ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

най-важна е поддръжката на двигателя. не замесвай мотоциклетите, техните двигатели са съвсем различни, автомобилният има далеч по-голям ресурс. един хубав автомобилен двигател(сток, не пипан) не се плаши от яко гъзене и обороти ако го поддържаш с качествени консумативи. дори обратното - можеш да го скапеш по-бързо ако го караш само полека - каквото и масло да му слагаш, не го ли караш така, че маслото да се загрява добре и да се пречиства - ще изтропа много по-бързо отколкото ако го гъзиш редовно до червеното. нали се сещаш - всички кондензи и пари, които се отлагат в маслото на двигателя, се изчистват от вентилационната система само когато маслото е добре загрято. нямам идея откъде имаш информация за високооборотните японски двигатели. за тях дори над 200-250к км не е никакъв проблем да ги гъзиш редовно догоре. такъв мотор не се чупи от каране, а от лошо поддържане. естествено, че няма как да караш високооборотен двигател с минерално масло като за печки. на всеки един хубав двигател, който се гъзи редовно - няма значение дали е атмосферен, турбо, средно или високооборотен ще му разбиеш мечтите с евтино минерално масло! тва М20Б25 го изкарай лятото на писта с минерално 10в40, дай половин час максимална ръчка и после гледай дали е здрав

Прав си !
Ама не говорихме за писти . Излизаш ли по пистите задължително всичко трябва да ти е топ . И там парите винаги са големи . Жалко само , че в БГ няма много писти дето да можеш да счупиш двигател на тях от каране .
А за двигателите просто физиката показва , че силите при високи обороти са страшни . Демек ако вземеш едно 4АГЕ с агресивни настройки да ходи до 10 000 и вземеш едно същото , което е с валове за въртящ момент в ниските и го скопиш до 6000 . Ако първия искара 200 000км трябва да се радваш , а втория може и да не си жив да видиш кога ще се строши . Но да не забравяме , че 200 000 км са си доста много !
Те и формулите си вървят много леко и пъргаво до 20 000 и там консумативите са скъпи и добре поддържани , и всичко е максимално олекотено и е от най-хубави материал . И пак някой път с 10 смени на масло не искарват 10 000 км. А там е образно 1 литър= 300 коня . Демек виж колко е голяма разликата в ресурса - имаш три пъти повече мощност от 4АГЕ на литър и ресурса е над 40 пъти по-малък (ако кажеме , че ще доживее 400 000км ) . Разликата в оборотите е 2,5 пъти да кажем , разликата в ресурса е над 40 пъти . А разликата в подръжката не мога да я изчисля сигурно е 1 към 1 000 000 .
Не ми трябва друга информация простата сметка върши безупречна работа . А тя е вярна и за Японски и за Германски и за всякакви други коли .

ПС: Интересена факт . Жив пример за един и същ мотор само , че един с бавен друг с бърз вал са M20B25 и M20B27 . На втория максималната му мощност е на 4200 оборота и е 120-30 коня в зависимост от модификацията . И разполага с 93% от въртящия момент от към 1500 до към 4000 . И го правят с дифове 2,76 и 2,93 ако не се лъжа ( може да греша само в стотните ! ) . И не е акцизен , а само с една главунка и още няколко неща става ламя biggrin.gif . Но го спират от производството заедно с 2,4 чист дизел защото не отговарял на реномето на БМВ . Демек по-пъргави и мощни коли докато този ставал само да си ходиш на работа с него и да си дърпаш някакви неща наляво , надясно biggrin.gif .

един двигател не се износва само от обороти, а най-вече от натоварване. основната причина да се трошат състезателни двигатели не са оборотите, а натоварването. ако от литър изкараш 300кс - пак ще се счупи бързо и без да минава 6000об т.е. - оборотите не са фактор, и това не е критерий да съдиш за здравината на един спортен двигател. животът на един драгстер двигател дето върти до 8000об в никакъв случай не е по-голям от този на болид от формула 1 дето върти до 20 000, точно обратното е, въпреки да речем еднаквата мощност. точно тук грешиш като сравняваш концепцията на малолитражен високооборотен и голямолитражен нискооборотен двигател. разликата межу 6500 и 8000 изобщо не е като 10000 и 20000. всички примери за здравина на беемве двигател дето даваш - важат за нисконатоварени двигатели, пълни мъртъвци, големи железа с малки мощности и натоварване, и го сравняваш с високонатоварени като литрова мощност двигатели. грешно е.

