ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Hursa написа: ↑08 Авг 2018 11:54 При тройката - получава 37 кс допълнително към мощността на на двигателя. При 4ката - 24. При 3ката мг2 е 82 кс, при 4ката 72 (а при малка скорост, мощността на мг2 "лимитира" до голяма степен мощността която може да даде системата). При четворката с тези 24 кс от батерията в ел режим на светофара тези отзад трябва да изчакват за да се ускори, ако се реши да се "шофира" на "ток". При тройката - 37 кс са повече отколкото повечето дизели могат да дадат при потегляне.
При тази 54% по голяма мощност от батерията - в ел режим с тройката може да се "шофира" нормално в града и задръстванията (според мен). При 4ката трябва само да се "гали" педала.

Това са нещата на хартия.
На практика 4-ката се движи много повече на батерия от 3-ката. Във всички режими. И използва батерията много по-агресивно от 3-ката.
Точно поради тази причина техническите характеристики на пътя са едни и същи, въпреки хартиените по-малки коне.
И понеже следя разни сайтове за тестове, при тест да кажем 40-100 км/ч, 4-ката го прави за 8.3 сек, а 3-ката за 8.9 сек. Да, ама с по-ниска хартиена мощност.
Или по-кратко казано и 3-те поколения Приуси (2,3 и 4) на характеристики на пътя са относително една и съща кола. Въпроса е в оптимизацията им. Като моето лично наблюдение е, че 2 и 3 са много близки по логика на работа и са разчитали в 3-ката главно в новия двигател, за да постигнат икономия, докато 4-ката се държи много по-различно. Както казах, много по-електрически.

Като пример за твоите представи, където намекна, че разбираш ли си имал 36-7 к.с. за старт, които били много повече от дизел (което не е вярно, но да не навлизаме в тази дискусия). При старт, нормален, при всекидневно каране, когато натиснеш педала на газта, за да тръгнеш с движението, системата потегля първоначално на ток, но когато стигне лимит, който е мнооооого по-нисък от максималния и цитиран, системата автоматично пали ДВГ-то и от там нататък, ако не си натиснал прекалено много газта, за да ускориш с движението, 80-90 до 100% енергията идва от ДВГ-то, като системата разтоварва батерията веднага. Е точно това (пак един пример) при 4-ката лимита на ток, който е пак под максималния, продължава да го държи доста и след запаването на ДВГ-то, като батерията реално асистира системата още доста време след това, при "нормално" потегляне. Което се и усеща, ако знаеш и имаш усещането на колата в кой момент как се движи точно. Точно за това казвам, че 4-ката е много по-различна и по-електрическа от 3-ката или 2-ката.
4-ката се държи почти през цялото време на експлоатация така, както 3-ката и 2-ката когато им се напълни батерията. Предполагам си усещал как започва да ти се държи колата когато напълниш батерията до горе.

Дизела при обороти на "празен ход", но при натоварване на двигателя при потегляне - обикновенно дават, че дава около 30 кс. За бензиновите двигатели - около 20. Не мога да твърдя, че ауриса в ел режим може да даде 37 кс - вероятно е под тази мощност.
За приус 4 - "карал" съм я само веднъж и бях предубеден, може и да греша. Но повечето от споменатото може да се дължи на това, че се сравнява нов (неамортизиран) със стар автомобил, според мен. Освен това е и малко по лек 4ката? За икономията - до колкото бе споменато значително е оптимизирана работата на ДВГ. Но вероятно и оптимизацията на системата, като цяло да има своя принос.

Hursa, в случая важен е въртящият момент на колелата... Уверен съм, че електродвигателя при тръгване дава доста по-нисък въртящ момент на колелата (и съответно - мощност) поради това, че електрическият двигател подава въртящият момент през фиксирана предавка, която е изчислена за 'максимална скорост' ... Да, МГ2 ще подаде на вала висок въртящ момент от 0 до около 1500об/мин (след което въртящият момент спада), но този въртящ момент ще се трансформира в доста ниска степен към въртящ момент на колелата...
Докато при ДВГ (независимо дизел или бензин) заради трансмисията нещата изглеждат по друг начин. Затова и не смятам за коректно въобще да се смесват нещата ...

Но ДВГ не може да даде въртящ момент от 0 оборота, при него имаме едни минимални обороти. И ако двигателя не е натоварен (педала е пуснат - нулев режим) изходния въртящ момент е практически нула, целия въртящ момент, който развива "отива" за преодоляване на "вътрешните" загуби, съответно и мощността е нулева.

Да, много хора гледат хартията и цифрите, без да вземат още няколко фактора предвид.
Пример за дизел - Ауди при 1000 оборота на ДВГ-то, демек това го водят от старта му, има ~14кН на колелата. Приус 3 вади под 1кН. Демек хубав дизел на пътя в момента на потеглянето може да отдаде над 14 път повече енергия на пътя в сравнение с мега Приус електричката.

Но тук въпроса не е въртящия момент. Не споря, че този въртящ момент от тези 30 кс при напълно натиснат педал може да реализира значително по голям въртящ момент през трансмисията към колелата. То и нивата на понижаваща предавка може да даде и по голям въртящ момент към колелата, предполагам. Обратно, ел двигателя при тези нулеви обороти развива нулева мощност, само въртящ момент (но и не консумира нулева ел мощност). Дори няма, подобно на работещия ДВГ - "запасена" енергия във въртящите се механизми (която се реализира отпускайки съединителя, например), няма и регулатор който поддържа оборотите около някакви минимални обороти.

