ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Не твърдя, че разбирам по темата. Но виждам какво пишат производителите за свойте двугоривни двигатели. Едва ли биха споменали, че слагат други клапани, ако нямаха основания. А те, предполагам разбират доста повече по темата.
За хода все пак смятам, че съм прав .

Я дай източник където това с клапаните е обяснено от производителите.
Помисли си как работи кола с валове (ако си виждал и/или чувал) или мотциклет ( с бъзрооборотен двигател) на ниски обороти и как работи на високи и ще ти стане ясно че това което си написал за разреждането е точно на обратно. И системите за променливо газоразпределение се борят точно с тез проблеми. Също така при увеличаване на оборотите попмпените загуби се увеличават което не е свидетелство че компресията е намаляла! Може би имаш предвид че пълненето намалява в един момент?
Относно буталото не знам как на нещо дето е възрзано към мотовилка и биела с точно определена дължина ще му се промени хода?!?!? Освен ако нямаш предвид еластичните разширения в материали при високи скорости ( обороти ). Или нещо друго което не си обяснил добре.
И както до сега не съм намерил източник който да претендира че газовите горива горят с по-висока температура от бензина! Отделно въобще не става въпрос за горене на клапани при максимални натоварвания защото двигателя не може да се експлоатира така в реални условия.
Важен момент при тези разсъждения е че при LPG скоростта на горене при високи обороти и натоварвания е по-голяма от тази на бензина!!!! А на CNG през цялото време е по-малка!!! Истинските аванс коректори дават аванс на ниски, а на високи него коригира или го връщат малко!!! Така че като цяло нещата дето си ги написал не са коректни.
BTW всички тези неща са описани и обяснени доста добре вече за това не намирам за много разумно да ги повтарям през няколко страници!!!