аз ще ти кажа, че съм отварял двигател на тойота 1.3, 1984г, на 350 хил км. нямаше почти никакво износване, никъде! просто беше прегрята. беше си с оригиналните лагери от завода, и помислих, че скоро са сменяни, бяха като чисто нови - всичко в двигателят светеше, каран е само с качествени масла. сменихме сегменти - човекът настояваше, иначе можеше да се сгложи с всички оригинални части без никакъв проблем

1.3, 75кс, значи сметката като литрова мощност излиза 2.6, 150кс - изкарай такова беемве, 1984г, бензиново(а не дизел)на 350хил км - после обяснявай за пословичната здравина - щото тя е само по рекламите ти май дори си нямаш идея, че хубав японски двигател около 200к км му се води разработването такъв немски бензинов двигател можеш да покажеш само ако е бил такси или е партулирал по аутобаните. а тази тойота си беше съвсем нормална градска количка, с всичките му студени стартове


и точно в тойота форум си тръгнал да обясняваш за качествата и здравината на беемве laugh.gif ако продължаваш в тоя дух направо ще те линчуваме както ти каза ел камино - много от хората тук са минали и през други марки

natovarvaneto pri oborotite narastva exponentno (kvadrat), taka che pri 4000rpm natovarvaneto e 4x tova pri 2000rpm

(4000/2000) na kvadrat

Благодаря на ugabuga , че поне той ме разбра какво искам да кажа . И го подплати с пример .
Иначе maggkrabar когато говориме за атмосферни двигатели няма как от 1 литър атмосферен мотор на 6000 оборота да искараш 300 коня !!!!
Да ако го надуеш може би ще получиш същото натоварване . Но не за това говоря . Атмосферния мотор си се товари само по обороти . И при него само оборотите имат значение за износването . Нищо друго ( разбира се имат значение фактори , като масла и консумативи ама сега не говориме за това ) .
При драгстерите ресурса е още по-малък и е още по-голяма литровата мощност . Няколко пъти повече от F1 при някой случай .
За това примера ми с 4АГЕ е атмосферен . Ако той на 5000 с бавни валове прави 124 коня ( примерно ) , а на 10 000 прави 170 коня за 46 коня , горница ще имаш най-малко квадрат повече износване . Което е доста дори и за Японски мотор .
А като си говориме за чисто механична здравина не знам дали си виждал какво правят с блокове от М10 от преди 80-та година ?
До скоро имах един блок от М20Б20 на поне 200 000 км и той нямаше ръбове. В мазето имам 3 блока фиатови на по над 200 000 км както и валове. И нито един от тях няма и заченка за ръб или неправилна геометрия ( елипса ) . Разбира се всичките колянови валове са си един ремонт надолу . Мога да ги покажа на някой ако не вярва .
Принципно Японците са известни със своята педантичност и желание за правене на нещата и може би си прав , че 4AGE ще има два пъти повече ресурс от М20БХХ но и както казах , те са си различен клас мотори . За мене 4АГЕ е по-високотехнологичен и по-форсиран мотор . което означава , че ако не му се вади душата трябва да кара много време . Ако искаш да сравняваш здравина може би мотора , който ще отговори по-здравина е S14 . M20BXX си е работно говедо евтино и бавнооборотно това е истината . Но пък лесно стига 200 коня . А тази мощност е психологическата граница biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif

fakticheski pri nadutite dvigateli natovarvaneto ne raste exponentno, ili lineino.

demek ako imash ne-turbo motor, ako go turbinirash i da rechem uvelichish konete sas 2 puti stresa niama da e 2 puti po goliam.

