LPG-то е по безопасно, спомнете си за предимно пластмасовия (или направен от тънка ламарина) си резорвоар за бензин. По изискване сондата трябва да ограничи пълненето на бутилката до 80% за да остане място за разширение на газа, това се осъществява чрез поплавъков механизъм който се случва работи калпаво и да доведе до презареждане на бутилката. Много често това е причината да мислите че са ви метнали на газ-станцията (макар че те редовно се опитват да го правят). Единственото сигуро е пълния обем на бутилката който е написан на табелката им ако ви сипят повече от това е значи наистина са много нагли.
- Тръбопроводи за горивото - това са тръбите по които горивото стига от бутилката през сондата до редуктор-изпарителя. При LPG системите по тръбите трябва да се отбележи че горивото е в течно състояние. Тук няма нещо интересно освен че на мястото на медните тръби (LPG) масово навлязаха така наречените "термопластика" или полимерни тръби. Лесно се работи с тях и имат по-голяма пропускателна способност.
- Редуктор-изпарител - това е у-во чиято цел е да преобразува течното гориво в газ (LPG). При така наречените обикновени газови той се грижи за доставка на необходимото количество газ при различните работни режими на двигателя. При газовите инжекциони той има за цел да подържа изходното си налягане (на изпарената газ) едно и също. В изпарителя влиза тръбата от бутилката и има и изход за изпарената газ. Понеже имаме изпаряване на гориво това е ендотермичен процес, сиреч такъв който отнема топлина от околната среда. Това би довело до замръзване на механизмите в редуктор-изпарителя и затова се налага неговото затопляне от външен източник. Най-простия и достъпен източник на такава топлина е водата/антифриза използван да охлажда двигателя. Поради това е по-трудно монтирането на АГУ на двигатели с въздушно охлаждане, но не е невъзможно има си такива с електрическо подгряване. Обикновено подвързването на редуктор-изпарителя става към "малкия" кръг на охлаждащата система там където е и парното на колата за да може бързо да загрее и да можем по-бързо да минем на "евтино" гориво. Редуктор-изпарителя се подбира по мощноста на мотора. Това е адски важно за безпроблемната работа на двигателя. Тук пак проблем са двигателите с принудително пълнене отново заради резките пикови консумации. Ако за атмосферен двигател с 133 к.с. е напълно достатъчен редуктор с 140 коня капацитет то практиката показва че за 150 к.с. турбо мотор трябва поне 250 коня изпарител. Разликата в цените релано не голяма и трябва да се има в предвид.
- Смесител - или така известната плочка, това у-во е само и единствено за така наречените обикновени газови уредби. Монтира се някъде между въздушния филтър и дросела, вариантите са доста както по форма така и по местоположение и зависят от "фантазията" и желанието на газаджията. Това представлява една "тръба на вентури" която посредством формата си и рестрикцията на въздушния поток преминаваш през нея създава подналягане и "засмукава" гориво от редуктор-изпарителя. Както казах важно е да се отбележи че за да е ефективна плочката тя представлява рестриктор на въздушния поток към двигателя на колата което води до занижена максимална мащност на мотора. Има разнообразни смесители които претендират да не са рестриктивни (и сигурно са такива) но с масовото навлизане на евтини инжекционни системи и с изчезването на карбураторите/моноинжекционите/мех.инжекциони процеса на проектиране и производство така да се каже "западна".
- Газова рейка - това е устройството което замести смесителите при инжекционите горивни системи и което се грижи за дозирането на горивото. Газовите рейки са много модели според изискванията към тях. Понеже малко по-късно ще стане дума ще отбележа в аванс че има системи с подаване на изпарена газ през рейката така и такива подаващи течно гориво по подобие на бензиновите инжекциони. Избора на рейка зависи от спецификата на колата като основен параметър е бързодействието на рейката, противно на предположението че тук пак проблеми ще имат двигателите с принудително пълнене не е така. Основна нужда от "бързи" рейки имат атмосферни мотори с "капризен" празен ход, там се появяват проблеми когато нещо не е в ред. Но и за двигателите с принудително пълнене рейката трябва да има възможност да осигури достатъчно гориво във всички режими на мотора, по-калпавите (евтини) изпълнения се налага при пълно натоварване колата да "минава" на бензин.
