ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Да, имах предвид МГ2 Коригирам си мнението...

slowtraveler написа: Запомнете върти ли се МГ1 то той или произвежда електроенергия или черпи електроенергия.

Зависи от логиката на електрониката... Това дали МОЖЕ да произведе енергия не означава, че я произвежда... Въртенето на генератор не означава че той задължително произвежда енергия... Да, може да генерира напрежение/потенциал, но няма ли товар, токът ще е 0А, и съответно - мощността ще е 0W, което автоматично прави произведената енергия 0кВч

На логиката и е зададено по условие да произведе максималното количество електроенергия от свободния остатък, който остава от ДВГ. И там верига винаги има. т.е. трите фази са свързани перманентно към инвертора. Ако някоя не е свързана не можете да запалите ДВГ то. Все пак може да кажете на Приус да сложат манивела.

BOz написа: Е защо да няма как да се получи? Още ли жокери да ти дам? А и къде съм писал за обороти по принцип, че не виждам. Един двигател може ли да работи в максимален работен режим, но не намиращ се в максимални обороти? Да не навлизам и в подробности, че започвам и с "на теория", за да се илюстрира идея за размисъл.
Май започвам да виждам заяждане от твоя страна или най-малкото неразбиране на написаното, което съм направил, я от недоизчитане на текста, я от неразбиране, я от някаква друга причина.

На теория какво ще стане с енергията ако короната се върти да кажем с 1 оборот в минута (колата се движи с да кажем с под 1км/ч), а ДВГ-то работи на макс през това време? Как ще се разпредели въртящия момент?

ДВГ-то работи на макс - под макс разбирам на максимални обороти. Извинявам се ако съм разбрал нещо погрешно.

BOz написа: Дай ми данни за производството на електроенергия когато засилиш колата да кажем с 50км/ч и я сложиш на "Н" да видим каква енергия се произвежда от МГ-1 през това време.
МГ-1 може да бъде и като генератор, и като ел. двигател, но и като балансьор в системата, нито да произвежда енергия, нито да харчи (не произвежда нито положителен, нито отрицателен въртящ момент (още един жикер)). Това е част от една идея, където слоу спомена малко по-назад по принцип.

Не виждам логика при 50 км/ч да пипам лоста за скоростите и може ли малко ориентир за идеята на слоу - нещо от рода раздел, ключова дума и т.н. А иначе сте прав - тогава няма да имаме движение на електричество.
Благодаря

Моля групирайте мненията си в едно

plamsav написа: На логиката и е зададено по условие да произведе максималното количество електроенергия от свободния остатък, който остава от ДВГ. И там верига винаги има. т.е. трите фази са свързани перманентно към инвертора. Ако някоя не е свързана не можете да запалите ДВГ то. Все пак може да кажете на Приус да сложат манивела.

МГ1 не се върти само когато се върти ДВГ... А щом не знаете, че промяна на товар при електронните и електромеханични устройства от доста години не се командва с включване и изключване на намотки - по-добре не пипайте електрика (вашето мнение отново ме навежда на мисълта, че имате пропуски в знанията - дано да е само пропуск в изразяването ) .....

plamsav написа: На логиката и е зададено по условие да произведе максималното количество електроенергия от свободния остатък, който остава от ДВГ.

И това е грешно гледане на нещата.
Логиката не е да може да произведе максимално количество енергия от свободния остатък. Замисли се. Ако имаш свободен остатък, а нямаш къде да "трупаш" тази енергия (да кажем батерията си е пълна и не е необходимо зареждането ѝ), защо произвеждаш енергия тогава? Защо имаш остатък въобще? Не може ли просто да намалиш произвежданата от ДВГ-то енергия? Това пак е жокер и се нарича едно състояние (има си име по принцип), в което влиза системата. И ако познаваш как работи цялата система, то ще се стремиш да вкараш колата в това състояние, за да пестиш гориво до колкото е възможно, а няма да произвеждаш излишно енергия, за да въртиш МГ2 под формата на ел. двигател с остатъка от ел. енергията произвеждана от МГ1. Ако схванеш тази логика на системата и я усещаш на практика, от тук си с около литър разход надолу.
И, за да видиш, че нямам идея да се заяждам, а да давам информация, която би могла да ти бъде полезна, то ще ти задам още един въпрос за твой собствен вътрешен размисъл, за да започне да виждаш нещата от по-различна страна. И ако може да си отговориш, то ще си разбрал в малко по-дълбока степен как работи системата. А именно - какво става ако по време на въртене МГ-1 има за цел да се върти в обратна посока (негативни обороти)? В този режим виж от къде на къде отива енергията и може да си изясниш малко повече нещата, ако имаш желание, което поне така ми изглежда.