Ne sam sigureno 100% kak beshe ama imashe neshto obshto s tova che butaloto kato leti nagore ima sila koiato go raztiaga no predi gorna murtva kato se zapali smestta edin vid balansira silite, a ako ima po goliamo naliagane po goliama sila no ne e lineino ... koito ima "maximum boost" pod ruka da pogledne che me marzi da stavam da ia tarsia knigata :-D

A kakav e toia mator M20?

ugabuga написа:natovarvaneto pri oborotite narastva exponentno (kvadrat), taka che pri 4000rpm natovarvaneto e 4x tova pri 2000rpm

(4000/2000) na kvadrat

да, ама тези натоварвания са си предвидени в ресурса на двигателя

басмане, ми тоя двигател дето върти на 10к оборота, с каква степен на сгъстяване мислиш, че работи? и аз ти говоря за двигател, на който дори лагерите не са мръднали! а със здрави лагери валът изобщо не го споменаваме, той си е перфектен. не говорим за пипани двигатели със степен на сгъстяване 12.5:1, а за нормални, дето си бачкат при 10:1

когато се върти двигателят, валът плува в маслен филм, а не се търка в лагерите. търкане има само при лошо мазане. основното износване не е на вал и лагери - когато се карат с качествени консумативи и добра мазителна система. търкането основно е на буталата и сегментите в цилиндрите! затова хубавите японски двигатели си имат пръскалки, някои даже два реда пръскалки, а има и с по три! единият ред пръскалки е на биелите - да пръскат върху стената на цилиндъра малко преди буталото да стигне ГМТ - натоварването му е при слизане в работен ход, и така пръскалката осигурява маслен филм, който се обира от маслените сегменти. вторият ред пръскалки е с едни чучурки с клапанче - и пръскат вътре в буталото - за да го охлаждат. трети ред се слага на разпределителните валове - като добавка към основната магистрала за мазане. наскоро разглобих един такъв субару двигател от по-старата генерация, много рядко се срещат такива в БГ, 2л турбо 200кс, но от най-първата генерация - и направо се шашнах като видях всички пръскалки накуп новите субара примерно нямат пръскалки никъде. този е на около 300к км и системно се караше с над 200 по магистралата.

и както казва угабуга - точно при нискооборотните двигатели, където в момента на възпламеняване на горивната смес има генериране на много по-голям въртящ момент - точно тогава има най-голям стрес върху буталото, биелата и валът, нарушава се масленият филм. леките бутала не се плашат от обороти - има достатъчно запас в биели и крепежни възли. стане ли дума оабче за обороти над 10к - там вече нещата стават по-страшни - и то не от натоварването, а от триенето и загряването

животът на състезателен двигател от формула 1 дето върти до 20к об и е 700кс е МНОГО по-дълъг от този на професионален драгстер 700кс до 7500-8000об. същото важи и за 4АГЕ примерно - този двигател има много по-голям ресурс от аналогичен, но с по-голяма кубатура и същата литрова мощност. това важи и за хонда - сложиш ли до тях европейска с подобна литрова мощност - бият я с много. точно от тук идва пословичната здравина на подобни японски двигатели. в нета има 4АГЕ на по 350к МИЛИ(не км!), и пак ги въртят догоре

ugabuga M20BXX е R6 12V матор , който го има 2.0,2.3,2.5,2.7 и се слага в Е21 , Е28 , Е30 и Е34 . Нищо особенно , като мотор но доста здрав . Много си го ползват по разните БМВ-джийски шампионати даже и в USA . С турбалани вадят до към 500 коня без проблеми . Атмосферен го цедят до към 250-280 коня ама тогава влиза в страшни обороти и не е добре за него . Общо взето , като стрийт моторче до към 210 коня бива .
На същата основа е и 2.4 дизел и 2.4 турбодизел .

Лошото е ,че аз говоря принципно , а ти с конкретни модели и за това изглежда , че говорим за различни неща .
Абсолютно съм съгласен с теб че в някой или да кажем в повечето си модели Японците , като цяло са ползвали по-здрави компоненти . Въпреки ,че не е съвсем ясно защо го правят biggrin.gif .
Аз говоря принципно ако вземем 4АГЕ и му сложим една хубава маслена помпа да си държи малсен клин и на 500 оборота ( да кажем в лаборатория ) и сложим един 4АГЕ да работи на 5 000 и сложим един 4АГЕ да работи на 10 000 разликата в ресурсите щ еим е много голяма независимо , че ти твърдиш , че той е смятан за 10 000 . И така да е този на 10 000 ( примерно ) да доживее 100 000 ( говоря да работи през цялото време на 10 000 на стенд ) то този на 5 000 със сигурност ще доживее над 1 000 000 .

