ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Леко не си прав за регенеретивната енергия.
Това е основния източник на енергия за батерията, а не двигателя. За това е важно да имаш и капацитет, в който да може да "събираш" всяко спиране. Ако капацитета спадне, то запълването на батерията става също така бързо, както и изпразването ѝ, като съответно започваш да губиш възможност да трупаш енергия и колата започва да използва механичните спирачки, за да отбива скоростта. Така, че теоретично колкото повече капацитет, толкова повече.
Системата вкарва батерията в принудително зареждане чрез двигателя тогава, когато батерията падне на абсолютния минимум. Тогава започва да се зарежда батерията чрез двигателя над половината - на сила.
След като излезе от този режим, то зареждането разчита само на регенерацията, а не от двигателя. Зареждането чрез двигателя е допълнителна функция, за да запази батерията здрава и заредена. Съответно се губи енергия е преобразуването ѝ, което трябва да се избягва. И точно за това системата влиза в този режим рядко, когато батерията влезе в критичния минимум.
Това особено силно се усеща, когато имаш малък двигател, какъвто е в Приус.
Точно за това дори ако батерията не е заредена до горния си капацитет, а двигателя бъде запален отново, заради парното да речем, то батерията ако е топла (има и тази връзка), то тя не се зарежда така, както ако е студена. И това се прави с цел точно да не се губи енергия от двигател->генератор->батерия, защото тази загуба е безсмислена. И за това системата не зарежда батерията винаги, когато колата стои на място и двигателя работи.

BOz написа:Леко не си прав за регенеретивната енергия.
Това е основния източник на енергия за батерията, а не двигателя. За това е важно да имаш и капацитет, в който да може да "събираш" всяко спиране. Ако капацитета спадне, то запълването на батерията става също така бързо, както и изпразването ѝ, като съответно започваш да губиш възможност да трупаш енергия и колата започва да използва механичните спирачки, за да отбива скоростта. Така, че теоретично колкото повече капацитет, толкова повече.
Системата вкарва батерията в принудително зареждане чрез двигателя тогава, когато батерията падне на абсолютния минимум. Тогава започва да се зарежда батерията чрез двигателя над половината - на сила.
След като излезе от този режим, то зареждането разчита само на регенерацията, а не от двигателя. Зареждането чрез двигателя е допълнителна функция, за да запази батерията здрава и заредена. Съответно се губи енергия е преобразуването ѝ, което трябва да се избягва. И точно за това системата влиза в този режим рядко, когато батерията влезе в критичния минимум.
Това особено силно се усеща, когато имаш малък двигател, какъвто е в Приус.
Точно за това дори ако батерията не е заредена до горния си капацитет, а двигателя бъде запален отново, заради парното да речем, то батерията ако е топла (има и тази връзка), то тя не се зарежда така, както ако е студена. И това се прави с цел точно да не се губи енергия от двигател->генератор->батерия, защото тази загуба е безсмислена. И за това системата не зарежда батерията винаги, когато колата стои на място и двигателя работи.

И да и не!!! За да има ефективност един генератор, било то и с магнити, му трябва скорост, под 10км/h го няма никакъв!(Докато му свикна колко пъти съм излизал почти до средата на кръстовището като ми направи тоя номер!!!) Под 50км/h е с 10kW и пада със скороста независимо от това колко натискаш спирачката. На лекса батерията доколкото знам повече от 30kW не може да вкара за единица време (Ако евентуално трябва да намаля при скорост над 60km/h)...останалото се поема от спирачките. Зареждал съм батерия по склон, ама почти 1,5km. Вдигал съм 2 "чертички" като намалих от 100 до 20km/h. Щом казваш, че батерията основно се зарежда от регенеративните спирачки....ок!