- Газов компютър - това е устройството което се грижи да управлява дюзите на газовата рейка при газовите инжекциони системи. Компютри на нашия пазар колкото искаш от наши до източно европейски италянски и т.н. Различават се по настройки и възможности. Но като цяло при газаджия който си познава това което монтира и колите накоито монтира разликата в резултата не толкова голяма колкото е цената между тях. По принцип комповете на ГИ-тата са прости пиджбек-ове което ще рече че това са едни междинни у-ва които просто превеждат командите на компа на самата кола към спецификата на новото гориво. Газовия комп съдържа коефициенти които могат да се нагласят според спецификата на самата кола и желанията на клиента. Но истината е че колата си я управлява собствения комп. Затова и е проблем да се монтира ГИ на коли които нямат собствени моторни компове управляващи ел. инжектори, казвам проблем защото вече има достатъчно гаови компове имащи възможност да работят и без бензинов такъв но това е съпроводено с много труд по настройка на горивната карта което обикновено е икономически не целесъобразно.
- Допълнително оборудване - това са допълнителни газови и бензинови клапани, пълначката, индикатор в купето и т.н. няма да се спирам подробно.
3. Типове газови уредби (LPG) и специфични особености към тях:
- "Обикновена газова уредба" - това е най-простия тип АГУ познат от ерата на карбуратоните горивни системи. И до ден днешен се използва основно заради своята простота и относителна надежност. Под това название се крие система чиято основна особеност е наличието на редуктор-изпарител и смесител. Редуктор-изпарителя се грижи да подава изпарена газ на смесителя и оттам да постъпва в двигателя. Управлението на количеството газ става чрез самия редуктор-изпарител и подналягането генерирано от смесителя което е зависимо от въздушния поток през него. Принципа е много сходен със самата работа на карбуратора. Тези системи могат да се монтират на коли със карбураторни, моноинжекциони, ел. и мех. инжекциони системи илиизобщо на всички (та даже и на дизели). Основното им предимство е простотата на работа но това по същество е и основния им недостатък. Тези системи намаляват максималната мо'ност на двигателя ( и на бензин и на газ) дават по-лошо смесообразуване в различните режими (те ако нагласите ниските ви бягат високите). Освен това водят до пълнене с "взривоопасна" смес целия тракт от смесителя до клапана на съответния цилиндър. Всеки проблем със запалителната система или в качеството на горивната смес води до риск от взрив и повреда по мотора. Най-малките щети са изпърлен въздушен филтър и леко закривени клапи при мех.инжекциони до тежките включващи спукани маркучи/кутии на филтъра и най-тежкото за хитреци сложили обикновена газова на кола с пластмасови колектори е счупени същите. По принцип се предвиждат мерки за борба с това явление чрез кихалки и прочие клапи и ако всичко останало е в изправност горедолу шанса е минимален. При карбураторните мотори нещата са по-добре защото там тракта е малък и почти няма какво да се повреди, най-сериозните бели са при големите колектори на мех.инжекции в които има много газ и енергия в следствие на което клапата на дебитомера замязва на настъпена палчинка. Реално тези системи имат почва при коли с карбуратори и моноинжекци, за мех. инжекции е малко на кантар а пък за ел.инжекциите е пълен "нон сенс".
- Газов инжекцион с подаване на изпарена газ - това е най-разпространената система която се слага в момента. Тя използва предимствата на управлението на двигателя от собствения му комп осигуряваща оптимална работа във всички режими на работа. Прилага се на коли които имат ел инжекциона система и известно количество ентусиасти направили си горивни карти за мех.инжекциони. Единствените недостатъци на ГИ-тата по сравнение с обикновените газови е че има повечко движещи се детайли (рейката) които подлежат на амортизация иобслужване и малко по-високата цена. Но порди спецификата на подаването на газ няма опсаност от гърмежи, сместа е винаги оптимална и това предпазва коли с по-кекави клапани от повреди, колата използва пълния си потенциал на бензин (а и на газ ако се иска) и двигателя е по-икономичен. По принцип кадърния газаджия прави комплектация на елементите на газовата според желанитео на клиента финансовите му възможности и необходимостите на самата кола. Поради реда в който съм ги описал понякога се случват и недоразумения. Тук трябва да спомена че има разлика между евтините и скъпите комплектации, особено се вижда при рейките когато евтините са евтини и имат нужда евентуално от ревизия на всеки 20-40 хил.км. а пък скъпите може и да изкарат 100 хил.км. По принцип калпавия газаджия е способен да заличи разликата между скъп и евтин ГИ, така че внимавайте най-вече на кого се доверявате а не каква марка компоненти слага.