plamsav написа: Не виждам логика при 50 км/ч да пипам лоста за скоростите и може ли малко ориентир за идеята на слоу - нещо от рода раздел, ключова дума и т.н. А иначе сте прав - тогава няма да имаме движение на електричество.
Благодаря

Аха. Значи може МГ1 да се върти и без да произвежда енергия, който въпрос ми беше просто да ти илюстрирам, че може да се върти МГ1 и без да прави нищо, защото просто така трябва (да се "отвори" механично ПСД-то).
Логиката има и то в голяма степен. За да ти направя паралел към търсената от теб логика, без да пипаш лоста на скоростите, какво представлява пулс-и-глайд режима от техническо естество? С какво е по-различен от това да буташ лоста постоянно в "Н" когато искаш да глайдваш? Не търся отговор, а просто ти давам жокери за размисъл.

slowtraveler написа: plamsav написа:
Източник На логиката и е зададено по условие да произведе максималното количество електроенергия от свободния остатък, който остава от ДВГ. И там верига винаги има. т.е. трите фази са свързани перманентно към инвертора. Ако някоя не е свързана не можете да запалите ДВГ то. Все пак може да кажете на Приус да сложат манивела.


МГ1 не се върти само когато се върти ДВГ... А щом не знаете, че промяна на товар при електронните и електромеханични устройства от доста години не се командва с включване и изключване на намотки - по-добре не пипайте електрика (вашето мнение отново ме навежда на мисълта, че имате пропуски в знанията - дано да е само пропуск в изразяването ) .....

Когато постоянен магнит се върти достатъчно близо до намотка ВИНАГИ се създава потенциал, т.е. имаме енергия, която можем да оползотворим и това е заложено в Приус - Да се изцеди всяка капка, която иначе отива в небитието. Не разбирам само, защо не искате да вземете тази енергия, а да я оставите неоползотворена. А иначе като изключим скобите може да се каже че сте прав но нещата са доста сложни трябва да да се обясняват много по дълго и подробно, но вече се забиваме в друга тема. Добре си спомням че учебникът по ТОЕ беше много дебел и все още седи на видно място в библиотеката ми.

plamsav написа: т.е. имаме енергия, която можем да оползотворим и това е заложено в Приус

Тънкия момент е не дали можем, а дали трябва. И точно това прави Приус, не оползотворява енергията, защото може, а го прави в/до такава степен, в/до която трябва. Понякога трябва да използваш максимално тази енергия, но друг път трябва просто да я оставиш да се рее из действителността на нашето съществуване. И още хиляди варианти между двете състояния.

plamsav, явно понятията са ни различни BOz съвсем правилно е отбелязал, че не винаги ни трябва тази енергия...
Вие когато се движите по равно винаги ли натискате леко спирачката с цел да преобразувате кинетичната енергия в електроенергия?!!! За да не я оставяте 'неоползотворена' да се похабява'?!
И това, че въобще се движите неоползотворена енергия ли е (щото все пак може да преобразувате тази кинетична енергия в ток)?
За учебника - не знам... Ние доколкото си спомням учихме ТОЕ по няколко 'тухли', а не по един учебник (по-точно учебникът бе от няколко тома)... И не стоят на видно място в библиотеката ми - все пак са основи, и ако не сме ги научили на времето - това означава, че нямаме база/основи на знанията си...

