ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Българина винаги гледа багажника,който да може да побира минимум прасе-майка с прасенцата и няколко стека бира+дамаджана ракия или вино.

Казус:
"Катеря" баир,заснежено,тук-там заледено. Рав-ката започва да пробоксува,като същевременно се задейства "e-four" системата,и става нещо като 4х4. До тук добре,но имайки в предвид че задвижването на задните колела е с електромотор,до колко мога да разчитам на него?
Когато хибридната батерия се изтощи,ко прайм на баира?
Дали ще остана само с предно предаване,докато батерията се позареди от ДВГ и отново превключи на "e-four"?

Прочети как работи хибридната система...
В повечето време тя само менажира токовете.. Например MG1 генерира ток, задвижван от ДВГ, а консуматорите са MG2, батерия и евентуално - електромотора на задния мост...
Т.е. при нормално шофиране никога няма да ти свърши тока и винаги ще има за задвижването на задния мост...
Друг е въпроса за логиката на сработване на тази е-4 система - за мен това е абсолютно некадърно изпълнена система, която се оплита като пате в кълчища при първия сняг...
Поне така бе на Лексъса RX400h, а според клипчетата в нета - няма никакво подобрение и при RX450h...

За това питам,че това ще ми е първата зима.
Нека някой колега сподели опит.
Благодаря!

Мисля имаше тема тук, ама съм я забравил къде коментирахме...
Общо взето Лексъса си е като предно предаване, като задното се включва не съвсем логично и затова в малко по-дълбок сняг се опитва да се окопае нарочно
Мисля при РАВ-ката (хибрида) задвижването е що годе същото като логика...
При липса на дълбок сняг би трябвало да помогне малко задното, но поне на мен ми идваше толкова кекаво, че предницата постоянно 'сееше' все едно е само на предно

Просто ми е любопитен въпроса. И е свързано с управлението на ел двигателите, които в случая могат да служат, като датчик на сцеплението.
(Според мен.) Изкачвайки се, двигателя (ДВГ) поддържа относително високи обороти и относително висока мощност. И ако скоростта е относително ниска - малка част от нея се предава директно към двигателните колела (по формулата P=n*M*k). По голямата част от мощността (поради ниската скорост на движение и високите обороти) на двигателя се „използва” за генериране на ел мощност (за развъртане на МГ1 до високи обороти). Така генерираната ел мощност, вече може да се подаде или на МГ2 (използвайки високия му въртящ момент (и мощност) при ниски обороти) или във вашия случай към ел двигателя на задния мост (а предполагам просто се разпределя между МГ2 и двигателя на задния мост в зависимост от отчетеното приплъзване и загуба на съпротивителен момент на ел двигателите). Евентуално при нужда се „добавя” ел мощност от батерията. Но при прибуксуване това едва ли би било необходимо.
(Но пък при буксуване на кое да е предно колело, без намеса на системата против приплъзване - двигателя би загубил съпротивителен момент и би се развъртял до високи обороти въртейки колелото загубило сцепление. Съответно и въртящият момент към МГ1 би бил много малък (съответстващ на почти "нулевия" съпротивителен момент от буксуващото колело), а съответно и генерираната от него мощност ще е "нищожна". И остава да се разчита на мощността, която може да даде батерията за да спаси положението натоварвайки задните колела. Или на системата против пробуксуване - да задейства спирачката на буксуващото колело създавайки съпротивителен момент за цялата хибридна система )

Хибридната система взима комплексни решения... Управлявайки двигател, генератор, двигател, потоци на енергия... Така, че не разбрах точно какъв е въпросът...
За какви високи обороти става въпрос, при условие, че системата следи активно и командва какви да са точните обороти, натоварване и т.н. така, че максимална част от енергията да бъде оползотворена...

Исках да кажа - когато автомобил със скоростна кутия "катери" баир (зависи какъв ) - включили сме (или автоматичното управление е включило) например 2 или 3 и оборотите са сравнително високи за да развие двигателя необходимата мощност за изкачване (съответно развивания от двигателя въртящ момент е умножен по съответното предавателно число - така, оборотите на двигателните колела са ниски, но при повишен въртящ момент предават генерираната от двигателя мощност). При хибрида при сравнително високите обороти и когато скоростта е ниска само малка част от мощността се предава директно. Останалата мощност генерирана от двигателя, чрез генератора (МГ1 в случая) се преобразува в ел енергия. И тази ел енергия се предава към МГ2 (или и към ел двигателя на задния мост) симулирайки ниска предавка. Така, че в случая, не само системата решава, а и ние задаваме режима (както на ДВГ, така и на системата като цяло) с педала на газта.