BOz написа:След като излезе от този режим, то зареждането разчита само на регенерацията, а не от двигателя. Зареждането чрез двигателя е допълнителна функция, за да запази батерията здрава и заредена. Съответно се губи енергия е преобразуването ѝ, което трябва да се избягва. И точно за това системата влиза в този режим рядко, когато батерията влезе в критичния минимум... И за това системата не зарежда батерията винаги, когато колата стои на място и двигателя работи.

Това за моя хибрид не е вярно...

Според мен точно капацитета и изправността на батерията има голямо значение за разхода на хибрида...
Ако батерията е на умирачка, то хибридната система ще има възможност да я ползва много по-малко.
И логично разхода би трябвало да скочи, защото ДВГ ще върти за щяло и не щяло, а регенерацията няма да е ефективна (също както не е ефективен заряда на умряла телефонна батерия, която докато я сложиш на зарядното и ти дава, че вече е заредена и не може да се зареди повече).

Има значение капацитета на батерията, не че няма просто важноста не е от толкова голямо значение колкото се експонира. Естествено е че от това зависи здравето и. Параметрите които обуславят капацитета и като цяло в частност по отделно са важни за други аспекти на придвижването. Няма начин батерията да е на умирачка но пък да усвоява енергия като нова или вътрешното и съпротивление да е в норма. Всичко е комплексно и обуславя възможноста да съхранява енергия. Има обаче и нещо друго, на практика не използваш целия капацитет. За 7месеца не видях да се зареди или разреди на цяло. Достатъчен е за 1час да потдържа климатик и електрониката докато седи на място. И в студените дни двигателя пак си работи за щяло и нещяло като тогава докато не загреят елементите не я използва много. И не на последно място искам да попитам колегата колко пъти му се е налагало да се движи с горепосочените параметри за да стане регенеративното спиране основен източник на енергия за батерията....при мен за около 100км междуградски преход имам до два от горепосоченине случая а циклите на заряд и разряд стигат до три пъти за прехода като има и други консуматори на ток не само трансмисията (на практика почти всичко ABS, управление,климатик,фарове....) цялата тази енергия не е само от регенеративно спиране! Требва си и бензин!

Ивалин написа:...не на последно място искам да попитам колегата колко пъти му се е налагало да се движи с горепосочените параметри за да стане регенеративното спиране основен източник на енергия за батерията...

Не помня дали 400h имаше индикация за регенерираната енергия, но при Приус има - едно автомобилче на всеки 50Wh. Като си знаете капацитетите на батерията, сметнете колко автомобилчета трябва да се появят на екрана да се зареди от регенеративното спиране. 55-инчов екран няма да стигне да ги събере.

Scott написа:

Ивалин написа:...не на последно място искам да попитам колегата колко пъти му се е налагало да се движи с горепосочените параметри за да стане регенеративното спиране основен източник на енергия за батерията...

Не помня дали 400h имаше индикация за регенерираната енергия, но при Приус има - едно автомобилче на всеки 50Wh. Като си знаете капацитетите на батерията, сметнете колко автомобилчета трябва да се появят на екрана да се зареди от регенеративното спиране. 55-инчов екран няма да стигне да ги събере.

Има 50W е и 6 бр. е максимума на индикация за 5мин тренд.
Относно икономията в зависимост от капацитета на батерията ще съм кратък защото съм на работа и от мобилния ми е трудно да прехвърля цялата информация но основното е Roper Highlander Hybrid (HiHy) Plug-In-Supply Conversion . Проекта представлява добавяне на lion ватерии и от 1,45 kWh става 7,6kWh! Близо 5 пъти повече!
Като цяло резултата е (цитирам):
Data Summary

Average mpg before conversion: ~24.5 mpg burning regular gasoline with 10% ethanol
Average mpg after conversion charging every opportunity: ~36.0 mpg (~ 47% increase)
Average mpg after conversion from regeneration only: ~26.7 mpg (~ 9% increase)

Ивалин написа:... И не на последно място искам да попитам колегата колко пъти му се е налагало да се движи с горепосочените параметри за да стане регенеративното спиране основен източник на енергия за батерията....