Производителите не обясняват защо или поне аз не съм намерил обяснение, иначе щях да ги цитирам.
Именно компресията имах в предвид, налягането в края на такта на сгъстяване. При високи обороти пълненето намалява, в резултат компресията се понижава. Но това е само една от причините за по бавното изгаряне, може би най-значимата. Другата причина е че в цилиндъра остават повече остатъчни газове при високи обороти, т. е. кислорода е по малко в горивната смес. За буталото – не хода му се променя. А се увеличава пътя който изминава от момента на подаване на искрата до момента на изгаряне на горивната смес (част от хода „нагоре”, края на такта на сгъстяването след подаване на искрата и част от хода „надолу”, работния такт) – както поради по ниската скорост на изгаряне, но най-вече поради по голямата му средна скорост при високи обороти. При 6000 об/мин (оборотите около които повечето масови съвременни бензинови двигатели достигат макс мощност), един такт – примерно работния, трае 5 мили секунди. Изгарянето на горивото в целия свободен обем на цилиндъра (горивната камера), заедно с подготвителния период за възникване и развитие на горенето в зависимост от условията в цилиндъра може да заеме до няколко милисекунди. Т. е. дори при пределно изпреварване на запалването - горенето може да заеме значителна част от работния такт – а значи температурата на изходящите газове при високи обороти е значително по голяма. Поради по бавното изгаряне на газта буталото е по-близо до долна мъртва точка в края на изгарянето (на газта), отколкото когато двигателя работи на бензин. Съответно разширението на отработените газове е по-малко до отваряне на изпускателни клапани – а значи и температурата им е по-висока в момента на отварянето им. И тук температурата на горене няма значение (почти). Значение има енергията отделена при изгаряне на сместа. Стехиометричната смес (въздух/газ и въздух/бензин) дават приблизително еднаква енергия (пропан-бутана дава повече енергия на еденица маса, но се нуждае от повече въздух за пълното си изгаряне, метана дава още повече енергия, но и се нуждае от още повече въздух – т.е. в цилиндъра постъпва по малко газ отколкото бензин, е за природния газ разликата е по значима защото измества значително количество въздух по сравнение с бензина, а също и по сравнение с пропан-бутана – особено ако се впръсква в течна фаза). При пълна мощност стехиметричното съотношение е единица или е с известно преобогатяване, ако не държат сметка на екологията.
За по голямата скорост на горене на LPG при високи обороти – не съм съгласен. От къде да знае горивната смес, че гори при високи обороти? Срещал съм обяснение, че при високи обороти – „скоростта на горенето на бензина намалява поради малкото време за предпламенни реации - т.е. образуване на прекиси”. Но мисля, че е спорно. Скоростта на изгаряне на горивната смес - според мен, независимо дали въздушно/бензинова или въздушно/газова (LPG или CNG) зависи от условията – налягане, температура (и изменението на тези параметри в резултат на движението на буталата в цилиндрите, и в резултат на горенето), съотношението въздух към гориво, остатъчни газове в горивната смес. Оборотите само изменят тези условия, но приблизително еднакво за различните горива.
Защо аванс коректора на високи обороти не дава по голямо предварение спрямо предварението за бензина (само според мен). Предварението на високи обороти се увеличава за бензина – и стига пределни стойности (по голямо предварение би довело до детонации), поради същите причини водещи до увеличаването на пътя, който изминава буталото за времето на изгаряне на горивната смес. Когато горивото е LPG – разликата в детонационните способности спрямо бензина не са твърде големи. (Температурата на горивната смес с LPG също е малко по голяма.) Възпламенилата се от свеща смес с голямо предварение, образува фронт на разпространение на горенето. Пред този фронт налягането и температурата на неизгорялата горивна смес нараства бързо (буталото все още се движи „нагоре” намалявайки обема на „горивната камера”, което допълнително ускорява повишаването на налягането и температурата) , това приближава тази смес до точката на детонация и контакта и с по горещите (затворени) изпускателни клапани (спрямо температурата им при работа на бензин), може да доведе до детонационното и изгаряне. Поради това може да се наложи намаляване предварението на запалването при работа на пропан-бутан. При работа на CNG може да не се стигне до такъв момент поради значително по голямото му октаново число (а и по малкото въздух в цилиндъра).
Защо изпускателни клапани са значително по нагрети от останалите части на цилиндъра. Цилиндровите стени се нагряват от контакта си с горящите и изгорелите газове, от триенето. Охлаждат се значително (и най вече) от охлаждащата течност (както и цилиндровата глава). Буталата се нагряват от триенето и от контакта на челото му с работните газове. Охлажда се от маслото плискащо върху значително по голямата му долна повърхност, дори от газовете в картера и излъчвайки към по хладните стени на цилиндъра. Клапаните се нагряват от контакта си с работните газове, от триенето във водачите и от ударите си в седлата. Докато впускни клапани се охлаждат от обтичането на прясната горивна смес, дори от изпарението на горивото върху тях (когато има такова). Изпускащите клапани се нагряват най-вече и много по значително от останалите конструктивни елементи при обтичането им от изгорелите газове. А се охлаждат минимално – от контакта си със седлата (не достатъчно плътен за значителен топлообмен), от контакта на опашките им с водачите (контакта е малък заради хлабините). Ако има смазващи присадки в бензина нагряването в резултат на триенето се намалява, омекотяват се ударите между клапаните и седлата. Освен това смазващите присадки снижават протечките между уплътняващите повърхности на клапаните и седлата (при затворени клапани), чувствително подобряват и контакта между седлата и клапаните интензифицирайки топлообмена. От това са лишени клапаните при работа на газ. Протечките на горещи газове между клапаните и седлата при работа на газ също са по големи (при затворени клапани), което допълнително ги нагрява (и възможно ерозира). Единственото по значително охлаждане на изпускателни клапани е лъчист топлообмен – но те граничат с нагретия изпускателен колектор (по нагрят при работа на газ), така че и той е ограничен.
Така аз си обяснявам процесите, не държа че съм прав. Сорри за многословието, но не успях да формулирам добре това което исках да кажа.

Ей Богу,няма такъв интелигентен и начетен Форум като нашия.Не подлежи на коментар това.
Който иска да си монтира,който не иска да не си монтира.Бассмана си действа,а има и други - напред към "икономиите".

Извинявам се за репликите си в темата . Биха подхождали донякъде за тема от раздел офтоп, а не за този раздел с чисто практическа насоченост. Но не можах да се сдържа, темата за „газов” автомобил ме интересува силно, но само от любопитство.

Хурса при положение че влагаш толкова много енергия да пишеш по теми които не те интересуват те съветвам да се насочиш към темми към които имаш интерес така все пак ще има и някаква полза накрая!
Сега за наляганията и пълненето при различни обороти не си прав!!! Ако беше така както го казваш ти щеше да има само един вид вал и само местиш ъгъла на запалването!
Как сместта разбира че е на високи обороти? Ами както бензина разбира и му трябва повече аванс така и газта разбира laugh.gif !
Иначе е хубаво че имаш интерес но на мен ми минаха годините в които прекарвах дни и нощи по форумите за да се обяснявам.

