ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

,hursa!

Добре,за да се придържаме плътно към темата:
Хибридните системи на аурис и приус в една и съща година еднакви ли са?
Щото ходих до Тойота и сядах в двете,еми.. Приуса е класа отгоре според мен.

Ако въпроса е за текущите модели приус и аурис - до колкото знам, ауриса е с по-старата, съответстваща на приус 3 хибридна система. Спорно е, но според мен, новата хибридна система на прис 4, в някой отношения е "стъпка назад". Според мен, новата система е "по-малко електрическа".

Hursa написа: ↑08 Авг 2018 00:00 въпроса за разпределението на мощността, между предния и задния мост при хибридните 4х4 (а и при ел автомобилите), ми се струва доста по-любопитен

То точно за това разпределение нещата са доста по-ясни При 300+к.с. обща мощност и 67 максимална на задния мост ти е ясно какво е разпределението
Лошото е, че електрониката обикновено не ги включва заедно, а види ли зора с буксуване, почва да ги редува... Което не е много полезно за проходимостта

При ниските скорости характерни за офроуда мощноста не е от решаващо значение, според мен. Просто гумите не могат да пренесат големият въртящ момент, получаван дори и от сравнително маломощни двигатели при ниска скорост на движение, не могат да предоставят достатъчно сцепление. Например лада нива показва доста добри офроуд възможности с двигател 83 кс, при по старите модели дори по маломощен, като "реализира" напълно тази мощност само при движение по асфалт със сравнително по висока скорост. Камион урал движи по пресечена местност обща маса от над 22 тона и с двигател 240 кс, разпределяйки я на три оси.
Затова не мисля, че 67 кс към задния мост при рав хибрида са малко, не и при движение с малка скорост и при потегляне. При доускорение от 150 до 200 може би ще са малко, но най-вече за по-спортен автомобил.
(разбира се, важно е през какво "предавателно число" се предава тази мощност към задните колела, но тъй като се "включва" предимно на ниска скорост - може би е голямо. Но и не твърде голямо за да не се "разлети" ел двигателя когато равката се движи със 180 км/ ч. Предполагам - е постоянно "зацепен", но може и да не е?)

Hursa, така е, но поведението на автомобила зависи точно от разпределението на мощностите при идеално сцепление, защото загуба на сцепление първо настъпва там, където е най-голяма мощността. Затова и на Лекса и на РАВ - първо ще 'загуби' предния мост... А после се бори с последствията
Но ток ще има де - не се съмнявам в това - писах го още в първото си мнение по този въпрос

Ще загуби сцепление, ако не се управлява добре тази голяма мощност. Дизелелектрохода разполага с няколко хиляди кс мощност, но съвсем не "буксува" толкова при потегляне
Но любопитно ми е как именно преразпределя мощността между мг2 и задния двигател. Дали отчита загубата на съпротивителен момент към ел двигателя. И да донатоварва другия двигател с мощността "освободена" от двигателя загубващ "напълно" или частично съпротивителен момент.
Или както казваше BOz - в по малка или по голяма степен, само редуцира мощността на системата.

boyanmt написа: ↑07 Авг 2018 16:02 Българина винаги гледа багажника,който да може да побира минимум прасе-майка с прасенцата и няколко стека бира+дамаджана ракия или вино.

Накратко - имам количка за близнаци. Ако не я разглобя то не мога да я събера в багажника на Приус (не мога да затворя капака). Ако я разглобя и я събера в багажника, то НЕ можеш да събереш един куфар допълнително. Ако това е семеен автомобил, в който очаквам да събера прасе, здраве му кажи.

hemilio написа: ↑07 Авг 2018 23:04 Хибридните системи на аурис и приус в една и съща година еднакви ли са?

За тези години, които гледаш (2010-2015), да, еднакви са.

Hursa написа: ↑08 Авг 2018 00:00 Според мен, новата система е "по-малко електрическа".

Точно обратното. Приус-4 е много "по-електрически" и според мен това е основната причина да е толкова по-икономичен от 2-ката или 3-ката.

При тройката - получава 37 кс допълнително към мощността на на двигателя. При 4ката - 24. При 3ката мг2 е 82 кс, при 4ката 72 (а при малка скорост, мощността на мг2 "лимитира" до голяма степен мощността която може да даде системата). При четворката с тези 24 кс от батерията в ел режим на светофара тези отзад трябва да изчакват за да се ускори, ако се реши да се "шофира" на "ток". При тройката - 37 кс са повече отколкото повечето дизели могат да дадат при потегляне.
При тази 54% по голяма мощност от батерията - в ел режим с тройката може да се "шофира" нормално в града и задръстванията (според мен). При 4ката трябва само да се "гали" педала.

Hursa написа: ↑08 Авг 2018 11:54 При тройката - 37 кс са повече отколкото повечето дизели могат да дадат при потегляне.

Това не го разбрах какво искаш да кажеш...
Също така ако не се лъжа в ЕЛ-режим тройката също не може да изкара 37к.с.

