ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Hursa написа: ↑16 Юли 2025 10:13 износват се значително по-бързо, особено в условията при които трябва да се смазват от маслото носено от потока фреон (едно е да се смазват цилиндровите стени и механизмите за управление на производителността на компресора, друго само осевите лагери)

Това не го разбрах - те всички компресори на АС (и домашните) се смазват от маслото, носено от потока фреон и разплисквано от движещите се в компресора детайли...... Не съм чувал да се ползва мембранен компресор при такова приложение... А плунжерните са си доста издържливи (особено като имаш предвид, че част от високоточните горивни помпи пак са на този принцип ) За ниско КПД - не съм гледал статистика, ама това е нещо 'в сферата на теорията' да смяташ КПД на компресорче относително КПД на автомобила

Но доста по-трудно се смазват плунжерите, по сравнение с лагерите на осите на "ротационните" компресори. (Вижте смазването при болшинството двутактови двигатели.) Плунжерите са издръжливи, дори и цилиндровите им стени може да се каже че са издръжливи, но могат ли да се сравнят с издръжливостта на хидродинамичния лагер. Горивните помпи работят с течности - разликата е съществена, вижте как се самоцентрова плунжера в течна среда, в газова не може така. А за кпд - ами вижте какви мерки вземат за да се управлява автоматично двигателя при включване на "климатика". КПД-то си е кпд - от кпд-то на компресора зависи ефективността на климатика. Държим сметка за кпд-то на домашните климатици, а автомобилните са значително по-неефективни (че и притока на топлина в автомобила е относително значително по-голям, от колкото в домовете ни) и за задвижването им двг харчи доста по-скъпия бензин, работейки с относително ниско кпд. (Атомните ни енергоблокове са по 1000 МВт, но се държи сметка за кпд-то на всяка помпа, дори с мощност от десетина киловата .)

Hursa написа: ↑16 Юли 2025 13:58 Но доста по-трудно се смазват плунжерите, по сравнение с лагерите на осите на "ротационните" компресори.

За мен този спор е напълно излишен и необоснован...
Както плунжерите помпи имат предимства и недостатъци (и място на контакт, нуждаещо се от смазване), така и другите типове компресори също имат 'място на контакт', което да уплътни искащият да се върне назад газ

Но плунжерите при помпите се "смазват" от самата течност, която изпомпват, самия плунжер се центрова от течността. При компресорните - това не минава. Вие спорите - аз твърдя.

Необосновано твърдение просто защото при климатиците в системата всичко е смес между газ и капчици масло - всичко е в масло.
Нямаш разделение между двете 'течности', независимо от вида на помпата... И това съвсем не е случайно - няма как да разделиш флуидите и да осигуриш смазване (освен при мембранните помпи )

Темата май тръгна към кръглата папка!
С какъв хладилен агент е новият автомобил?
1234y, вероятно, който еco, green и прочие глупости, но за сметка на това безбожно скъп и доста по-неефективен спрямо R134a.
Чак след това следва тип на компресора, характеристики на климатичната система и т.н.
Доколкото знам, след промивка на системата, тя може да се зареди с R134a.
Възниква проблем с определянето на количеството му спрямо това на фабричния хладилен агент.
Но всеки читав климатичар знае какво и как.

На времето сме правили подобни конверсии от един фреон на друг (по спомен при нас бе от Фреон 12 на Фреон 22 ) ... Но за да стане както трябва - се сменя практически всичко - различни налягания (т.е. компресор и арматура, издържаща и достатъчна за обслужване на новите параметри), различен дебит ('капиляр'/ редуцир/вентила ), различен топлообмен (т.е. възможна нужда от други площи на топлообменниците)...
Т.е. за да стане както трябва, наистина да се занимава човек, който си знае работата..
И ако накрая се окаже, че конструктора е изчислил, че например вентилатора е с по-нисък дебит, ще имаш идеално работеща хладилна инсталация, която пак няма да охлажда ефективно, защото няма да може 'да стопли' достатъчно изпарителя и периодично системата ще изключва аварийно
Точно затова - лично аз не бих се хванал на 'тази въдица' - за мен по-добре е да си остане оригинално, защото подводните камъни при модификации са доста...
И разбира се - някой маниак може да го направи и то много успешно

Утре, живот и здраве, смятам да направя замервания на температурата в колата.
Външна, начална вътрешна, след проветряване, преди вкл. на климатика, за колко време и каква минимална температура достига.
Термометърът е такъв: https://elimex.bg/product/88748-ured-te ... hish-tp101
Тунинговал съм леко шиша му с PVC изолационна лента, защото е по-тънък от отворите на централната решетка и пада.
Днес колата работеше на място и на слънце. При такова натоварване измерванията щяха да са по-полезни.
Ама забравих термометъра и не ми се връщаше...

Наистина се усеща разлика в температурата на потока при вътрешна циркулация. Отвън беше 40*C.
В момента на натискане на бутона и сахарски вятър мощно нахлу в салона.
Т.е. разликата в температурата е поне 3*C.

gena_bs написа: ↑17 Юли 2025 18:55 Утре, живот и здраве, смятам да направя замервания на температурата в колата.