Ако можеше високооборотните двигатели да си работят толкова безпроблемно никой нямаше да се занимава да прави огромни и тежки бавнооборотни двигатели за промишлеността ами щяха да си слагат малки бързооборотни моторчета с висока мощност и редукторчета .
Вземи и корабните двигатели те работят на по 500 оборота . Огромни валове , огромни бутала . Ами генераторите на ток , помпите , компресорите , фадроми , валяци , трактори и тн . Мислиш ли , че някой може да им преброи километрите/ часовете работа ? Повечето двигатели на големите машини са турбо и имат повече вътящ момент от колкото обороти . И си развиват максималната мощност на 2500 оборота .Също така и тировете и рейсовете . Ти да си виждал на ТИР оборотомер до 8000 . А не е тира да не е натоварен и то постоянно . И не е да няма въртящ момент .
Но винаги е по-лесно да управляваш процеси , които протичат по-бвано.
Така е и с електромоторите . Малките бързооборотни моторчета имат много по-малък ресурс от големите си братя . Едно е един лагер да се върти на 20 000 друго е да се върти на 3 000 . Колкото и тозина 3 000 да е натоварен тоя на 20 000 ще свърши пръв за една и съща работа . 20 000 оборота за електромотор не са нищо . И имаш огромна мощност от никаква площ . За какво ти е да правиш някакви тукмаци по стотици килограми ? Слагаш едно редукторче на малкото мощно моторче и си готов . Спестяваш си огромна площ и елементарно обслужване .
В случая аз гледам на нещата малко по-глобално докато ти се спираш на съвсем конкретни модели . Факт е , че поне за сега рекорд за най-дълаг пробег на автомобил се държи от SAAB ако не се лъжа . И там се говори за 1 000 000 мили !!!

Сега ще ви разкажа кога се позамислих за качествата на Японките .
Имах възможността да попътувам в една от предишните си служби . И един път ходихме до Казахстан . Който не знае това е бивша република на СССР населена главно с азиатци. С дръпнати очи , като китайците ама са по-мургави . И масово са по-дребни на ръст . Някога там имало и много руснаци ама след разпада на СССР са се преселили . Огромна по територия но само амлка част е населена . Имат пустини и огромни планини .
И какво мислите , че видяхме , като отидохме там ????
Поне ние очаквахме да видим Лади. Волги и Москвичи ! Обаче изненадаа ?!?!?!?
Све живо кара Тойота ! Всички видове и модели , които някой някога е виждал . И огромна част с десни волани . Седани , купета , джипове , камиони , рейсове и каквото друго се сещате .
При което разбира се оставаме , като гръмнати . Имаше и други коли разбира се но 70-80% от колите са Тойота ! Или поне от това което се движеше по улиците на Алма Ти - 4 милионен град .
Иначе града си е заформен , както си ги знаеме в соц стил с блокчетата бетона и железата . Чуствахме си се , като у нас . Само дето техните улици са между 2 и 4 пъти по-големи от нашите . И много по-здрави . по-главните улици не видяхме дупки . Между блоковете разбира се си има ама въобще не е , като тука .
Имахме един шофьор , който разбира се караше Тойота . И така се позаговорихме с него аджеба каква е работата с тия Тойоти . А там бензина е отвратителен . Най-якия май беше 93 или 94 някава много странна номерация имаха . Но пък беше по-евтин от нашия . Масовия беше 87 примерно или 89 нещо такова странно . И имаше и един с още по-малко октаново число . А шофера беше руснак . Та питаме го каква е работата и той разправя : че неговата Карина ( мисля , че беше ) я взел от Германия на към 300 000 км ( от Германия до Казахстан са две смени на масло ) . когато бяхме там километража показваше 724 000 км и той казва аз за този период съм сменявал само консумативи нищо друго ! Казва много здрави коли ! Преди това имал друга Тойота , която пак била на някакви незнайни километри . И каза , като отидем до Германия трябва да вземем някакви читави коли , защото ако са някакви други може да не издържат на пътя до тук . ( между другото се оплакваше от Субару )
И каза , че бензина бил много гаден ! Не е добре пречистен , с ниско октаново число и с разни гадни примеси . И каза на всички останали марки автомобили горивната с-ма се скапва за отрицателно време . А на Тойотата се ходи само веднъж в месеца да и се чистят дюзите и няма никакви ядове . И работи с гадното гориво и въобще не и дреме .
И тогава ми стана интересна цялата работа . Защотот едно е да си чувал за чудния свят на Дисни друго е да го видиш .
Имаше и страшно много , които си ги докарват от Китай , Кореа и Япония . Като бяхме там тамън гласеха някакъв закон да им забранят да карат коли с десни волани . Което щеше да прецака сигурно половината население и недоволстваха страшно много .
Така ,че няма нужда да ме убеждавате в качествата на Тойота аз съм ги видял .
Там просто имаше абсолютно всички модели на Карина и Корола . И със всички видове двигатели . И масовите двигатели въобще не бяха 1,6 ами разни 2.0 / 2,2 / 2,8 / 3,2 . Имаше страшно много 4 рънери и Лендкрузери пак само с големи двигатели .
Имаше разбира се и малки моторчета но масовите бяха от 2 нагоре . Дето пък въобще не бях виждал такива .
Хубаво е човек да пътува за да може да види някой реални неща как стоят .