- Газов инжекцион с подаване на течна фаза - тук особеноста е в това че няма редуктор изпарител а газта се подава директно течна през рейката и се изпарява в колектора над всмукателните клапани на мотора. Това води до известни предимства по сравнение с обикновеното ГИ. По прецизно смесообразуване и забележете по-висока мощност на газ отколкото на бензин на двигателя. Причината е че изпаряващата се газ отнема от околната среда топлина понижава температурата на входящия въздух в цилиндъра и оттам подобрява пълненето. Обаче има една особеност за да може да работи системата се изисква постояно налягане на втечненото гориво а това се осигурява от помпа намираща се в бутилката. Проблема е че като всичко мило и родно и нашенската газ е като нашенския бензин т.е. някакъв драконов сос от странни съставки и тези помпи не изкарваха много. Сега им се монтират допълнителни филтри но пак хората си имат едно наум. Цената на тези системи е значително по-висока от тези с газова фаза.
- Газов инжекцион с подаване на течна фаза директно в цилиндъра - това е най-авангардната към момента система и е предвидена за автомобили с директно впръскване на бензина в цилиндъра. Тази система е същата като горната с две основни особености. Едната е че има специален клапан който се грижи за подаването на двете горива в рейката и другата че бензиновата рейка се използва и за газта. Цената тук е наистина "дебела" но е читавото решение за коли с директно впръскване на горивото в цилиндъра.
Сега ще поясня пролема с двигателите с директно впръскване. При класическите инжекциони горивото се подава над смукателния клапан на цилиндъра и извън цилиндъра. Но при разработката на нови двигатели се стигна до момента в който се подава горивото директно в цилиндъра. Това е проблем за класическите газови инжекциони защото горивото минаващо през бензиновия инжектор го охлажда и "смазва". Когато спрете горивото през инжектора и пуснете на газта през няма значение течна или газообразна фаза над смукателния клапан в колектора и двигателя работи то бензиновия инжектор горед долу веднага се "изпича" и отива в кофата за боклук а цената му е доволно висока. Има два подхода за решаване на проблема. Единия е както описах по-горе използването на системи с директно подаване на втечнена газ през бензиновите инжектори но проблема е че такива системи няма много на пазара и не обхващат всички марки и модели коли използващи подобни мотори. Такива системи аз знам на ICOM, можете на сайта да видите за кои коли и мотори имат готов продукт. Другия подход е монтирането на ГИ от какъвто и да е тип с течна или газова фаза с подаване над смукателния клапан в колектора но и циклова порция бензин. Т.е. на 4 такта газ 1 бензин, така колата харчи и газ но и бензин непрекъснато. Примери за такива мотори са GDI,FSI,TFSI,DISI,D4 и т.н.
Сега ако ви е писнало от всичко по-горе пиша вече малко по същество а именно малко яснота отколо двигателите на Тойота по отношение на газта. Ще засегна само най-разпространените и ще ги пиша като модели редно ако ви интересува за някой модел кола Тойота да знаете кода на мотора.
Най-старите мотори които се срещат по Тойотите по масово са 2E (1.3/12V) и 4A-F(1.6/16V) като характерното е че това са карбураторни мотори. Следователно могат да се направят без проблеми с обикновени газови уредби. Клапаните и главите на тези мотори са здрави и подходящи за газификация.
Другата голяма група мотори са по-съвремените ел.инжекциони като 4E-FE (1.33/16V); 5A-FE (1.5/16V) 4А-FE/4A-GE (1.6/16V) 7A-FE (1.8/16V) 3S-FE/3S-GE/3S-GTE (2.0/16V). С малки изключения като серията GE/GTE които са с дебитомери а не с MAP сензори тзи мотори могат да се направят спокойно и с обикновени газови. Те имат метални колектори, нямат смотани дебитомери които да се повредят от евентуален гърмеж и имат здрави клапани и глави така че и някакви дреби проблеми със сместа не биха убили мотора бързо (зависи все пак колко бедна е сместа). Тук трябва да споменем и LeanBurn моторите които също нямат проблем с газта.
След което идват на ред всички VVTi мотори без тези завършващи на FSE. Та обикновените VVTi мотори като всеки съвременен мотор тръгнал по пътя на икономията под прикритието на напредналите технологии е с пластмасови колектори (кето не е болка) но теорията сочи икономии в главата и клапаните на мотора. Тези мотори се правят задължително с ГИ (няма значение с каква фаза) и е желателно евентуално с OBD корекция ако е възможно. OBD корекцията е възможна за по-съвремените коли които разполагат с този интерфейс и съответно ако газовия комп има такава опция. Така се получава динамична корекция и на коефициентите на газовите горивни карти в следствие на което се избягват всякакви дори минимални шансове за калпава смес. Твърди се че VVTi не държи много на газ но аз считам че при правилно направена газова този мотор може да изкара 70+ хил.км. минимум.