Напротив, темата много ме интересува. За пълненето на високи обороти, все пак мисля, че съм прав. Влошаването на пълненето е основната причина за падане на въртящият момент при високите обороти. Съгласен съм, че има методи за борба с това – няколко клапана на цилиндър, за по голямо бързодействие най вече но и за по добро вписване в пространството което дава главата. Повече смукателни клапани – 3 срещу два изпускателни. По голяма площ на смукателни клапани за сметка на изпускателни. (Вероятно имате предвид по голямото препокриване на фазите на отваряне на клапаните на високи обороти, но затова в съвременните двигатели използват устройства за изменение на фазите на газоразпределение.) Но въпреки различните мерки при високи обороти пълненето се влошава. Е за различните двигатели високите обороти са различни. Най ефикасната мярка е принудителното пълнене, но то в съвременните двигатели е насочено към вдигане на въртящия момент, колкото се може от по ниски обороти и запазването му до сравнително високи.
За скоростта на горене – тя зависи от конкретните условия в цилиндъра – налягане, температура, съотношение кислород/гориво/негорящи съставки, скоростта на изменение на тези условия. Но оборотите не участват пряко в тази зависимост. Кое определя - газта която до един момент гори по бавно от бензина, над определени обороти да си разменят местата? Кое условие го определя? И не обяснявам, а споря – от загубата в спора се научава, в случая това което не разбирам.
Е не споря дали си заслужава или не монтажа на газова уредба (каквато е темата). Това си го решава всеки сам. За мен не би било пречка евентуалното по бързо износване на клапаните – разликата при нормална експлоатация би била незначителна (според мен, до колкото разбирам).

Добре, че не ги разбирам тия сложни теоретични разсъждения, ами още като взех колата и и сложих газ. Дори преди да я взема, я купих с тази мисъл. Предишната още е в движение и пак на газ. Купуваме 10 годишни таралясници и се тревожим за износването на клапаните. Един колега от 5 години се притеснява, че ще му разпробият колекторните тръби при монтажа и край с хубавата колица в тийнеджърска възраст.
Моята гори 9/100 газ и върви повече от колкото на бензин. Мога да я направя да гори 6, но сега ми харесва повече и пак ми е с 50% по–евтино.

Аз съм с обикновено газово и нямам проблем, разход извънградско към 7 и нещо ми пада, а градско към 10.
С двигателя също нямам съществени проблеми.

Йовков,
добре дошъл.

Хубаво е да посочите каква точно е колата - модел,двигател,ниво на оборудване.

Хурса чети темата назад нещата са доста добре обяснени!

Абсолютно подкрепям мнението на nikdel!

nikdel написа:Добре, че не ги разбирам тия сложни теоретични разсъждения, ами още като взех колата и и сложих газ. Дори преди да я взема, я купих с тази мисъл. Предишната още е в движение и пак на газ. Купуваме 10 годишни таралясници и се тревожим за износването на клапаните. Един колега от 5 години се притеснява, че ще му разпробият колекторните тръби при монтажа и край с хубавата колица в тийнеджърска възраст.
Моята гори 9/100 газ и върви повече от колкото на бензин. Мога да я направя да гори 6, но сега ми харесва повече и пак ми е с 50% по–евтино.

Точнооо!!!

включвам се да вметна само 45 хил км - безпроблемни на газ без омазнител на клапани на королата - 1.6 vvti 110hp !

Здравейте колеги обмислям покупка на Toyota Corolla 1.4vvti 2003 година. Изчетох цялата тема и в предвид разхода на бензин 9-10/100. Колата ще се кара предимно градско реших след като я закупя да и сложа и газов инжекцион. Къде във Варна могат да ми монтират качествено и грамотно и естествено да не е много скъпо! Благодаря предварително!

За качествено и грамотно имам опция - пиши ЛС до утре, ако проявяваш интерес.

За евтино / тънко - успех.

Здравейте,
и аз мога да отбележа - 60 000км. с газов инжекцион BRC Sequent 24 и със система за омасляване без проблеми (освен докато ми оправят в началото настройките). Омаслителя съм го регулирал на около 15 000 - 17 000км да минавам с 1л. течност.