Bass_Man написа:...

ти направо ма утрепа със сравнението. не е там силата на тойота

ако вземеш един двигател 4аге, завиеш го с найлонче и си го сложиш на пале в хола - той ще изкара най-дълго със сигурност запомни нещо - това, което най-много износва двигателите по принцип е студеният старт. т.е. всеки път когато го палиш - той се износва. ако го запалиш и го оставиш да работи - той ще издържи не 1 000 000, ми 2 000 000 км без никакъв проблем! просто сравненията не са уместни по начинът по който ги правиш. триенето при работещ двигател не е чак толкова голямо колкото си мислиш

Всъщност това за старта ми е ясно !!! Аз мога да ти дам 1000 пъти по-прост пример .
Знаеш ли кога гори крушката ?
Когато се пали !!! А не когато свети . Щото , като свети си е в режима .
Защо гори ?
Защото това и е преходния период на нея от студено към топло . За да загрее обаче до работна температура през нея трябва да протече някакъв ток . Но токът на студено при нея е стотици пъти по-голям от колкото токът при загряло състояние .
За да не гори една крушка трябва да и се подава плавно ток и тя лека полека да си загрява , като тока е ограничен и достига работна температура без да протича огромен ток . Ако всяка крушка се пали така тя ще изгори само от стареене на материала или от производствен дефект . Или другия вариант е никога да не се гаси .
Така е с всяко едно нещо . И за двигателите си има терикатщинки за подаване на масло преди палене . Ограничение в макс обороти преди достигане на работна температура и тн .
Колкото и малко да е триенето колегата по-нагоре ти каза при 2x обороти имаш силите и триенето , което се създава от тези сили на квадрат . Щото триенето не е даденост . То се предизвиква от някакви слили , които по някакъв начин си взаимодействат/противодействат .
Много важно е да се отбележи също така , че колкото са по-високи оборотите толкова повече нарастват и всички видове загуби . Всъщност и точно заради това се увеличва натоварването .

По твоята логика илиза , че германците си палят и гасят колите много повече от Японците щото иначе , като работят кой знае колко не се хабят двигателите .