Остава да поясня за двигателите FSE, това са така известните D4 мотори. Еми пичове имате проблем, тоя дървен мотор Тойота го произвеждат не толкова дълго време та някой от големите фирми да се заинтересува от него така че система за директно впръскване аз не намерих (но може и да има де). Остава варианта за смесено подавне ама къде да отидете не мога да ви кажа. Скъпите инжекциони имат такива възможности но аз не мога да препоръчам конкретно някой.
Най-новото което виждам аз са моторите с Valvematic системата. Ами като позачетох малко от малко, Тойота са направили стъпка назад и отново са върнали инжекторите над всмукателните клапани което е добра новина за газаджиите но пък клапаните изглеждат още по-капризни. Затова теоритично би трябвало да няма проблем с газова от инжекционен тип, обаче моето мнение е задължително с течна фаза за да имаме охлаждане на клапаните.
Трябва да кажа и една приказка за свещите. Газово въздушната смес има по-високо пробивно напрежение по сравнение с бензиново въздушната което натоварва бобината/бобините. Затова е препоръката ако е възможно да се мине на свещи с по-малка въздушна междина на електродите. За класиките по-горе имам читави отзиви с 0.8 мм за VVTi/Valvematic-а незнам защото там комповете са много по-прецизни. За там може би е хубаво да се инвестира в свещи за LPG специално на големите производители като NGK и т.н.
Това е което мога да напиша за момента. Изпуснал съм сигурно доста неща но ще се опитам да допълня темата.
П.С: Извинявам се за правописните грешки но нямах възможност да редактирам текста.
Сега да започнем подред:
1.Що е то автогаз.
Под това название може да се открият две горива едното е така наречените LPG (втечнен петролен газ) и CNG (компресиран природен газ). Както си личи и от имената им двете горива се различават съществено. По същество темата ще основно за LPG или по известен по нашите ширини като пропан-бутан защото в действителност той и това представлява смес от "по-лекия" пропан и "по-тежкия" бутан. CNG-то е съставено основно от метан.
Стана ясно че единия газ е втечнен а другият е компресиран това води до поредица от различия в начина на съхранение и зареждане на тези горива (но затова малко по-подробно четете по-надолу). Важното тук е да се отбележи че тези две горива се различават по спецификите си от бензина. Няма да навлизам в подробности защото считам че е безсмислено ще дам само някой друг основен елемент:
- LPG-то и CNG-то имат по-висока детонационна устойчивост от обикновения безоловен бензин Н95. Благодарение на това двигателя може да работи с по-голямо предварение. На прост език обяснено "далавера" от тези горива основно има в двигатели с висока степен на сгъстяване, те успяват да използват потенцяла на тези горива. При японските коли двигателите са предимно такива, само за илюстрация ще дам ABT мотора на Ауди Б4 който е 2.0/8 клапана и 90 коня тоя мъртвец е със степен на сгъстяване 7 и нещо си към 1 и харчи газта като за световно а всеки 1.8 карбуратор от Ауди Б3 е по-динамичен и по-икономичен (само дето те са с 9 и нещо си към 1)
- Количеството енергия получена от единица гориво LPG/CNG е по-малко от същото количество бензин. Затова всякакви приказки как върви пак толкова и харчи същото (като единица количество )на газ са "нон сенс" (това твърдение е много разпространено за газовите инжекциони). Истината е че ако се пипне "аванса" на една кола за да се доближи до "спецификата" на новото гориво могат да се получат близки резултати. Т.е. при добре настроена система малката загуба на мощност не ни прави впечатление на фона на голямата финансова изгода към днешна дата. Или другия вариант е да се направи наистина колата да "върви" като на бензин обаче тогава финансовата изгода става малка.
За последно по тази точка ще дам малко информация от гледна точка на безопасноста. А именно важно е да се знае че LPG-то е по-тежко от въздуха и се натрупва в "ниски" места, затова и тази смес от газове се одорира сиреч парфюмира така че да може да се усеща. CNG-то е по-леко от въздуха и затова то се вдига или натрупва във "високи" места (ако няма как да "избяга" в атмосферата. И двете горива са запалими/избухливи в широки граници и изключително опасни ако не се придържаме към елементарните мерки за безопасност. Лично моето мнение е че тези горива по-същество в някой аспекти са обаче по-безопасни от бензина или от "коварната" за мен нафта (дизелово гориво).