BOz, точно това се опитвам да обясня на Hursa, ама нещо не се разбираме
Hursa, разбира се, че има някакви минимални обороти - не можеш да тръгнеш при обикновен автомобил, ако ДВГ не работи... Но когато работи преобразувано през трансмисията ДВГ подава много сериозен въртящ момент на колелата..
Проста сметка показва, че при около 1800об/мин (под 6км/ч) при дизелака ми подходяща предавка и режим на трансмисията изходящият въртящ момент към колелата е над 25.5kNm... Направи сметка какъв е въртящият момент, който можеш да приложиш на колелата на електричките..... Дори на доста по-слабата ми бензинова Маздичка преди това въртящият момент на колелата е почти 2.8кНм в момента на тръгване (удобството на чисто ДВГ е, че можеш да избереш необходимите за тръгване обороти дори и когато не си тръгнал)......

Но как прескочихме от сравняване на приус 3 с приус 4 към сравняване на електричка с дизелак?

WoLF написа: ↑06 Авг 2018 00:15 Живота на батерията се води равен на живота на колата, но реално е силно зависим от начина на експлоатация на колата... В твоя случай не се притеснявай за него точно, тъй като е още в удължена гарания хибридната ти система (ако си я закупуваш ежегодно за около 240-400лв, разбира се) Километрите правилно си се ориетнирал как се въртят, но ако вземеш рамата проверяваш последното обслужване в системата на Тойота на колко километра е било и кога и си смяташ годишен пробег и примерни реални километри към момента Набараш ли някоя под 200к я взимай, че си отиват като топъл хляб! Успех

Колега,правилно насочваш човека за възможността да си удължи гаранцията.НО!!!!!Аз също бях със тази идея в главата когато купих моя от 2011 година.И там идват няколко уточнения относно удължаването.Трябва да няма никакви (ама абсолютно никакви грешки в системата мисля,че беше за последните 500 км)след като го занулят един път,после след 500 км ходиш пак и тогава сверяват.Иначе самата проверка не тръгва ,ако има записани грешки.И още един вариант при който няма да се случат нещата е когато както беше при мен.Върнати километри!!!Имам записан ремонт 2016 година на 380000 в Германия и изведнъж в България из искам през 2017 г. да мина теста на 182000.И гредата е голяма!Но това никой не ти го обяснява иначе в началото.И просто се успокоих от мисълта,че вече има на няколко места където се подменят само елементите и спря да ме интересува гаранцията.Иначе успех на бъдещия колега с намирането на читава кола.Между другото от надежден източник разбрах,че "обикновенно" батерийте изкарват около 250-300к.

strahomen1 написа: ↑08 Авг 2018 16:06 И там идват няколко уточнения относно удължаването.

Две са основните изисквания:
1. Да нямаш грешки в хибридната система - разбирай ЕКУ-тата за управление на батерия/хибридна логика/двигател/трансмисия.
2. Да имаш най-малко 2000 км. от изтриването на грешките в тези ЕКУ-та.

Твоят трети случай с върнатите километри е краен вариант, при който според мен самия дилър отказва такъв вид услуга, а не е логика на диагностичната система, за да не започне теста.

Да, няма ограничение за върнати километри, а само за набрани 2000км без грешки от последното "чистене"...

Гледайки със съжаление замрялата "дискусия" за моменти и мощности, чак сега обърнах внимание на твърде големите числа, които сте дали и най-вече абсурдните разлики, които сте получили. Надявам се, че не е преднамерено, защото така не е коректно

BOz написа: ↑08 Авг 2018 15:03 Пример за дизел - Ауди при 1000 оборота на ДВГ-то, демек това го водят от старта му, има ~14кН на колелата. Приус 3 вади под 1кН. Демек хубав дизел на пътя в момента на потеглянето може да отдаде над 14 път повече енергия на пътя в сравнение с мега Приус електричката.

slowtraveler написа: ↑08 Авг 2018 15:37 Проста сметка показва, че при около 1800об/мин (под 6км/ч) при дизелака ми подходяща предавка и режим на трансмисията изходящият въртящ момент към колелата е над 25.5kNm...

Дали е коректно или не - не знам...
При мен сметките са следните - около 1800об/мин въртящият момент на ДВГ е около 570Нм.
Съотношения: първа предавка - 4.71400 ... Раздатка 2.72 (бавни). Диференциали 3.45... Общ коефициент: 44.236176..
При бързи предавки общият коефициент е 16.263300 и въртящ момент около 9.5кНм... Което е много близо до казаното от BOz и разликата навярно е заради крайното предавателно отношение на диференциалите...

Не бях отчел понижаващата предавка, но все пак не тръгвате с включена понижаваща, поне не и ако ще сравнявате с приус. Просто няма да получите този въртящ момонент от двигателя защото ще върти (ще ги "пили") и четирите гуми (ако сте с блокировки на дефиренциалите). И не вярвам да тръгвате форсирайки до 1800 оборота.
А мислите ли, че предавателното съотношение при аудито с мощен двигател е 16 на първа (умножена на главната предавка)? Но мисля, че BOz не е дал въртящия момент към колелата, а теглителната сила, която реализират (но само, ако "намерят такова сцепление" .) И пак е много.

Ами на джипката с достатъчно мощен двигател предавателното отношение е над 16 както съм го описал (на първа без включени бавни)...
Ако към това добавиш и печалбата на въртящ момент от хидротрансформатора (ако не се лъжа - може да е до около х3), то нещата стават съвсем несъпоставими точно при тръгването в сравнение с който и да е хибрид...
Дали е много - да много е... Обичайно е ако натисна малко по-силно газта при тръгване (и достигна 1.6-1.8х.об/мин) да започне да превърта четирите гуми, а те не са съвсем тънки (265/50/20)...
Разликата в конструкцията позволява такива разлики.
И няма нищо чудно в това...
И да - при хибрида постоянният и то висок въртящ момент на ел-двигателите започват да печелят сериозно преимущество при преминаване към следващи предавки на стандартния ДВГ....