Не съм сигурен кой питаш, а и не съм сигурен какво точно питаш. Защото не видях кои са точно "горепосочените параметри".
Само ще кажа, че с Приус пълня батерията изключително и само чрез спирането. Много рядко системата влиза в режим на пълнене чрез двигателя. Влиза в този режим, когато батерията падне на минимум и дори и да тръгнеш да се движиш, то се вижда изцяло отрицателен ток към батерията. И така до определено ниво. Ако се разровя мога и логовете да изкарам. Даже правих и графики, за да видя зависимостта и т.н.
Също така има и обратна зависимост - ако батерията е пълна до горния си лимит, то системата се стреми да я изпразни. Няколко пъти съм засичал и работа на двигателя с цел изпразване на батерията - положителен ток, докато колата стои на място. Има си някаква логика, която съм я хванал, но за съжаление официално обяснение кога точно в кой режим влиза не съм намерил. Явно е някаква невероятна тайна.

Ивалин написа:...Относно икономията в зависимост от капацитета на батерията...

Не разбирам какъв е спора - енергията не се губи или появява от нищото. В случая, когато се разчита на затворена система, т.е. не plug in hybrid, ако няма заряд на батерията от преобразуването на кинетичната в електрическа енергия, няма икономии. Капацитета е важен, дотолкова та да 'съхрани' тази енергия и е по-важно батерията да може да поема по-големи порции заряд наведнъж, тъй като енергията на регенерация е огромна, но за кратко време, отколкото да има голям капацитет, но да се зарежда бавно. В този ред на мисли, един суперкондензатор с достатъчен капацитет ще върши същата работа. Когато говорим за добавени plug in батерии, там е друго - сумарната батерия има увеличен капацитет и икономиите идват от пробега само на батерии, но допълнителната част се зарежда от мрежата, докато регенеративната енергия най-вероятно остава същата, ако оригиналната система е била сметната добре.
Само като пример, повечето европейски производители не слагат батерии, а използват други хитрости - дозареждане на стартерната батерия при спиране от генератора, старт-стоп системи и т.н. и в повечето случаи ефекта е много подобен на хибриден автомобил.

Абе по офицално обяснение пише, че подпомага изкачване по наклон....е не го прави, даже засилва двигателя.....при движение на равно от време на време изпразва батерията и си я зарежда отново. Циклите са доста продължителни.....поне при мен. Според мен икономията идва от принципа на трансмисията и поемането на пиковете на мощност при тръгване и спиране (промяна на скороста) от акумулаторите и предотвратяване на резките промени на режима на двигателя. Както и да го мислим или работи факт е, разхода е сравнително по-малък от аналогичните нехибридни модели! Опитвам се още дребни неща да си обясня, но и това което виждам си ми харесва (някои хубав слънчев ден, така както си се заплесвам ще се хвърля в некое дере).....ако се стигне до следващ автомобил ще е или електричка или пак някой подобен хибрид.

И както няколко пъти вече писах - темата като обобщена "Икономически изгодни ли са хибридите?" е крайно неинформативна.
Щото Приуса далеч не е единствения хибрид, нито Тойота (с всичките си брандове) - единствения производител.
Слоу писа разхода на неговия дизел, и той е доста по-нисък от този на подобен по мощност и тегло атмосферен бензин (визирам RX 350/330). Обаче НЕ Е по нисък от моя, при все че обслужването и евентуалните ремонти (турбо, дюзи, маховици, ЕГР, ДПФ и т.н. характерни само за неговия дизел) са по скъпи (отново пиша по принцип, защото аз още не съм ремонтирал нищо и пожелавам и Джийп-а да е толкова надежден).
Затова още веднъж призовавам - сравнявайте ябълки с ябълки, а не с тикви и портокали...

Rudy написа:....Слоу писа разхода на неговия дизел, и той е доста по-нисък от този на подобен по мощност и тегло атмосферен бензин (визирам RX 350/330). ...