2. Основни възли (агрегати) при газовите уредби (LPG):
- Балон за съхранение на горивото (бутилка) - това е мястото в което се съхранява горивото за вашата АГУ система. Обикновено за LPG системите това е стоманена бутилка с определена вместимост и форма направена от отделни парчета стомана заварени по между си. Отбелязвам факта за това че те за заварени защото бутилките за LPG трябва да издържат на далеч по-ниски работни налягания по сравнение с тези за CNG. Поради тази причина е възможно разнообразието на бутилки за LPG като например "тороидалните" такива които обикновено се поместват в легена за резервната гума. За CNG-то такива неща все още в шир потреба няма, мярна ми се из интернет че се правят опити с тороидални бутилки от синтетични/полимерни материали но не съм срещал още такива в продажба. Затова и бутилките за CNG се правят от безшевни стоманени/алуминиеви или полимерни материали способни да издържат на серизните работни налягания в тях.
- Сонда за бутилката - или напоследък по-известната като "евросонда". Това е устройство което се грижи да затваря притока на гориво от и за бутилката посредством ръчни или елктро клапани и да се грижи за коректното и запълване и хич не накрая съдържа предпазни клапани които се грижат за безопасноста на съда. Целта за вход-изход на горивото през нея се осъществява от "тръби" с определена пропускателна способност. Затова е важно когато се избира сондата да се предвиди какъв двигател ще обслужва, т.е. какъв дебит на гориво ще трябва да подсигури. Типичен пример за капризни към сондата двигатели са тези с принудително пълнене (турбо/механични компресори). При тях са характерни моменти на пиково потребление на гориво което ако не бъде осигурено се получават проблеми. Класическите атмосферни двигатели имат "по-линейно" потребление и по-рядко страдат от такива неприятности. Няма да изпадам в подробности но на пазара има "нормални" сонди, такива с повишен дебит а когато се налага се монтират и бутилки с по две сонди с цел да се осигури горивото за двигателя. Евросонда се нарича защото за разлика от "по-старите" модели вече задължително включва в себе си и предпазен комплекс от винтили които се грижат да обезпечат безопасноста на бутилката и околната среда в случай на повишено налягане. При изправна система такова налягане може да се появи осново от пожар и загряване на бутилката в която горивото започва да се изпарява (LPG) и да покачва налягането отвъд допустимите граници. Затова има клапан който се грижи излишното налягане да се изпуска на "порции" така че да не се получи разкъсване и взрив на цялото количество гориво. Затова и казвам че в някой отношения LPG-то е по безопасно, спомнете си за предимно пластмасовия (или направен от тънка ламарина) си резорвоар за бензин. По изискване сондата трябва да ограничи пълненето на бутилката до 80% за да остане място за разширение на газа, това се осъществява чрез поплавъков механизъм който се случва работи калпаво и да доведе до презареждане на бутилката. Много често това е причината да мислите че са ви метнали на газ-станцията (макар че те редовно се опитват да го правят). Единственото сигуро е пълния обем на бутилката който е написан на табелката им ако ви сипят повече от това е значи наистина са много нагли.
- Тръбопроводи за горивото - това са тръбите по които горивото стига от бутилката през сондата до редуктор-изпарителя. При LPG системите по тръбите трябва да се отбележи че горивото е в течно състояние. Тук няма нещо интересно освен че на мястото на медните тръби (LPG) масово навлязаха така наречените "термопластика" или полимерни тръби. Лесно се работи с тях и имат по-голяма пропускателна способност.
- Редуктор-изпарител - това е у-во чиято цел е да преобразува течното гориво в газ (LPG). При така наречените обикновени газови той се грижи за доставка на необходимото количество газ при различните работни режими на двигателя. При газовите инжекциони той има за цел да подържа изходното си налягане (на изпарената газ) едно и също. В изпарителя влиза тръбата от бутилката и има и изход за изпарената газ. Понеже имаме изпаряване на гориво това е ендотермичен процес, сиреч такъв който отнема топлина от околната среда. Това би довело до замръзване на механизмите в редуктор-изпарителя и затова се налага неговото затопляне от външен източник. Най-простия и достъпен източник на такава топлина е водата/антифриза използван да охлажда двигателя. Поради това е по-трудно монтирането на АГУ на двигатели с въздушно охлаждане, но не е невъзможно има си такива с електрическо подгряване. Обикновено подвързването на редуктор-изпарителя става към "малкия" кръг на охлаждащата система там където е и парното на колата за да може бързо да загрее и да можем по-бързо да минем на "евтино" гориво. Редуктор-изпарителя се подбира по мощноста на мотора. Това е адски важно за безпроблемната работа на двигателя. Тук пак проблем са двигателите с принудително пълнене отново заради резките пикови консумации. Ако за атмосферен двигател с 133 к.с. е напълно достатъчен редуктор с 140 коня капацитет то практиката показва че за 150 к.с. турбо мотор трябва поне 250 коня изпарител. Разликата в цените релано не голяма и трябва да се има в предвид.
