ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

slowtraveler написа: ↑05 Фев 2019 20:18 в случая мисля, че Тойота с конкретните модели ще е доста напред.

slowtraveler написа: ↑05 Фев 2019 20:18 Ако сравнявам аналогичните 'бивши' модели на Камри и Пасат - според мен няма място за сравнение... Пасата си вози 'аскетично' в сравнение с Камрито... Усещането бе коренно различно и то не в полза на Пасата...
Знаете, че не съм маниак на тема марки и модели, и често критикувам (надявам се основателно ) Тойота, но в случая мисля, че Тойота с конкретните модели ще е доста напред...

BOz написа: ↑05 Фев 2019 23:31 Тойота, 80к, хайде няма нужда.

slowtraveler написа: ↑06 Фев 2019 19:36 Аз говорих за ES, който е що годе аналога на хибридното Камри... И вече се продава тук...

JulianoG написа: ↑09 Апр 2017 20:21 Честно казано, мислех да отворя подобна тема във вид на статия с малко повече обяснения на HSD системата. Основно в посока на разяснения защо, как, какво и т.н. Ама като си започнал, да се включа тук, пък ще видим.

1. Двигатели - за разлика от "икономичните" дизели, двигателите при Toyota/Lexus хибридите са атмосферни, бензинови и с верига. С други думи: няма турбо, ангренажен ремък, демпфер, DPF, пета дюза, стартер или алтернатор. Ролята на последните две се изпълнява от скоростната кутия, за която ще спомена в т3. Въобще не споменавам помпа и дюзи. Основна характеристика на двигателите е, че работят по цикъл на Аткинсън - всмукателните клапани се затварят много по-късно и практически сгъстяват въздух, колкото обикновен ДВГ с около 20-25% по-малък обем. Практически 1.8 двигател по Аткинсън работи като 1.4 литров атмосферен бензин. Основната идея е енергията от работния цикъл да се ползва по-дълго време, осигурявайки високо КПД. Макар и надхвърляйки това на дизела, този тип двигатели все пак консумират повече от един дизелов ДВГ, поради по-малкото калории в бензина. Основен недостатък е малката мощност спрямо обема на двигателя - 1.8 литра дават мощност колкото 1.4 литров атмосферен бензин по цикъл на Ото.


2. Мощност - противно на митовете, хибридите далеч не са бавни. Отделни модели минават над 450к.с., например Lexus LS600h. Говорейки от личен опит, при еднакви конски сили въртящият момент на дизела и хибрида са много близо. Бензинът иска поне 20% повече кончета за да ги догони. Много от вас вероятно няма да се съгласят, основно поради настройките на HSD системата, за които ще спомена в следващата точка. Дали са бързи или бавни, надявам се следния клип да поясни:


3. Скоростна кутия - всъщност, скоростната кутия при HSD е ограничена до 1-2 планетарни предавки, постоянно свързани към 2 електромотора и ДВГ, нямат съединител. Единият електромотор (известен като MG2) отговаря за задвижването на колата като и е директно свързан с колелата (при по-новите модели през редуцираща предавка) и помага с въртящ момент на ДВГ. На практика играе ролята на турбо, но без да увеличава разхода. Точно обратното - намалява го. Вторият електромотор (наричан MG1) изпълнява няколко роли - стартер, алтернатор, генератор на електроенергия за другия електромотор и най-важното - определя предавателното число на скоростната кутия, т.е. замества ремъка при класическите CVT трансмисии и съединителя при всички останали. Тъй като говорим за електромотори, ресурсът им е над милион километра и определено са супер-издържливи. Поведението им изцяло зависи от управляващия компютър, който при Тойота е основно оптимизиран за разход, при Лексус в посока мощност. В тази връзка, смяната на режима може да направи чудеса по отношение на време за реакция и усещане за мощност.