И защо да не ми е уместно сравнението . Един самосвал или ТИР се пали веднъж на ден или на няколко дена през останалото време двигателя работи , а пък някой и не се гасят . Или пък един генератор за ток , или помпа някаква . Дето се гасят само за ремонт .
Защо вместо да слагат големи бавнооборотни тукмаци не сложат едно малко мощно бързооборотно моторче ? Така и така имат скорости . дали първа ще му е 10:1 или 20:1 кво толкова . Или диференциала ще му е по-къс 2-3 пъти .
Истината е , че като го напънеш това моторче цяла година да бачка между 6000 и 10 000 об.мин. щото там му е силата ще приключи курса много по-бързо от бавнооборотния глиган , който си цъка между 2000 и 4000 об.мин. нищо , че е 10 пъти по-тежък . И 4АГЕ вече няма да доживее 2 000 000 км . Ами и 100 000 ако искара пак ще е рекорд .
При мотоциклетите казваш е друго ? И какво им е другото , имаш ли колянов вал , имаш ли бутала и биели , имаш ли цилиндри , имаш ли клапани , имаш ли разпределителен вал , имаш ли сегменти , имаш ли лагери , имаш ли малсена помпа и масло ? Всичко си е същото . Същите 4 такта . Всичко е много леко и здраво , и се върти много бързо . И ресурса му свършва също така много бързо .
Даже там се ползват сухи картери , секвенциални кутий и многдискови съединители . Неща дето ние само ги сънуваме .

първо, крушката гори не от ток, а от пренапрежение няма такова нещо като да подаваш повече или по-малко ток - подаваш напрежение. за да можеш да подадеш ток ти трябва специален стенд. в нормална ел. мрежа се подава напражение, а не ток. и при всяко палене има пренапрежения, предизвикани от нарастването на тока от 0 до някаква фиксирана стойност, която в никакъв случай не е по-голяма от номиналната. крушката е съпротивление, а не кондензатор. и колкото е по-стара и износена - по-малко ток протича през нея! точно като гори - токът през нея е нищожен. гори по съвсем други причини - от износване и изхабяване на материалът, а не от ток. електромагнитните сили, които се пораждат при запалването на крушката я разрушават механично - защото преди това жичката е износена механично. токът в нея никога не е по-голям отколкото когато е била чисто нова. затова и крушка гори и както си свети, доста често - механично се разрушава от ел. магнитните сили, защото никога нямаш изправено напрежение, то трепти с честота 50 херца в родните ел. мрежи - и винаги има флуктуации на напрежението и индуктиране на пренапрежения в жичката на една нормална ел. волфрамова крушка. още навремето Томас Мор я е измислил така, че да изгори след време

и да, тировете навъртат огромен километраж без много студени стартове, много повече от една лека кола. върти един тир в градски условия с палене и гасене и чакай километраж. отделно от това дизеловият двигател е МНОГО по-як като железа от бензиновият, няма място за сравнение.

загубите при високи обороти не нарастват експоненциално - поне в известни граници е така - докато охлаждането работи ефективно.


ще ти дам пример: ако вземеш бормашина и се опиташ да пробиваш на високи обороти - резултатът е, че съвсем скоро бургията прегрява и спира да реже металът, почва да свири. ако пробиваш на ниски обороти - реже. и цялата работа е прегряването, бургията се деформира от жегата. не можеш да сравняваш двигатели на 1Х и 2Х обороти - не можеш да им осигуриш адекватно охлаждане и топлоотнемане.

двигателите на мотоциклетите имат по-малък ресурс защото нямат охлаждане като на автомобилите, няма как да им забодеш голям челен радиатор с големи вентилатори и 5-6 литра охладителна течност. те са термично натоварени. с малък пробег са и по-нискооборотните мотоциклетни двигатели, такива които въртят до 6500-7000об. издържат много по-малко от автомобилните. автомобил 1.0 навърта много по-голям километраж от сузуки GSXR 1000cc.

не е работата в оборотите, не и докато охладителната система си бачка. температурата в горивната камера може и да е 400-500 градуса, но от външната стена на цилиндъра си остава такава, че не ти кипва антифриза - 100-110 градуса. ся нали се сещаш защо съм си забол състезателен радиатор и състезателна капачка за по-високо налягане на охладителната система - увеличавам ресурса на двигателя като го разтоварвам термично двигателите с добро охлаждане имат много по-голям живот от тези с по-слабо охлаждане. охладителната система на дизел е манияшка, много по-ефективна от тази на бензинов двигател. постави нискооборотен двигател с голяма кубатура в условията на охлаждане на малолитражен високооборотен двигател с малка кубатура - еднакви мощности - и гледай колко бързо ще хвърли топа