- Смесител - или така известната плочка, това у-во е само и единствено за така наречените обикновени газови уредби. Монтира се някъде между въздушния филтър и дросела, вариантите са доста както по форма така и по местоположение и зависят от "фантазията" и желанието на газаджията. Това представлява една "тръба на вентури" която посредством формата си и рестрикцията на въздушния поток преминаваш през нея създава подналягане и "засмукава" гориво от редуктор-изпарителя. Както казах важно е да се отбележи че за да е ефективна плочката тя представлява рестриктор на въздушния поток към двигателя на колата което води до занижена максимална мащност на мотора. Има разнообразни смесители които претендират да не са рестриктивни (и сигурно са такива) но с масовото навлизане на евтини инжекционни системи и с изчезването на карбураторите/моноинжекционите/мех.инжекциони процеса на проектиране и производство така да се каже "западна".
- Газова рейка - това е устройството което замести смесителите при инжекционите горивни системи и което се грижи за дозирането на горивото. Газовите рейки са много модели според изискванията към тях. Понеже малко по-късно ще стане дума ще отбележа в аванс че има системи с подаване на изпарена газ през рейката така и такива подаващи течно гориво по подобие на бензиновите инжекциони. Избора на рейка зависи от спецификата на колата като основен параметър е бързодействието на рейката, противно на предположението че тук пак проблеми ще имат двигателите с принудително пълнене не е така. Основна нужда от "бързи" рейки имат атмосферни мотори с "капризен" празен ход, там се появяват проблеми когато нещо не е в ред. Но и за двигателите с принудително пълнене рейката трябва да има възможност да осигури достатъчно гориво във всички режими на мотора, по-калпавите (евтини) изпълнения се налага при пълно натоварване колата да "минава" на бензин.
- Газов компютър - това е устройството което се грижи да управлява дюзите на газовата рейка при газовите инжекциони системи. Компютри на нашия пазар колкото искаш от наши до източно европейски италянски и т.н. Различават се по настройки и възможности. Но като цяло при газаджия който си познава това което монтира и колите накоито монтира разликата в резултата не толкова голяма колкото е цената между тях. По принцип комповете на ГИ-тата са прости пиджбек-ове което ще рече че това са едни междинни у-ва които просто превеждат командите на компа на самата кола към спецификата на новото гориво. Газовия комп съдържа коефициенти които могат да се нагласят според спецификата на самата кола и желанията на клиента. Но истината е че колата си я управлява собствения комп. Затова и е проблем да се монтира ГИ на коли които нямат собствени моторни компове управляващи ел. инжектори, казвам проблем защото вече има достатъчно гаови компове имащи възможност да работят и без бензинов такъв но това е съпроводено с много труд по настройка на горивната карта което обикновено е икономически не целесъобразно.
- Допълнително оборудване - това са допълнителни газови и бензинови клапани, пълначката, индикатор в купето и т.н. няма да се спирам подробно.
3. Типове газови уредби (LPG) и специфични особености към тях:
- "Обикновена газова уредба" - това е най-простия тип АГУ познат от ерата на карбуратоните горивни системи. И до ден днешен се използва основно заради своята простота и относителна надежност. Под това название се крие система чиято основна особеност е наличието на редуктор-изпарител и смесител. Редуктор-изпарителя се грижи да подава изпарена газ на смесителя и оттам да постъпва в двигателя. Управлението на количеството газ става чрез самия редуктор-изпарител и подналягането генерирано от смесителя което е зависимо от въздушния поток през него. Принципа е много сходен със самата работа на карбуратора. Тези системи могат да се монтират на коли със карбураторни, моноинжекциони, ел. и мех. инжекциони системи илиизобщо на всички (та даже и на дизели). Основното им предимство е простотата на работа но това по същество е и основния им недостатък. Тези системи намаляват максималната мо'ност на двигателя ( и на бензин и на газ) дават по-лошо смесообразуване в различните режими (те ако нагласите ниските ви бягат високите). Освен това водят до пълнене с "взривоопасна" смес целия тракт от смесителя до клапана на съответния цилиндър. Всеки проблем със запалителната система или в качеството на горивната смес води до риск от взрив и повреда по мотора. Най-малките щети са изпърлен въздушен филтър и леко закривени клапи при мех.инжекциони до тежките включващи спукани маркучи/кутии на филтъра и най-тежкото за хитреци сложили обикновена газова на кола с пластмасови колектори е счупени същите. По принцип се предвиждат мерки за борба с това явление чрез кихалки и прочие клапи и ако всичко останало е в изправност горедолу шанса е минимален. При карбураторните мотори нещата са по-добре защото там тракта е малък и почти няма какво да се повреди, най-сериозните бели са при големите колектори на мех.инжекции в които има много газ и енергия в следствие на което клапата на дебитомера замязва на настъпена палчинка. Реално тези системи имат почва при коли с карбуратори и моноинжекци, за мех. инжекции е малко на кантар а пък за ел.инжекциите е пълен "нон сенс".