При 34-36 навън в 12 на обед напечения Авенсис е между 48 и 63 градуса. Влажността на въздуха в купето до скоростния лост е около 20%. На отворени до половината предни стъкла, климатроник на Авто/22 градуса, включена рециркулация за около 4-5 минути температурата спада до 43-44 градуса. Влажността не се влияе. Температри на изходящия въздух не съм мерил скоро и не помня точно, но си бяха от сорта на около 28-30 градуса на старта. На Авенсиса му трябват около 20 минути да слезе до около 28-30 градуса.
Ползвам това напоследък - https://www.aliexpress.com/item/1005007925298964.html
Отделно същия "шиш" за 5 лева от Алиекспрес на духалките.

mapamop написа: ↑17 Юли 2025 19:38 На отворени до половината предни стъкла

Ако е на място - няма ли да е по-добре да отворите четирите врати. Не толкова за да се "изведе" бързо топлия въздух, а за да се даде възможност на естествената конвекция (и евентуално "течение") да започне да понижава температурата на вътрешните повърхности. Вътрешните тела "акумулират" много повече топлина. А усещането ни за топло и комфорт - зависи силно от температурата на тези повърхности, дори повече, от колкото от температурата на въздуха. Климатика да започне да работи, но му трябват няколко минути, докато мине пусковия преходен режим.

Колата е комби MY1998, без тонировка, климатичната система е с 900g R134a, с оригиналния бутален компресор Delphi.
Ако някой го интересува, мога да напиша и part#.
Май 2012 направих основна профилактика на системата, обслужване на компресор, нов кондензер и дехидратор на Nissens.
Оригиналният радиатор буквално се беше разпрашил и елементите му падаха дори при нежно докосване.
Германци, какво да ги правиш!
В средата на май 2024 проверка за пропуски и повреди, вакуумиране, азот, профилактика.
Замяна на двата клапана (НН и ВН), пълнене с нова машина.
Тестване на системата с манометри и термометри в рамките на 30 минути.
Всичко както си му е редът. Останалите компоненти на климатичната система са оригинални, заводски.
Причината за последната профилактика е частична загуба на хладилен агент.
Оттогава сумарно климатикът не е работил и 3 часа.
Ето и резултатите от измерванията на температурата в купето.
Уточнявам, че бях сам в автомобила и нямах възможност да записвам по-често показанията:
1.Външна температура в 11:10: +26.5*C на сянка/ в колата на същото място под дървото: +27.5*C.
2.След проветряване с отваряне на предните врати, двете температури се изравниха.
Това е и началната стойност: +27.5*C, като 1/2 от шиша на термометъра е във централния въздуховод
3.Стартиране на двг на място, всички въздуховоди отворени и в хоризонтално положение,
посока на въздушната струя - напред и в краката, климатик на най-ниска температура,
вентилатор на 1 степен от общо 4, вътрешна циркулация.
Замерванията след първоначалното са при движещ се автомобил!
+27.5*C, след 2' > 11.5*C, след още 2' > 5.6*C, още 2" > 2*C.
Оттам нататък температурата се колебаеше между +0.8*C и +2*C.
Субективни усещания - буквално ми замръзваха пръстите на ръцете на волана,
дискомфорт в рамената и шията от завихрянето на въздушните потоци.
4.Включих вентилатор на 4 степен (максималната).
За под 30s температурата от 1.2*C стана 3.8*C
5. Отново върнах на 1 степен вентилатора, изчаках показанията да достигнат същите 1.2*C.
Изключих вътрешната циркулация и пуснах "свеж" въздух от ауспуха на един СВ golf, който ме засече на Jumbo.
Но това е лирично отклонение.
В резултат температурата нарасна до 1.8 - 2*C.
6.Последно - вътрешна циркулация с изключен вентилатор.
Минималната стойност на температурата падна до абсолютно рекордна ниска стойност!
Термометърът отчете -0.1*C!!! при 28*C външна.
Моментално включих на 4 степен вентилация, за да не замръзне нещо по-системата.
До момента най-ниското показание, което съм виждал на този термометър беше +0.8C миналата година.
Термометърът даже си го пазеше в паметта.

Който не вярва, мога да устроя тестово шофиране. Срещу почерпка, разбира се.

Та такива ми ти работи по въпроса с охлаждане, климатизация и субективни усещания!

При изключен вентилатор - изпарителя няма да може да изпари фреона и компресора ще изключи (би трябвало). Ще замръзне конденза, по "външните" повърхности на изпарителя образувайки скреж, допълнително и значително влошавайки топлообмена, но бързо ще се разтопи - като се увеличи въздушния поток.

Не рискувах да проверя дали ще се задейства някаква защита.
А и вече бях в задръстването на входа на града, причинено от атакуващите на талази почиващи.
За моторетките на всякакъв вид доставчици да не споменавам. Трябва да имаш очи и на 4-буквието си!

Пуснах сахарския въздух на 4 степен за 10'. Едно, за да изсуша изпарителя и въздуховодите,
и второ - за да се аклиматизирам преди да изляза в "пещта". Навън беше вече 30*C.