ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

lz2lps написа:

zi_zi_top написа:А бе пич, ако не си в подходящите обороти и не си амбрирал двойно или тройно самия синхронизатор не те пуска да вкараш предавката.

И докато не те пуска оборотите на маховика падат. По едно време ще те пусне и все още скоростите на маховика и феродовият диск ще са достатъчно различни. Имаш 2 варианта - маховика и феродовият да приплъзнат, за да им се изравнят скоростите или колелата да блокират (примерно на мокро или сняг).

Вярно е че тепърва мисля да уча нещо свързано с устройството на автомобила... Ама от мъглявата информация която имам синхронизаторите не са ли нещо като мини съединители които приплъзват докато двете събни колела си изравнят оборотите?

ПП: Все още е ми е ясно какво се случва когато се въртят с едни и същи обороти, ама са зъб срещу зъб biggrin.gif

Между другото на мен не ми се е случвало да не мога да вкарам коя да е предавка освен 1ва при каквато и да е скорост при натиснат съединител. Виж като не ползвам съединителя не ме пуска... ама иначе. Все пак единият от валовете е свободно въртящ се, не е кой знае каква философия да се синхронизират

Vesko написа: Вярно е че тепърва мисля да уча нещо свързано с устройството на автомобила...

Това е най-простото обяснение, което съм срещал. Има и анимацийка:

http://www.carbibles.com/transmission_bible.html

Не се притеснявай и при мен е мъглявина и може да съм написал някоя глупост (не ме е страх да греша и някой да ме поправя). Уча в движение и се опитвам да си го преставя всеки път когато пиша. Това което казвам не го приемай за някакво авторитетно мнение. Аз съм прост програмист с бегли познания Не претендирам за нищо...

lz2lps написа:http://www.carbibles.com/transmission_bible.html

Същата анимациика накрая обяснява че няманужда от двойното натискане на съединителя, ако има синхонизатори. Поне съдейки от заглавието на последната част.

Vesko написа:Ама от мъглявата информация която имам синхронизаторите не са ли нещо като мини съединители които приплъзват докато двете събни колела си изравнят оборотите?

ПП: Все още е ми е ясно какво се случва когато се въртят с едни и същи обороти, ама са зъб срещу зъб biggrin.gif

До колкото разбрах е някаква конусовидна муфа и така става "номера"

The green cone-shaped area is the syncho collar. It's attached to the red dog gear and slides with it. As it approaches the helical gear, it makes friction contact with the conical hole. The more contact it makes, the more the speed of the output shaft and free-spinning helical gear are equalised before the teeth engage. If the car is moving, the output shaft is always turning (because ultimately it is connected to the wheels). The layshaft is usually connected to the engine, but it is free-spinning once the clutch has been operated. Because the gears are meshed all the time, the synchro brings the layshaft to the right speed for the dog gear to mesh. This means that the layshaft is now spinning at a different speed to the engine, but that's OK because the clutch gently equalises the speed of the engine and the layshaft, either bringing the engine to the same speed as the layshaft or vice versa depending on engine torque and vehicle speed.



Read more: http://www.carbibles.com/transmission_b ... z1XsH5VSIc

Vesko написа:
Същата анимациика накрая обяснява че няманужда от двойното натискане на съединителя, ако има синхонизатори. Поне съдейки от заглавието на последната част.

Да няма, но ти можеш да го улесниш като предварително изравниш оборотите колкото можеш... и той да изглади грешката от изравняването.

Според мен това е цялата идея на двойното амбриране. Просто да улесниш синхронизатора и да го разтовариш малко. За това си мисля, че има някакво малко влияние върху живота на синхронизаторите по този начин.

lz2lps написа:

Vesko написа:
Същата анимациика накрая обяснява че няманужда от двойното натискане на съединителя, ако има синхонизатори. Поне съдейки от заглавието на последната част.

Да няма, но ти можеш да го улесниш като предварително изравниш оборотите колкото можеш... и той да изглади грешката от изравняването.

Според мен това е цялата идея на двойното амбриране. Просто да улесниш синхронизатора и да го разтовариш малко. За това си мисля, че има някакво малко влияние върху живота на синхронизаторите по този начин.

Теоретично си прав. Вероятно му увеличаваш живота. Но.... даваш пари за една камара екстр по колата си, без реално да ги ползваш след това. И вместо колата да стане нещо което просто ти помага се превращаш в роб, да се научиш да удалжаваш живота на един или друг възел, да се научиш да я караш икономично и други. А всъшност ако се научиш на всички тези неща ще си караш и жигулата икономично (наскоро имаше видео как да и оправиш челното съпротивление). Защо са всичкитетези "безмислени" екстри тогава?