- Газов инжекцион с подаване на изпарена газ - това е най-разпространената система която се слага в момента. Тя използва предимствата на управлението на двигателя от собствения му комп осигуряваща оптимална работа във всички режими на работа. Прилага се на коли които имат ел инжекциона система и известно количество ентусиасти направили си горивни карти за мех.инжекциони. Единствените недостатъци на ГИ-тата по сравнение с обикновените газови е че има повечко движещи се детайли (рейката) които подлежат на амортизация иобслужване и малко по-високата цена. Но порди спецификата на подаването на газ няма опсаност от гърмежи, сместа е винаги оптимална и това предпазва коли с по-кекави клапани от повреди, колата използва пълния си потенциал на бензин (а и на газ ако се иска) и двигателя е по-икономичен. По принцип кадърния газаджия прави комплектация на елементите на газовата според желанитео на клиента финансовите му възможности и необходимостите на самата кола. Поради реда в който съм ги описал понякога се случват и недоразумения. Тук трябва да спомена че има разлика между евтините и скъпите комплектации, особено се вижда при рейките когато евтините са евтини и имат нужда евентуално от ревизия на всеки 20-40 хил.км. а пък скъпите може и да изкарат 100 хил.км. По принцип калпавия газаджия е способен да заличи разликата между скъп и евтин ГИ, така че внимавайте най-вече на кого се доверявате а не каква марка компоненти слага.
- Газов инжекцион с подаване на течна фаза - тук особеноста е в това че няма редуктор изпарител а газта се подава директно течна през рейката и се изпарява в колектора над всмукателните клапани на мотора. Това води до известни предимства по сравнение с обикновеното ГИ. По прецизно смесообразуване и забележете по-висока мощност на газ отколкото на бензин на двигателя. Причината е че изпаряващата се газ отнема от околната среда топлина понижава температурата на входящия въздух в цилиндъра и оттам подобрява пълненето. Обаче има една особеност за да може да работи системата се изисква постояно налягане на втечненото гориво а това се осигурява от помпа намираща се в бутилката. Проблема е че като всичко мило и родно и нашенската газ е като нашенския бензин т.е. някакъв драконов сос от странни съставки и тези помпи не изкарваха много. Сега им се монтират допълнителни филтри но пак хората си имат едно наум. Цената на тези системи е значително по-висока от тези с газова фаза.
- Газов инжекцион с подаване на течна фаза директно в цилиндъра - това е най-авангардната към момента система и е предвидена за автомобили с директно впръскване на бензина в цилиндъра. Тази система е същата като горната с две основни особености. Едната е че има специален клапан който се грижи за подаването на двете горива в рейката и другата че бензиновата рейка се използва и за газта. Цената тук е наистина "дебела" но е читавото решение за коли с директно впръскване на горивото в цилиндъра.
Сега ще поясня пролема с двигателите с директно впръскване. При класическите инжекциони горивото се подава над смукателния клапан на цилиндъра и извън цилиндъра. Но при разработката на нови двигатели се стигна до момента в който се подава горивото директно в цилиндъра. Това е проблем за класическите газови инжекциони защото горивото минаващо през бензиновия инжектор го охлажда и "смазва". Когато спрете горивото през инжектора и пуснете на газта през няма значение течна или газообразна фаза над смукателния клапан в колектора и двигателя работи то бензиновия инжектор горед долу веднага се "изпича" и отива в кофата за боклук а цената му е доволно висока. Има два подхода за решаване на проблема. Единия е както описах по-горе използването на системи с директно подаване на втечнена газ през бензиновите инжектори но проблема е че такива системи няма много на пазара и не обхващат всички марки и модели коли използващи подобни мотори. Такива системи аз знам на ICOM, можете на сайта да видите за кои коли и мотори имат готов продукт. Другия подход е монтирането на ГИ от какъвто и да е тип с течна или газова фаза с подаване над смукателния клапан в колектора но и циклова порция бензин. Т.е. на 4 такта газ 1 бензин, така колата харчи и газ но и бензин непрекъснато. Примери за такива мотори са GDI,FSI,TFSI,DISI,D4 и т.н.