Коментирах разхода на Ивалин... Средния ми разход досега според Спритмонитора е около 10.4л/100км, като огромна част от този разход е градски...
Извън града без притеснения мога да го смъкна под 8л/100км (до около 7.4л/100км) при темпо около 100км/ч (да, обявения 6.5л/100км извънградски не съм го достигал)..
Сравнението според мен е коректно, защото търсим разликата в икономическа изгода на що годе близки като размери и мощност автомобили...
И наистина очаквах някакво по-сериозно преимущество от 400h. Затова и потърсих причина в завишения разход някъде в батерии или нещо, което да прави нищожни безспорните преимущества на хибрида в дадени условия...

slowtraveler написа:Сравнението според мен е коректно, защото търсим разликата в икономическа изгода на що годе близки като размери и мощност автомобили...
И наистина очаквах някакво по-сериозно преимущество от 400h. Затова и потърсих причина в завишения разход някъде в батерии или нещо, което да прави нищожни безспорните преимущества на хибрида в дадени условия...

Сравнението е некоректно, защото дизела сега е по-скъп, обслужването е по-скъпо ремонтите са по-скъпи...
Сравняваш 8 год. автомобил с нов такъв?
Иначе за да сме коректни средно -статистическия смесен/общ разход на RX400h e 9.2l/100km, на Jeep GC (3.0 Diesel) е 10.4, а на нехибриден RX 330 - 13.16... Както и да го смятаме...

Rudy написа:... Обаче НЕ Е по нисък от моя, при все че обслужването и евентуалните ремонти (турбо, дюзи, маховици, ЕГР, ДПФ и т.н. характерни само за неговия дизел) са по скъпи (отново пиша по принцип, защото аз още не съм ремонтирал нищо и пожелавам и Джийп-а да е толкова надежден).
...

Точно защото не си пипал нищо така си мислиш.
Разтегнато във времето не мисля, че един дизел е по-скъп от хибриден автомобил.
На абсолютно всеки хибриден автомобил батерията ще умре. И тя ще умре в относително един тесен диапазон от време.
Само смяната ѝ ще компенсира всичко, което си правил на дизела през това време - визирам турбо, дюзи, маховици... И да не забравяме, че чупене на турбо или дюза не е гаранция. Да, компонент е, който се износва, но да кажем много дизелови двигатели, си карат и до ден днешен с една турбина и с оригиналните дюзи и маховик. В частност да кажем жтд двигателите на Фиат.
Те са като част от двигателя - механичен компонент, който се износва, но може да изкара и мнооого години. Вече 18-та година на улицата почти без проблеми.
Докато батерията си е батерия. Тя си умира заради химичните процеси. И съм сигурен, че няма да има хибрид на пазара, който да има 20 години живот и батерията да е още здрава.
Но мога да ти покажа много дизели на 20+ години, които са си още с оригиналната карантия.
За това лично за мен един хибрид не е по-евтин от един дизел разгледано във времето, ако гледаш по-мащабно.
Дори съм сигурен, че след 20 години почти няма да има хибрид на тази възраст на пазара, за разлика от многото дизели, които ще продължават да си вървят по улицата необезпокоявано.

Да има компонента с батерията при хибрида......за 8 г. по сервизна книга освен консумативи нищо не е правено по моя! Тепърва почвам с някой тампон или амортесьор (и дизела ги има). Маслото на автомата по документи се сменя на 100000 мили (наскоро го смених) както написах по-горе обслужватето ми е като на предишната ми мазда (ама не е 1,8 мазда нали!?) За акумулаторите да ти кажа въобще не се притеснявам. Направено е така че експлоатационно няма какво да сгрешиш (освен да ги наводниш) има на пазара (е не оригинални но пък нека да стигнем до смяна). До сега карах 20+ годишни автомобили и нямам намерение да продължа практиката.....!!!