Значи,според горенаписаното,аз би трябвало да не се притеснявам от недостиг на енергия,демек би трябвало да имам достатъчо ток за мотора отзад? Прави ми впечатление,че и двете коли реагират по абсолютно идентичен начин,когато пробоксува( за сега тествано в що-годе качествена кал ),и "e-four" системата добре се справяше. Забезах само че ЛЕкса преди да започне да се "окопава",прави опит да си увеличи клиъранса,докато при Равката-няма такава екстра.
Друго нещо: задния мотор дали е с деферинциал,който по електронен път да се командва от БК,в случай на преплъзване,или мотора е директно закуплен и дава ход на двете колела заедно,в случай на нужда?

Доколкото се сещам задния мотор си е куплиран към обикновен диференциал (не се командва от електрониката)... Дали ще удари спирачка на превъртащо колело - вероятно да...
За количеството на тока - твърдо не бих се притеснявал - ток има
Hursa, пак не разбрах какво ти е притеснението - въртящият момент на електродвигателя е що годе постоянен в голям оборотен диапазон, така, че винаги имаш възможност за висок въртящ момент...
И както на всеки друг автомобил пак ти решаваш какъв режим към колелата да зададеш... И системата изпълнява... Вече откъде ще вземе тази мощност - дали ще включи батерията, или пък ще запали и увеличи режима на ДВГ - това е съвсем друг въпрос...

Според мен и задния ел мотор е с диференциал. Иначе, ако колелата са "директно свързани" към вала на ел двигателя - това е "твърда" връзка между тях - винаги ще се въртят с еднакви обороти, а това ще създава проблеми . Но едва ли е диференциал, който се "командва". По скоро има т. н. псевдоблокировка - задейства се спирачката на буксуващото колело. Но при ел двигателите, синхронните такива, има особеност - на тях "някой" трябва да им "каже" да се развъртят - да им се подаде по висока честота на захранването.

slowtraveler написа: ↑07 Авг 2018 21:11 Hursa, пак не разбрах какво ти е притеснението - въртящият момент на електродвигателя е що годе постоянен в голям оборотен диапазон, така, че винаги имаш възможност за висок въртящ момент...

Но не винаги я има необходимата ел мощност без ДВГ. За сравнение - МГ2 е 82 кс на ауриса, батерията дава 37. Просто в случая така преразпределя мощността на ДВГ тази т. н. еCVT. Няма го това трансформиране на мощността, както при скоростна кутия или вариатор.

slowtraveler написа: ↑07 Авг 2018 17:00 Т.е. при нормално шофиране никога няма да ти свърши тока и винаги ще има за задвижването на задния мост...
Друг е въпроса за логиката на сработване на тази е-4 система - за мен това е абсолютно некадърно изпълнена система

Зимното шофиране в заснежени/заледени наклонени участъци,където пробоксуване е на 100% вероятно,не се води нормално шофиране,и за това питах за запасите от електричество за задния мост.
Некадърно или не,по сух път се държи прекрасно(ЛЕкса) и умело и неусетно контролира въртящия момент и го предава точно там където трябва,в допълнение на настройката на ъгъла на полягане на колата спрямо виража на завоя(изпробвано на гумения завой над Виница)...
Q7 тръгва да поднася на същия завой!!!!!

Hursa написа: ↑07 Авг 2018 21:19 Но не винаги я има необходимата ел мощност без ДВГ.

Никога не съм спорил (това би било много глупаво), че на ток може да се разполага с пълната мощност, която е достъпна с ДВГ... Удобството на хибрида е, че винаги може да запали ДВГ
То и това си е е-СВТ-то - При нужда от повишена мощност енергията частично се предава директно механично от ДВГ към предния мост, частично се 'обира от МГ1, който захранва МГ2 (и МГ3 при 4х4 моделите), като към МГ2 (и МГ3) се добавя и батерията ако има нужда от максимална мощност... Но максимална мощност никога не е нужна при лошо сцепление... Затова и няма никакви притеснения за тока
Бояне, поне моите впечатления от Лексъса са, че се държи като типично предно предаване... Задния мост е доста хилъвичък и почти неуловим Това имах предвид...
А ако настъпиш лекса повечко - почва да изправя завоя (а не да поднася задница като по-задно ориентираните автомобили)..

Просто се опитвах, до колкото мога, да обясня как работи еCVT на питащия. И защо (почти) няма значение до колко е заредена батерията при изкачване по "хлъзгав" път.