4. Батерия - противно на митовете, батерията при HSD тежи малко - около 50-60 kg. Капацитетът й зависи от модела, но трудно надхвърля 1.3-1.5 KWh. За сравнение, Tesla Model S има батерия между 60 и 100 KWh. По отношение на издръжливостта, проблемите основно са свързани с окисляване на контактите в нея. Ресурсът им е над 10 години. Казвам го от личен опит след гаранционна смяна на батерия на осмата година и пробег от 240000 км., последствие от наводняване на салона на автомивка. Въпреки това, батерията подлежи на ремонт чрез замяна на клетки по около 80-100 лв./бр. Обикновено си заминават по 1-2 бройки само. Чисто нова батерия от Тойота е безсмислена, но може да ви струва до 7000 лева.

5. Инвертор - този компонент често се пропуска. Той превръща правия ток от батерията в променлив за двата електромотора, които задвижват колата, осигурява ток за 12V системи и пренася тока от единия електромотор към другия. Мощността му обикновено е ограничена за да пази батерията, която е с въздушно охлаждане и не позволява твърде голям ток. Рядко се поврежда и може да се ремонтира.

6. Електрическо задвижване - основното му предназначение е да осигури въртящ момент в помощ на слабия ДВГ при ускорение и да поддържа скорост на равен път. Максималната скорост на движение само на ток основно зависи скоростната кутия и по-точно от максималните обороти на MG1 (вж. т.3). При най-новите модели (като моята), движение само на ток е възможно дори при скорости с над 100 км/ч. Пробегът само на ток от своя страна е малък и трудно може да надхвърли 5-6км. на равен път и при ниска скорост.

7. Зареждане с ток - няма кабели, нито контакти. Зарядът на батерията се осигурява изцяло вътрешно и автономно, реализирано чрез 3 различни режима:

а) при намаляване на скоростта - вместо традиционната двигателна спирачка (на скорост без газ), HSD ползва електромоторите си за осигуряване на съпротивление. Последното е пропорционално на скоростта и може да се регулира чрез "галене" на педала на спирачката. Това подава сигнал на системата да генерира повече ток към батерията, което на практика може да намали скоростта до около 5 км/ч. Скоростите имат и режим "B", който принудително държи ДВГ в обороти без газ и осигурява допълнително съпротивление. Практически следва да се ползва само при продължителни спускания в планините. Същият може да се активира и автоматично ако батерията е напълно заредена.

б) при движение - основно при слабо натоварване и нисък заряд на батерията, паралелно със задвижването на колелата ДВГ може да зарежда батерията. Процесът е напълно автоматичен и се управлява от компютъра.

в) на място - ако батерията е с много нисък заряд, ДВГ се включва и работи в режим зареждане дори и на място. Този режим се ползва още ако е пуснато отоплението на купето и е необходима топлина от ДВГ. В този случай за да не се хаби излишна енергия, системата зарежда батерията.

8. Разход на гориво - не очаквайте чудеса, особено извънградско. При скорост над 110 км/ч хибридите се движат като обикновен бензин с малък двигател. Изключение правят мощните модели, които така или иначе харчат много. Ако карате предимно в града или по бавни извънградски пътища обаче, хибридът е несравним - ДВГ работи само при ускорение или на баири, през останалото време сте само на ток. В града съотношението може да е над 50% от пътя да карате на електричество.

9. Тишина - дори и при висока скорост, e-CVT осигурява ниски обороти на ДВГ. Може да се сравни с 8-10 степенна скоростна кутия. При движение с ниска скорост или натоварване пък, ДВГ изцяло спира и всички свързани с него шумове/вибрации буквално изчезват. При ускорение пък благодарение на въртящия момент от електромоторите ДВГ работи при по-ниски обороти и се включва с известно закъснение, оставяйки усещането за поне 2 пъти по-мощен двигател. Едва ако натиснете докрай педала, тогава разбирате действителната системна мощност.


Всичко описано дотук е моят 6-7 годишен опит с хибриди. Не претендирам нито за изчерпателност, нито за 100% точност.