Сега ако ви е писнало от всичко по-горе пиша вече малко по същество а именно малко яснота отколо двигателите на Тойота по отношение на газта. Ще засегна само най-разпространените и ще ги пиша като модели редно ако ви интересува за някой модел кола Тойота да знаете кода на мотора.
Най-старите мотори които се срещат по Тойотите по масово са 2E (1.3/12V) и 4A-F(1.6/16V) като характерното е че това са карбураторни мотори. Следователно могат да се направят без проблеми с обикновени газови уредби. Клапаните и главите на тези мотори са здрави и подходящи за газификация.
Другата голяма група мотори са по-съвремените ел.инжекциони като 4E-FE (1.33/16V); 5A-FE (1.5/16V) 4А-FE/4A-GE (1.6/16V) 7A-FE (1.8/16V) 3S-FE/3S-GE/3S-GTE (2.0/16V). С малки изключения като серията GE/GTE които са с дебитомери а не с MAP сензори тзи мотори могат да се направят спокойно и с обикновени газови. Те имат метални колектори, нямат смотани дебитомери които да се повредят от евентуален гърмеж и имат здрави клапани и глави така че и някакви дреби проблеми със сместа не биха убили мотора бързо (зависи все пак колко бедна е сместа). Тук трябва да споменем и LeanBurn моторите които също нямат проблем с газта.
След което идват на ред всички VVTi мотори без тези завършващи на FSE. Та обикновените VVTi мотори като всеки съвременен мотор тръгнал по пътя на икономията под прикритието на напредналите технологии е с пластмасови колектори (кето не е болка) но теорията сочи икономии в главата и клапаните на мотора. Тези мотори се правят задължително с ГИ (няма значение с каква фаза) и е желателно евентуално с OBD корекция ако е възможно. OBD корекцията е възможна за по-съвремените коли които разполагат с този интерфейс и съответно ако газовия комп има такава опция. Така се получава динамична корекция и на коефициентите на газовите горивни карти в следствие на което се избягват всякакви дори минимални шансове за калпава смес. Твърди се че VVTi не държи много на газ но аз считам че при правилно направена газова този мотор може да изкара 70+ хил.км. минимум.
Остава да поясня за двигателите FSE, това са така известните D4 мотори. Еми пичове имате проблем, тоя дървен мотор Тойота го произвеждат не толкова дълго време та някой от големите фирми да се заинтересува от него така че система за директно впръскване аз не намерих (но може и да има де). Остава варианта за смесено подавне ама къде да отидете не мога да ви кажа. Скъпите инжекциони имат такива възможности но аз не мога да препоръчам конкретно някой.
Най-новото което виждам аз са моторите с Valvematic системата. Ами като позачетох малко от малко, Тойота са направили стъпка назад и отново са върнали инжекторите над всмукателните клапани което е добра новина за газаджиите но пък клапаните изглеждат още по-капризни. Затова теоритично би трябвало да няма проблем с газова от инжекционен тип, обаче моето мнение е задължително с течна фаза за да имаме охлаждане на клапаните.
Трябва да кажа и една приказка за свещите. Газово въздушната смес има по-високо пробивно напрежение по сравнение с бензиново въздушната което натоварва бобината/бобините. Затова е препоръката ако е възможно да се мине на свещи с по-малка въздушна междина на електродите. За класиките по-горе имам читави отзиви с 0.8 мм за VVTi/Valvematic-а незнам защото там комповете са много по-прецизни. За там може би е хубаво да се инвестира в свещи за LPG специално на големите производители като NGK и т.н.
Това е което мога да напиша за момента. Изпуснал съм сигурно доста неща но ще се опитам да допълня темата.
П.С: Извинявам се за правописните грешки но нямах възможност да редактирам текста.
, много ми хареса това дето си го написал за VVTi двигателите и прикритието зад високите технологии - споделям мнението без да искам да обидя никой от собствениците на коли с такъв двигател.