Урок 3 Лекция 3

И така след кратко прекъсване продължаваме напред

Ускорение и изкачване на наклон

Когато се изисква много голяма мощност, ДВГ и МГ2 заедно създават въртящ момент, за да осигурят на автомобила възможността да стартира и ускори. Тъй като скоростта се увеличава, въртящият момент, който MG2 може да даде намалява и той започва да работи на границата на възможностите си. Колкото по-бързо се върти, толкова по-малко въртящ момент може да даде. За щастие, това съвпада с очакванията на шофьора. Когато нормален автомобил ускорява, стъпката на скоростната кутия превключва на по-висока предавка и въртящият момент на оста намалява, така че двигателят може да намали оборотите си до безопасна стойност. Въпреки че това се прави с напълно различни механизми, PRIUS създава същите усещания като ускорението при шофиране на конвенционална кола. Основната разлика е пълната липса на “тласъци” при превключване на предавките поради липсата на скоростна кутия. Как се постига това?

Многократно сме казвали, че ДВГ завърта сателитните колела на планетарната предавка. В същото време 72% от въртящия момент, който идва от двигателя с вътрешно горене през короната, се подава механично на колелата. А 28% чрез слънчевото колело отива към генератора MG1, който го превръща в електричество. Получената електроенергия захранва мотора MG2 и добавя въртящ момент към короната. Колкото повече натискате педала на газта, толкова по-голям е въртящият момент, който двигателят произвежда.

Ако напълно опростим работата на силовата част на хибридния блок, ще получим следното. С увеличаването на оборотите на двигателя, чрез регулиране на дроселната клапа, увеличаваме мощността на въртящия момент с директно предаване към колелата на автомобила. Същевременно увеличаваме мощността чрез добавяне на мощност от MG2, който се захранва с електроенергия от MG1. В зависимост от различни фактори, като например състоянието на батерията, наклона на пътя, и най-вече от това колко натискаме педала, компютърът може да добавя допълнителна енергия от батерията към МГ2. Може да увеличи неговия принос за повишаването на мощността на силовия агрегат. По този начин се постига ускорение, достатъчно за шофиране по магистрала като голяма кола, а не като малолитражка. А както знаем PRIUS има ДВГ, който е само 78 к.с. Схема 6

Схема 6 От друга страна, ако необходимата мощност не е толкова голяма, част от електроенергията, произведена от MG1, може да се използва за зареждане на батерията дори в режим на бързо набиране. Важно е да запомните, че двигателят с вътрешно горене върти както колелата на автомобила, така и генератора MG1, който произвежда електрическа енергия. Как ще бъде използвана и къде ще бъде изпратена, се определя от блока за управление на хибридната система.
Шофиране с умерена скорост

След като сте достигнали постоянна скорост на равен път, силата, която идва от двигателя се използва за преодоляване на аеродинамичното съпротивление на въздуха и триенето при търкаляне. Това е много по-малко от мощността, необходима за шофиране при изкачване или ускорение на колата. За да работи ефективно при ниска мощност и да не създава много шум, ДВГ работи на ниски обороти. Таблицата по-долу показва какво количество енергия е необходима да се движи превозното средство при различни скорости на хоризонтален път и приблизителните обороти на двигателя, които обезпечават тези режими на експлоатация.
Имайте предвид, че високата скорост на автомобила и ниските обороти на двигателя поставят устройството за разпределение на мощността в трудно положение, в което генераторът MG1 трябва да се върти назад (виж таблицата по-горе). По този начин MG1 кара сателитите да се въртят напред. Въртенето на сателитите се сумира с въртенето на оста (от ДВГ) и значително ускорява въртенето на короната. Още веднъж отбелязвам, че разликата е, че в един по-ранен случай бяхме доволни от високите обороти на двигателя, за да получим повече мощност, дори да се движим с по-ниска скорост. В този случай, ние искаме ДВГ да остане на ниски обороти, дори ако ние сме се ускорили до прилична скорост. По този начин се съчетават по-ниска консумация на енергия с висока ефективност.