И аз това питам ама никой не отговаря. За какво са ми всичките глупости по колата laugh.gif Само ми отварят работа да ги изхвърлям. Ако можеше да не плащам за екстрите бих го направил. Не че парите ме интересуват кой знае колко... поне докато ми стигат. Аз не гледам колко ще ми струва, а какво мога да науча. Правилно казваш, че не трябва да си роб на колата (ако ти служи само за превоз), но в моят случай аз се старая да не съм роб на парите Това, че съм дал някакви пари някъде, не трябва да те спира да го чупиш и така да се учиш laugh.gif

Но отговора е прост. Мнозинството от шофьори ползват автомобила да се предвижат от точка А до точка Б. Тях не ги интересува как работи, важното да максимално идиотоусточиво (при създаването на софтуер е същото biggrin.gif. За потребителя самият софтуер е това, което вижда, но под потребителският интерфейс обикновено има някаква мисъл... или поне се надявам). Колкото по-малка е възможността за грешка, толкова по-добре.

От друга страна има "потребители", за които автомобилът е нещо повече. Интересно им е да знаят как работи и колкото по-малко му се мешат в работата и е по-директно управлението, толкова по-добре.

Аз съм от този тип. Харесва ми предизвикателството моят мозък и изпълнителни органи (крайници) да поемат "тежестта" и да вземат да порабоят малко. Достатъчно време е в idle режим и изпънява NOP инструкции biggrin.gif. Първоначално ще е голямо предизвикателство и ще трябва да осъзнавам всяка стъпка, която правя. След това ще се формират там някакви невронни връзки и ще става автоматично.

Аз предпочитам да се слея със автомобила, а не с електрониката. Не че предпочитам да няма електроника, ама по-скоро заради сензорите (примерно wheel speed на ABS-a, там разни акелометри за stability control) за да мога да записвам какво се случва и след това да го анализирам и да свързвам това което правя, с това което реално се случва.

Всичко, което правиш ти оформя модела за заобикалящият те свят. Колкото повече личен опит (обикновено чрез проба-грешка), толкова повече започваш да нареждаш парчетата на пъзела. Наученото в една област може да ти даде необходимото парче за да разбереш съвсем различна област. Без да съм преминал през тази "проба-грешка" поне на мен ми е трудно да уча... За това пробвам различни неща и то за достатъчно дълго време, за да видя какви са предимствата и недостатъците. Ако ми хареса ми става навик, ако не...следващият път като се сблъскам с подобен проблем си имам някаква представа.

Vesko написа: Ама от мъглявата информация която имам синхронизаторите не са ли нещо като мини съединители които приплъзват докато двете събни колела си изравнят оборотите?

Vesko написа: Същата анимациика накрая обяснява че няманужда от двойното натискане на съединителя, ако има синхонизатори. Поне съдейки от заглавието на последната част.

Niamam kakvo predstavlqvat sinhronizatorite, no si prav, 4e skorostite vinagi shte vlizat dori da si na visoki, dori s klizma.

Misulta mi beshe, 4e na men ot vtora na purva na pove4eto koli ne vliza bez mnogo mejdinna gaz.
Su6to taka misulta mibeshe za da ne ti podnesat dvigatelnite kolela. Tova na suho dori s izturkani gumi e mnogo trudno, no e izkliu4itelno lesno na mokro i snqg.
Ne , 4e ne moje, moje da si downshift-vash spokoino, no natovarvash pove4e transmisitqta, ima veroqtnost da ti zaminat po-burzo sinhronizatorite i su6to taka da ti blokirat/podnesat dvigatelnite kolela.

Tova vsi4koto, ako obi4ash da karash na sravnitelno visoki oboroti nad 3-4K, ina4e ni6to pove4e nqma da usetish ot fordirane na dvigatelq i leko zabivane na nosa, na kola s predno.
Kato cqlo dvoinoto ambrirane e za predpo4itane na koli sus zadno, tui kato tam shansa za podnasqne e dosta po-golqm.

Vesko написа: Ама от мъглявата информация която имам синхронизаторите не са ли нещо като мини съединители които приплъзват докато двете събни колела си изравнят оборотите?

ПП: Все още е ми е ясно какво се случва когато се въртят с едни и същи обороти, ама са зъб срещу зъб biggrin.gif

Мисля че това видео също нагледно показва как работят синхронизаторите:
[YouTube:]Manual transmission how it works synchronizers

Това на видеото доколкото разбрах е AX15:

The AX-15 is a medium duty five speed transmission with an aluminum case. It is manufactured by Aisin in Japan and, although they are not compatible, the same model transmission is used in some Toyota trucks

A това отдолу ако като мен се чудиш защо по-дяволите на видеото има 3 вала laugh.gif

Typically, a rear-wheel-drive transmission has three shafts: an input shaft, a countershaft and an output shaft. The countershaft is sometimes called a layshaft. In a rear-wheel-drive transmission, the input and output shaft lie along the same line, and may in fact be combined into a single shaft within the transmission. This single shaft is called a mainshaft. The input and output ends of this combined shaft rotate independently, at different speeds, which is possible because one piece slides into a hollow bore in the other piece, where it is supported by a bearing. Sometimes the term mainshaft refers to just the input shaft or just the output shaft, rather than the entire assembly.

