ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

slowtraveler написа: ↑19 Май 2018 22:13 1. Нагнетяване (покачване на налягането) чрез компресора, при което се втечнява и загрява
2. Охлажда се от кондензатора/радиатора отпред на автомобила до що годе поносима температура, където втечняването приключва.
3. Течния фреон се подвежда към купето, където на входа на вътрешния радиатор/изпарител има посочения от memorex вентил (ТРВ - терморегулиращ вентил), който представлява дюзичка с малко сечение, която задържа достатъчно налягането преди нея. След нея налягането на фреона спада, като той се разширява в изпарителя, при което се охлажда и отнема топлина от радиаторчето/кондензатора. Понякога след спиране на компресора за няколко секунди продължава да се чува шум в купето от изтичащия през дюзичката фреон, докато се изравни налягането от двете страни на вентила.
4. газообразната фаза се връща в моторния отсек, преминава през филтър-дехидратор, където се пречиства и изсушава (ако случайно при зареждането или ревизия в системата е попаднала влага, която освен да причини корозия, може да замръзне като капчица например в ТРВ и да блокира потока на фреона)

1. Всъщност в компресора постъпва суха, дори прегрята пара на фреона. В резултат на повишаването на налягането в компресора (и хидравличните загуби) температурата се повишава. Но при този процес, не би могъл да се втечни.
2. В радиатора/кондензатор – в началото температурата се понижава до температурата на кондензация при налягането достигнатото от компресора и едва тогава започва кондензацията. На изхода от кондензатора фреона е (трябва да е) с температура малко по-ниска от температурата на кондензация при това налягане – с малка степен на преохлаждане. При кондензацията в потока течност остават мехури пара носещи се в потока. Поради това, че нямат директен контакт с топлообмените повърхности, а с течността, която е с по-висока температура (и поради относително малката си повърхност спрямо обема) – кондензацията на парата в тези мехури е забавена. Поради това втечнения (и преохладен) фреон постъпва в ресивера. Освен основната си функция от която произтича наименованието му той изпълнява и друга важна роля – потока течност с неголямо количество парни мехури постъпва в ресивера отгоре надолу – скоростта му се забавя. Мехурите отначало „потъват” носени от потока, но в забавения поток под действие на хидростатичните сили скоростта им се забавя и дори изплуват – това дава време на парата в тези мехури да кондензира. (Целта на пеохлаждането е да ускори процеса на кондензация на тези мехури.)
3. Втечнения фреон преминава през дроселиращ елемент (терморегулиращ вентил или „капилярна тръбичка”). Налягането на течността се понижава (сравнително рязко). При налягането в полуконтура с ниско налягане (– между дроселиращия елемент и всмукателя на компресора, полуконтура на изпарителя) течността е силно прегрята – започва сравнително бурно изпарение (кипене) при което потока се охлажда до температурата на кипене на фреона при това налягане. Поглъщайки топлина във вътрешния радиатор/изпарител фреона се доизпарява. Като на изхода потока фреон е с температура (би трябвало да бъде) малко над температурата на кипене на фреона. В потока пара остават неизпарени капки течност носени от потока (поради споменатата причина – не контактуват с топлообмените повърхности, а с парата – изпарението им е силно забавено, повече отколкото при мехурите поради малката топлоемкост на парата, поради добрите „топлоизолационни качества” на парата, наричат го криза на топлообмена). (С прегряването на парата се цели тези капки да успеят да се изпарят или поне да станат по дребни. За да се избегнат "хидравлични удари" в компресора. Тези капки могат да повредят някой типове компресори дори и ако са много малки – поради това пред такива компресори се монтират сепаратори – сепариращи тази влага.)
Силен шум може да се получи, ако до дроселиращия елемент проникнат мехури пара. (Например поради малко количество фреон в системата и ниско ниво на течната фаза на фреона в ресивера. В системата в такъв случай налягането е по-ниско – съответно налягането в полуконтурите с високо и ниско налягане е по-ниско от разчетното. Съответно температурите на кондензация в кондензатора и на кипене в изпарителя са по ниски. Т. е. в кондензатора може да не получим пълна кондензация.) Течността е практически несвиваема – преминавайки през дроселиращия елемент, при понижаването на налягането – обема и практически не се изменя (изменя се много слабо). Когато мехурите пара преминават през дроселиращия елемент и с понижаване на налягането – обема им нараства от около 6 до 8 9 пъти. Това разширение протича рязко предизвиквайки хидравлични ударни вълни в течността – това предизвиква и значителния шум. (Поради разпространението на тези вълни и срещу потока – предизвиква и пулсиране на потока.) При спиране на компресора – просто налягането постепенно се изравнява в двата полуконтура – продължава протичането на "паротечна" смес от ресивера през дросела, от там и продължаващия известно време шум.
Дехидрататора (и филтъра) при автомобилната система е в ресивера - до колкото знам. За да се избегне капките неизпарена вода да попаднат в компресора. До колкото знам в автомобилните системи няма сепаратор, който да улови освен капките фреон и капките вода – при налягането в полуконтура с ниско налягане температурата на кипене на водата е доста над 100 градуса.
Това е до колкото знам по споменатите 4 точки и то доста се различава. Затова предлагах теоретична тема, за да се изясни процеса.