От таблицата за разпределението на мощността в различните режими на работа виждаме, че генераторът MG1 трябва да произведе обратен въртящ момент на короната. Това е като опорен въртящ момент, с помощта на който двигателят с вътрешно горене върти короната, а оттам и колелата. Без съпротивлението на MG1, ДВГ просто ще върти този мотор / генератор вместо да приведе в движение автомобила.

Трябва да се отбележи, че когато въртите MG1 напред в електрическите вериги, се появява обратен въртящ момент. Той може да бъде създаден само от генераторен товар, както когато електрониката на инвертора започва да приема енергия от MG1. Това обяснява появата на обратния въртящ момент. Но сега MG1 се върти назад. Как тогава да направим така, че той да създава този обратен въртящ момент? Какво трябва да направим, за да накараме MG1 да се върти напред и да произведе директен въртящ момент? Това означава да работи като двигател. Всъщност, всичко е наопаки: ако MG1 се завърти обратно, и ние искаме да получим въртящ момент в същата посока, MG1 трябва да бъде двигател и да се върти с помощта на електрическа енергия, доставена от инвертора.

Това започва да изглежда много екзотично. ДВГ върти напред, MG1 върти напред, MG2, какво, също върти напред? Няма механична причина, поради която това не може да се случи. На пръв поглед може да изглежда привлекателно. Два електродвигателя и едно ДВГ – едновременно допринасят за създаването на движението.

Но трябва да помним, че вече сме попадали в тази ситуация, като намалихме оборотите на двигателя за ефективна работа. Това не би било ефективен начин да получим повече мощност на колелата. За да направим това, трябва да увеличим оборотите на двигателя и да се върнем към по-ранна ситуация, когато МГ1 се върти напред в генераторен режим. Има още един проблем: трябва да разберем откъде ще вземем енергията за въртене на МГ1, когато работи в режим на електродвигател. От батерията? Можем да направим това известно време, но скоро ще бъдем принудени да излезем от този режим, когато останем без енергия в батерията, за да ускорим движението или да се изкачваме нагоре. А ние трябва да получаваме тази енергия през цялото време, като не позволяваме на батерията да падне. По този начин стигнахме до извода, че енергията трябва да идва от МГ2 непрекъснато.

Дали генераторът МГ2 произвежда енергия за двигателя МГ1? Тъй като ДВГ и МГ1 допринасят своя дял за мощността, която е сумирана от планетарния механизъм, може да се нарече “режим на сумиране на мощността”. Но такава идея за MG2, който произвежда енергия за двигателя MG1, би била в конфликт с идеите на хората за работата на тази система. И името му ще звучи като “еретичен режим”. А сега ясно и точно МГ2 НЕ произвежда енергия за двигателя МГ1.

Така изглежда магнит на дъното на кутията, когато маслото не е сменяно когато трябва или се е сменяло без да се свали и почисти капака.
Нека отново преминем през концепцията за “режим на сумиране на мощността” и да се опитаме да променим тази гледна точка. Двигателят завърта оста на сателитите с малки обороти. МГ1 завърта слънчевото колело в обратната посока. Това кара сателитите да се въртят напред и увеличават скоростта на въртене на короната, която все още получава само 72% от въртящия момент на двигателя. Но скоростта, с която се върти короната е увеличена от въртенето на двигателя МГ1 назад. Това позволява на автомобила да се движи с по-висока скорост при по-ниски обороти на двигателя. МГ2 се противопоставя на движението на автомобила, което е невероятно, и работи като генератор и произвежда електричество, което захранва двигателя МГ1. Колата се движи напред поради остатъчния механичен въртящ момент от ДВГ. В този момент батерията може да се зарежда само от излишния въртящ момент.

Можете да определите, че се движите в този режим, само ако имате умението да определите скоростта на въртене на ДВГ на слух. Дисплеят (мониторът), включен в режима на показване на работата на хибридната система, показва подаване на енергия към колелата и генератора, който зарежда батерията. Картината може да бъде променена, като се редуват процесите на зареждане на батерията и подаването на електричество към мотора, за да се завъртят колелата. Аз тълкувам това редуване като регулиране на натоварването на генератора МГ2, за да се поддържа постоянна енергията за движение.