Most front-wheel-drive transmissions for transverse engine mounting are designed differently. For one thing, they have an integral final drive and differential. For another, they usually have only two shafts; input and countershaft, sometimes called input and output. The input shaft runs the whole length of the gearbox, and there is no separate input pinion. At the end of the second (counter/output) shaft is a pinion gear that mates with the ring gear on the differential.

Пробвах днес това за което спорите. След няколко неудачни опита (вместо газ натисках спирачка, забравях коя предавка трябва да вкарам:)) все пак успях и ми хареса (но още не улучвам добре оборотите). До сега от 3-та на 2-а все ми спъваше колата колкото и бавно да пускам съединителя. Днес това претрисане не го усетих. Говоря за случаите когато с висока скорост трябва бързо да намаля, че да не кажете, че на колата ми не работи синхронизатора, в останалите случаи добре си превключва.
Добра тема

Raya написа: До сега от 3-та на 2-а все ми спъваше колата колкото и бавно да пускам съединителя. Днес това претрисане не го усетих.

Еми работата е там, че като направиш двойно амбриране, което е
1. Натискане на съединителя
2. Изключване от скорост
3. Отпускане на съединителя
4. Междинна газ
5. Натискане на съединителя
6. Вкарване на по-ниската предвака
7. Отпускане на съединителя
(това всикото се прави за секунда-2 мах.)

При последното отпускане на съединителя - т.7 не се изисква бавно пускане,
а може да си го пуснеш и е препоръчително да е бързо, точно за това се прави това двойно амбриране.
Бавно отпускане се прави, когато няма двойно амбриране.

Според мен грешиш. Броят на натискането на съединителя не е свързано с това, колко бавно го пускаш след като си избрал предавка. Колко бавно го пускаш зависи от това, колко близо си до изравняването на оборотите на маховика и феродовият диск.

Аз мисля, че ефекта от двойното амбриране се изразява единствено когато чрез скоростният лост избираш предавката (защото тогава се намесват синхронизаторите), не и при последното зацепване на съединителя.

А и май Рая говори за бавно отпускане без ползването на междинна газ...

lz2lps написа:Колко бавно го пускаш зависи от това, колко близо си до изравняването на оборотите на маховика и феродовият диск.

Аз мисля, че ефекта от двойното амбриране се изразява единствено когато чрез скоростният лост избираш предавката (защото тогава се намесват синхронизаторите), не и при последното зацепване на съединителя.

Да, така е.
Аз говоря за случая, когато оборотите са изравнени перфектно,
което за мен е практика, така последното пускане на съединителя (когато зацепва новата, по-ниската предавка) направо го пускам колкото може по-бързо. Нали скоростите са изравнени вече!?!

Има 2 неща на които трябва да са подобни скоростите:

1.

When a gear is to be engaged, the shift linkage selects a sliding coupler to connect to a gear. At this point, the coupler and the gear to be engaged are usually spinning at different speeds. As the coupler starts to slide, it first engages the spline teeth of the synchro-mesh ring. Because the synchro-mesh is so lightweight, it can virtually instantly change speed to match the sliding coupler that was just forced into engagement with it. It then becomes part of the coupler. As the coupler continues to slide towards the gear splines, the friction surface of the synchro-mesh ring is pressed into contact with the friction surface of the gear assembly. This friction causes the transmission's input shaft (which at this point is hopefully disconnected from the engine by the clutch) to be accelerated (or decelerated) so that the coupler and the gear are spinning at the same speed when their spline teeth finally engage.

2.
След като си избрал вече предавка и 2та вала се въртят заедно трябва и скоростта на феродовият диск (който е в края на input валa) да наподобява скоростта на маховика.

В случая на едно натискане на съединителя оставаш това, описаното във първият цитат изцяло на синхронизаторите. Те ускорвят/забавят input вала, който в този момент се върти свободно с някаква си скорост. Tова е момента когато със скоростният лост избираш следваща предавка. Все още не си завършил превключването.

При двойно амбриране, понеже input вала се върти заедно с маховика защото съединителя е зацепен (включил си на неутрална и си пуснал педала), ти с педала на газтта можеш да му повишиш оборотите и да не разчиташ на синхронизатора да го ускори. НО, след като го ускориш отново натискаш съединителя и избираш предавка. След като натиснеш втори път съединителя нещата са абсолютно идентични на случая с едно натискане. Ако не си ускорил достатъчно input вала, синхронизатора ще го направи, но този път може би има по-малко работа.

Избрали сме предавка, двата вала се въртят заедно и феродовият диск с тях. Остава оборотите на маховика и феродовият диск също да са подобни. Ако си извършил всичко достатъчно бързо, разликата няма да е голяма.