просто ти казвам, че сравненията са ти не на място. има достатъчно примери с тойоти на 350хил мили, които си пердашат до 7500об. ся ми покажи беемвета и мерцедеси, от ония вечните, дето стигат до прекъсвача на 350к мили(около 600к км). няма такива! а охлаждането на 4АГЕ е съвсем елементарно, но много ефикасно - тва че дъни до 7500 хич не му пречи. аз моята съм я дигал два пъти до червената зона щото ми беше пробит радиаторът. даже не го забеляза долях два литра(събира 5.5) и пак си ги карам. правеше проблеми след 6500 - преди това не грееше дори и с два литра антифриз по-малко! за разлика от двигателите на субару примерно - хвътлят топа дори 500гр от антифриза да няма. турбо двигателите им имат специално swirl pod казанче - което да обере евентуалните въздушни мехури в охладителната система. и въпреки това - не държат на прегряване, видят ли червеното са аут. може да изкара 800к км, но види ли червеното, на 50к км е хвърлил котва.

двигателите на тойота и хонда могат да се сравняват по ресурс с всеки друг двигател, без значение дизел или бензин - дори да са високооборотни. стига да не ги прегрееш и да им сипваш само хубаво масло. и като сметнеш оборотите и пътят който изминават буталата - имат много по-голям ресурс отколкото си мислиш.

Хей братлета не знам кой от къде е ,но аз съм от Смолян и знам горе долу как се държи тоягата по баирите(да уточня всеки ден пътувам Смолян -Златоград,през печинско -да уточня ,че печинско е доста шибан байр само на втора карам почти)та на думата карал съм и астра по същия маршрут не намирам разлика,а се намерихме е една троика 150к ама я загубих.Та мисълта ми е ,че не са много тромави тез селики2000.Имаи по добри няма спор и винаги ще има

maggkrabar написа:първо, крушката гори не от ток, а от пренапрежение няма такова нещо като да подаваш повече или по-малко ток - подаваш напрежение. .

Само да ти кажа , че тука влизаш в нещо , което аз съм много силен biggrin.gif .
Ще се опитам да ти го обясня просто .
От пренапрежение също може да изгори крушка , както и от други неща . Но !!!!!!!!!!!!
Размаха ( амплитудата ) се нарича напрежение и се измерва във волтове . А тока е количеството от напрежението , което консумираш и се мери в ампери .
Има един много готин закон на Ом . Който принципно е за прави токове и напрежение но понеже крушката е пасивен товар ( а не реактивен или капацитивен ) и честотата е достатъчно ниска ( 50-60Hz ) и закона на Ома си върши работа .
Та , понеже говориме за крушка ( осветителна лампа ) с нажежаема жичка ( това важи и за луминисцентни със стартер ) трябва да знаем някой неща за нея , които ти очевидно не се сещаш .А именно при подаване на напрежение протича ток с определена големина , като големината на тока респективно силата на светене зависи от вътрешното съпротивление на нажежаемата жичка . Само , че ти явно не се сещаш ( или не си се замислял до сега ) , че материалите на тази планета имат различни физични и химични свойства при различни температури . А нажежаемата жичка за да светне трябва да се нажежи , което нажежаване зависи от големината на тока а не от големината на напрежението !!!!! И няма материал на тази планета , който при различни температури да има едно и също съпротивление !!!!
Да се върнем на свойствата на нажежаемата жичка . Обикновенно произведена от волфрам или от някакъв друг издръжлив на температура материал и обикновенно в защитен балон . И тази нажежаема жичка за да свети с бяла светлина трябва да се нагрее до някаква температура обикновенно между 800-2000 градуса по целзий . Може да си намериш някъде температурите из мрежата за различните лампи .
Така и тук стигаме до твоите размишления за тока и напрежението .
Да напрежението си е едно и също но товара ( съпротивлението ) не е !!!!
Защо не е ??? Ами защото студената жичка има много по-малко съпротивление от загрятата до светеща температура такава . А когато имаме по-малко съпротивление при едно и също напрежение имаме повече мощност . И когато се светне лампата първоначалния ток за достигане на работна температура и работно съпротивление е стотици пъти по-голям от работни ток . А от там и мощността която се разсейва в първия момент е стотици пъти по-голяма от работната мощност . При запалване една лампа от 100 вата претърпява претоварване от 1000 вата за 1/100 от секундата ( образно казано , точните цифри могат да се намерят ако има желаещи ) . И за това , както светнеш лампата и тя казва "пук" и и се къса жичката защото вече не може да издържи това електрическо/температурно претоварване . Точно и заради това ако не се гаси една лампа тя свети много по-дълго време от една лампа , която се гаси и се пали . Демек преходния процес в случая убива котката biggrin.gif . За това , като си играят децата с лампите и те може да горят и по-две на ден .
А случая с пренапрежението е съвсем друг .