следва продължение

инж. Пламен Пеев

Мисля, че на трети ред има грешка - в оборотите или на МГ1, или на ДВГ.
Но ме интересува до колко коректно са измерени данните от първи и втори ред. Дали режима е бил такъв какъвто сте написали (и дали упоменатата мощност действителност е "идвала" от ДВГ). От къде е информацията и до колко може да и се вярва? Колеги евентуално ползващи Torque Pro или нещо подобно (или шофиращи лексус), могат ли да потвърдят, приблизително поне, данните от първите два реда на таблицата (-оборотите на ДВГ при поддържане на упоменатите скорости)? (Много ниски ми се виждат оборотите - дори при малка мощност за ДВГ, като на приуса. Не съм наясно и не твърдя, че не са верни, но съм любопитен - дали вярно е така. Мислех, че е по-различно.)

Когато няма товар (раен път) горе-долу това са цифрите от таблицата

Hursa написа: А сега ясно и точно МГ2 НЕ произвежда енергия за двигателя МГ1.

МГ2 произвежда енергия за батерията, а МГ1 си черпи от там когато е необходимо и колкото е необходимо.

Урок 3 Лекция 4

Движение по инерция

Когато махнете крака си от педала на газта, можете да кажете, че колата се движи по инерция. Двигателят не тласка автомобила напред. Движението постепенно се забавя поради триене и аеродинамично съпротивление. В конвенционален автомобил, двигателят все още е свързан с колелата. Той се върти без гориво и затова колата се забавя. Този ефект се нарича “спиране с двигател”.

PRIUS, по силата на конструктивните си характеристики, е лишен от необходимостта от такъв режим. Но, ръководен от установения навик на собствениците на обикновени автомобили, TOYOTA оборудва своето творение с програма за симулиране на спирачките на двигателя. Когато Prius се спуска надолу, той се забавя по-бързо, отколкото ако върху него са действали само силите на триене и аеродинамичното съпротивление. За да се получи тази допълнителна сила на забавяне, МГ2 се включва като генератор и започва да зарежда батерията. Зареждането на ВВБ симулира спирането на двигателя. Схема 7
За да спрете автомобила, двигателят не е необходим. Оста на сателитите е спряна, а короната все още се върти, тъй като МГ2 е свързан директно с короната. Сателитите се въртят напред, а МГ1 се върти назад. По това време електроенергия не се произвежда, нито се консумира и МГ1 просто се върти свободно. Скоростта на въртене, както знаем, е 2,6 пъти по-висока от тази на короната.

Какво може да се случи, при рязко спиране на автомобила? МГ1, както знаем, може да се върти назад със скорост над 6500 об/мин, а МГ2 се върти в обратната посока на МГ1. При внезапно спиране на превозното средство при скорост от 67 km/h и по-висока, в случай на рязко спиране въртенето на оста на сателитите, може да настъпи сериозна повреда в трансмисията. За да се предотврати това, компютърът включва МГ1 като генератор и започва да произвежда енергия. Включването на МГ1 като генератор предотвратява превишаването на скоростта му и оста на сателитите започва да се върти напред. Такава защита на сателитите и МГ1 се осигурява в режимите на работа на двигателя до 1000 об / мин, а скоростта на автомобила е до 104 км / ч. При по-високи скорости оста на сателитите и двигателят с вътрешно горене се въртят по-бързо. Електрическата мощност, произведена от МГ1 в този режим, може да се използва за зареждане на батерията.

Спиране

Ако възнамерявате да забавите автомобила си по-бързо, отколкото по инерция, използвайки въздушното съпротивление, триенето и спирането на двигателя, натискате педала на спирачката. В обикновена кола това налягане се предава от хидравличния кръг към механизмите на спирачките на колелата. Спирачните накладки се притискат към метални дискове или барабани, а енергията на движението на автомобила се превръща в термична и автомобилът забавя движението, а след това спира. Prius има точно същите спирачки, но има и нещо друго – регенеративно спиране. Какво е това?