Hursa написа: ↑08 Авг 2018 11:54 При тройката - получава 37 кс допълнително към мощността на на двигателя. При 4ката - 24. При 3ката мг2 е 82 кс, при 4ката 72 (а при малка скорост, мощността на мг2 "лимитира" до голяма степен мощността която може да даде системата). При четворката с тези 24 кс от батерията в ел режим на светофара тези отзад трябва да изчакват за да се ускори, ако се реши да се "шофира" на "ток". При тройката - 37 кс са повече отколкото повечето дизели могат да дадат при потегляне.
При тази 54% по голяма мощност от батерията - в ел режим с тройката може да се "шофира" нормално в града и задръстванията (според мен). При 4ката трябва само да се "гали" педала.

Това са нещата на хартия.
На практика 4-ката се движи много повече на батерия от 3-ката. Във всички режими. И използва батерията много по-агресивно от 3-ката.
Точно поради тази причина техническите характеристики на пътя са едни и същи, въпреки хартиените по-малки коне.
И понеже следя разни сайтове за тестове, при тест да кажем 40-100 км/ч, 4-ката го прави за 8.3 сек, а 3-ката за 8.9 сек. Да, ама с по-ниска хартиена мощност.
Или по-кратко казано и 3-те поколения Приуси (2,3 и 4) на характеристики на пътя са относително една и съща кола. Въпроса е в оптимизацията им. Като моето лично наблюдение е, че 2 и 3 са много близки по логика на работа и са разчитали в 3-ката главно в новия двигател, за да постигнат икономия, докато 4-ката се държи много по-различно. Както казах, много по-електрически.

Като пример за твоите представи, където намекна, че разбираш ли си имал 36-7 к.с. за старт, които били много повече от дизел (което не е вярно, но да не навлизаме в тази дискусия). При старт, нормален, при всекидневно каране, когато натиснеш педала на газта, за да тръгнеш с движението, системата потегля първоначално на ток, но когато стигне лимит, който е мнооооого по-нисък от максималния и цитиран, системата автоматично пали ДВГ-то и от там нататък, ако не си натиснал прекалено много газта, за да ускориш с движението, 80-90 до 100% енергията идва от ДВГ-то, като системата разтоварва батерията веднага. Е точно това (пак един пример) при 4-ката лимита на ток, който е пак под максималния, продължава да го държи доста и след запаването на ДВГ-то, като батерията реално асистира системата още доста време след това, при "нормално" потегляне. Което се и усеща, ако знаеш и имаш усещането на колата в кой момент как се движи точно. Точно за това казвам, че 4-ката е много по-различна и по-електрическа от 3-ката или 2-ката.
4-ката се държи почти през цялото време на експлоатация така, както 3-ката и 2-ката когато им се напълни батерията. Предполагам си усещал как започва да ти се държи колата когато напълниш батерията до горе.

Дизела при обороти на "празен ход", но при натоварване на двигателя при потегляне - обикновенно дават, че дава около 30 кс. За бензиновите двигатели - около 20. Не мога да твърдя, че ауриса в ел режим може да даде 37 кс - вероятно е под тази мощност.
За приус 4 - "карал" съм я само веднъж и бях предубеден, може и да греша. Но повечето от споменатото може да се дължи на това, че се сравнява нов (неамортизиран) със стар автомобил, според мен. Освен това е и малко по лек 4ката? За икономията - до колкото бе споменато значително е оптимизирана работата на ДВГ. Но вероятно и оптимизацията на системата, като цяло да има своя принос.

Hursa, в случая важен е въртящият момент на колелата... Уверен съм, че електродвигателя при тръгване дава доста по-нисък въртящ момент на колелата (и съответно - мощност) поради това, че електрическият двигател подава въртящият момент през фиксирана предавка, която е изчислена за 'максимална скорост' ... Да, МГ2 ще подаде на вала висок въртящ момент от 0 до около 1500об/мин (след което въртящият момент спада), но този въртящ момент ще се трансформира в доста ниска степен към въртящ момент на колелата...
Докато при ДВГ (независимо дизел или бензин) заради трансмисията нещата изглеждат по друг начин. Затова и не смятам за коректно въобще да се смесват нещата ...

Но ДВГ не може да даде въртящ момент от 0 оборота, при него имаме едни минимални обороти. И ако двигателя не е натоварен (педала е пуснат - нулев режим) изходния въртящ момент е практически нула, целия въртящ момент, който развива "отива" за преодоляване на "вътрешните" загуби, съответно и мощността е нулева.

Да, много хора гледат хартията и цифрите, без да вземат още няколко фактора предвид.
Пример за дизел - Ауди при 1000 оборота на ДВГ-то, демек това го водят от старта му, има ~14кН на колелата. Приус 3 вади под 1кН. Демек хубав дизел на пътя в момента на потеглянето може да отдаде над 14 път повече енергия на пътя в сравнение с мега Приус електричката.