ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Принизяването на други марки с цел да се изтъкне конкретна не я прави по-добра. А рекламата на базата на антиреклама на конкурента е лоша практика и често въздействието и е противоположно на желаното. Имаме няколко примера във форума и дори в тази тема.

Знайте "материалната част"
Хибридите на тойота – нямат „скоростна кутия”. Не и в този смисъл:
„Предавателна кутия, или още популярна с наименованието скоростна кутия, е част от силовото предаване на автомобила. Тя служи за промяна на въртящия момент и оборотите, които се предават от двигателя към двигателните колела на автомобила. Също така, служи и за променяне на посоката на движение (напред и назад).
Според начина на превключване на предавките, предавателните кутии биват механични (с ръчно превключване на предавките) и автоматични (с автоматично превключване на предавките), а от своя страна автоматичните скоростни кутии се разделят на два подвида – степенни (с определен брой предавки с константно предавателно число) и безстепенни...”
Често приемаме и че CVT, и eCVT са нещо близко.
„A continuously variable transmission (CVT) is an automatic transmission that can change seamlessly through a continuous range of gear ratios. This contrasts with other transmissions that provide a limited number of gear ratios in fixed steps. The flexibility of a CVT with suitable control may allow the engine to operate at a constant RPM while the vehicle moves at varying speeds.”
Но не са. При eCVT няма „a continuous range of gear ratios”, няма „промяна на въртящия момент” получаван от ДВГ. Няма „превключване на предавките” – ни степенно, ни безстепенно. Съединител няма, тъй като ДВГ e постоянно присъединен към трансмисията и при тази трансмисия може да не бъде отсъединяван – както ДВГ, така и двете електрически машини на хибридната система (това значително опростява конструкцията, като цяло, прави я много по-надеждна, но не е задължително да бъде „най-добро” решение във всички случаи).
Двулитровия двигател на други пазари се предлага с механична скоростна кутия и CVT. Но това не е буквално „същия” двулитров двигател, като при хибрида, а друга негова модификация. Същото е и с 1.8 двигателя – също на някой пазари се предлага с механична скоростна кутия и CVT. Но и в двата случая това са по-мощни модификации (не с много, за да не конкурират "вътрешно" хибридите им). При хибридите са използвани по-маломощни (и по-опростени, като цяло), дефорсирани и облекчени модификации. И при двата хибрида на корола – трансмисиите принципно не се различават – все са eCVT. Няма първа и последваща „предавка” (няма и "задна", няма и съединители) – има планетарен редуктор (работещ на принципа на диференциала), който обединява ДВГ с двете електрически машини (двата мотор-генератора МГ1 и МГ2).
(За демпфера – мисля, че го има и при хибридите на тойота. Но демпфера при степенна скоростна кутия се натоварва многократно повече при превключване на предавките, най-вече при „отпускане на съединителя”, тогава той се отклонява със значителна амплитуда (евентуално и при потегляне). При хибрида няма нужда да демпфeрират подобни натоварвания, а само неравномерния ход на ДВГ, затова и са значително по-опростени и облекчени.)
Двигателя с турбокомпресор може да не е по-сложен, сам по себе си. И често е дори по-опростен от повечето съвременни атмосферни двигатели. Но работи в „тандем” с турбокомпресор – а той за да е лек, компактен, за да е с много добра динамика, за да се намали до минимум т. н. „турболаг” – е с относително много фина конструкция (работи при „огромни” обороти), с много „малки” лагери с ниско съпротивление (но може да не е такъв - например при някой двигатели на "скания" и дори при формула 1). А това го прави относително ненадежден и лесно може да се повреди, като в зависимост къде е повредата – често не подлежи на ремонт. Поради това турбинираните двигатели са много по-чувствителни към обслужването и качествата на използваните масла – оскъпява се обслужването. Също така - турбокомпресора на бензиновия двигател работи при по-неблагоприятни за него условия, по сравнение с дизеловия „турбиниран” двигател.
Освен това – турбокомпресора натоварва ДВГ (като цяло) – увеличава мощността, която може да се получи от единица обем (увеличава „литровата мощност”), а това като цяло относително съкращава неговия живот, но пак зависи силно от експлоатацията , както и от самия "турбиниран" двигател. Все пак - "турбинираните" двигатели си имат ред предимства, не напразно практически всеки съвременен дизел е с турбокомпресор, не напразно при съвременните бензинови двигатели се прилага толкова масово. Използва се масово и при мощни строителни, селскостопански, транспортни машини, камиони и др. - а за тях дълговечността е много по-важна отколкото при леките автомобили.