По време на забавяне на движението МГ2 “организира” натоварването като генератор, което симулира спирането на двигателя. Когато спирачният педал е натиснат, генерирането на енергия MG2 се увеличава, което се постига чрез увеличение на това натоварване. В резултат на това колата се забавя по-бързо. За разлика от триещите спирачки, които разхищават кинетичната енергия за производството на топлина, електрическата мощност, произведена чрез регенеративно спиране, ще бъде съхранена в батерията и ще бъде използвана в бъдеще.

Компютърът изчислява какъв тип отрицателно ускорение ще бъде направено и намалява хидравличното налягане, предавано на спирачните механизми за триене. При леко натискане на педала на спирачката се задейства само регенеративно спиране, т.е. почти всичката кинетична енергия се превръща в електрическа. При по-силен натиск на педала се включва хидравличния усилвател на спирачните механизми и в зависимост от силата на натиск се определя какво количество ще се превърне в топлина. В този момент и двата генератора работят на пълна мощност.

При обикновена кола в режим на работа с продължително спускане превключвате на по-ниска предавка, за да увеличите интензивността на спиране на двигателя. Задвижването, което противодейства на движението, помага на спирачките да забавят скоростта. Същият избор на режим на спиране е на разположение и на Prius. Превключвате лоста за скоростите на автомобила в положение “B”, всъщност настройвате режима, при който двигателят ще се използва за спиране. Обикновено двигателят в спирачен режим работи в програма “B”. Тя реализира задачата по такъв начин, че мотор/генераторите участват в спирачния процес чрез контролиране на електрическите токове, а двигателят с вътрешно горене се върти без гориво и с почти затворен дросел. Съпротивлението, създадено от двигателя в тази програма, ефективно забавя автомобила, намалява нагряването на спирачките и позволява да се намали натиска върху спирачния педал (Схема 8).
Но не забравяйте, че режим “B” се прилага само като планинска спирачка. Шофирането по равен път в този режим не е желателно, тъй като може да доведе до отказ на трансмисията.


следва продължение

инж. Пламен Пеев

Урок 3 Лекция 5

Prius «пълзи» и стартира на електричество

Нормална кола с автоматична скоростна кутия ще тръгне от мястото си, когато си махнете кракът от спирачния педал. Това е страничен ефект от работата на хидротрансформатора, но благоприятно предотвратява връщането назад на автомобила когато трябва да тръгнете нагоре. Това става в момента, когато премствате крака си от педала на спирачката до педала на газта. В такива случаи казваме: колата “пълзи”.

Инженерите TOYOTA не са се осмелили да лишат шофьорите от обичайните пътни усещания: приятни и не съвсем, тъй като липсата на традиционни сигнали може да се отрази отрицателно върху изработените алгоритми на действията на водача на колата. За тази цел, както в случая, когато програма симулира спиране с двигателя е внедрен симулиран ефект Prius “приплъзване” напред. Малко количество енергия от акумулатора се предава на двигателя МГ2. Тя плавно тласка колата напред. Това се случва, когато освободите спирачката. (Схема 9).
При натискане на педала на газта, енергията, идваща към мотора MG2 ще се увеличи и автомобилът ще се движи по-бързо. Тъй като MG2 е мощен двигател и има висок въртящ момент, можете да започнете ускорението само с електричество и да се ускорите до прилична скорост. Колкото по-силно натиснете педала на газта, толкова по-бързо ще стартира ДВГ и ще започне да помага на автомобила да се движи заедно с въртящия момент от електричеството, произведено от генератора МГ1 (Схема 10).
Ако натиснете педала до дупка, ДВГ веднага ще запали. Но за повечето стартирания “на светофар” ще тръгнете от кръстовището в почти пълна тишина, като използвате само мотора МГ2, захранван от батерията. Двигателят с вътрешно горене остава изключен и MG1 ще се върти свободно.

Ще се отклоним леко от режимите на работа и ще отделим известно внимание на поддържането на скоростната кутия. Какво се случва, когато собственикът на автомобила забрави за този важен момент, можете да видите на следващите снимки.
следва продължение

инж. Пламен Пеев