Между другото за избягване на по-горе споменатите ефекти са направени специални системи за плавно палене на лампите и плавно преминаване през преходните процеси . И тогава живота им се увеличва в пъти .
Дадох примера с крушката преди време защото това е може би най-простия пример , който може да се даде и лесно се анализира и обяснява . Ако трябва да се обяснят всичи физико-химични процеси , които протичат в един двигател с вътрешно горене то ще е необходима много повече теория и знания по термодинамика , динамика на флуидите и няколко основни физики .
Но едно е сигурно , когато се преминава от студено към топло се случват много промени и е добре да се правят колкото се може по-малко преходи .
Но това няма нищо общо с възможността на едно желязо при работна температура да не му дреме дали се върти с 5000 или 10000 оборота .
Което всъщност ми е мисълта .

Позачетох се още малко в това , което си написал и виждам още няколко неточни неща.
Да , тя с времето изтънява обаче ако не я гасиш това не и пречи много и може да свети така както си е тънка 5 години . Обаче вече става проблем претоварването при палене !!!!! ( което не е електромагнитно )
Значи характерното за нажежаемата жичка е , че когато тя работи с промелнив ток докато нпарежението си сменя поляритета ( 50 пъти в секунда ) жичката не може да истине !!!! И нейния режим на работа не се променя . Иначе казано в случая няма голямо значение , че работи с променлив ток . И за това светлината от нажежаемата жичка е по-подходяща за четене и за работа от луминисцентната например която си угасва и се пали на всяка промяна на синусоидата . Демек жичката е инертна а луминисцентната не е ! Ако обаче и двете се захранват с прав ток тази разлика изчезва но пък схемните решения се променят много .
Може да се убедиш , че крушката не гори само от износване ( както и двигателя не гори само от обороти - това което казваш ти !!! ) , като загасиш и светнеш една крушка 1000 пъти последователно и тя без да е изтъняла от вековна работа просто изгаря .
Ако някога си се опитвал да правиш цветомузика щеше да ги знаеш тези неща . Там ако не се направят подходящи решения за ограничаване на тока или за поддържане на работна температура не можеш да насмогнеш да сменяваш лампите biggrin.gif .
Това дето си писал за индуктиране на напрежение и за електромагнитните сили в една нажежаема жичка не знам от къде го знаеш ама няма нищо общо с истината !!!!! Както казахме това е пасивен товар и там няма индуктивност и капацитет нещо се бъркаш явно .

За мотоциклетите и охлаждането пак не мога да се съглася , че са с кофти охлаждане щото хората си ги карат с по 250-280 километра докато имат бензин и не прегряват !!!!! А са температурно по-натоварени ( което няма общо с охлаждането а с термодинамиката ) защото работят в по-високи обороти . Което от своя страна е заради невъзможността от ползването на по-големи двигатели заради малкото място и малката маса . И тогава остава единствени вариант за ползване на високооборотни двигатели за да се постигне висока мощност . И поради тези термодинамични натоварвания , а не чисто температурни се получава това силно износване и малък пробег във всеки един високооборотен двигател .

За пробиването/обработването би трябвало да знаеш , че си има технология за пробиване/обработване на всеки един вид материал . И ако не искаш да ти се пали свредлото или да скапеш материала трябва да спазваш технологията ! Всичко останало са глупости .

Вземи малко позабърши ако искаш , че се поувлякохме малко