ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

zi_zi_top написа:....
Или този http://www.usedcars.bg/catalog/toyota/p ... ti_cvt_sol

Приус 3 Сол, на 1 година с цена в ТМАуто 2012 г. 58 000 лв. Държи цена повече от злато и диаманти...
...

Виж за обезценяването не се бъзикам. Всяка техника се обезценява, защото постоянно излизат "нови" модели и трябва да се продават. Щом официалния дилър ТМ Ауто е обезценил Приус на 1 година с 15 000 лв. няма смисъл да коментираме джамбазите!

zi_zi_top написа: Не съм търсил специално евтини Приуси, просто пуснах търсене за Приус от 2008 до 2010 г. (3-5 годишни) и след това копирах линковете.

Или този http://www.usedcars.bg/catalog/toyota/p ... ti_cvt_sol

Приус 3 Сол, на 1 година с цена в ТМАуто 2012 г. 58 000 лв. Държи цена повече от злато и диаманти...

Съвсем не съм искал да кажа, че си търсил специално евтините приуси. Точно обратното – смятам, че в България можеш да намериш най-вече именно тези екземпляри приус втора ръка, със силно занижена цена. С по скъпите не биха рискували автоджамбазите, заради непопулярността. Колкото до екземпляра от ТМ Ауто, ами мисля, че в Европа като цяло продават автомобилите на цена твърде много над себестойността им, така че могат да си позволят големи отстъпки.
A за газов ижекцион на приус може би трябва да се направи тема. Мисля, че ще има доста предимства пред конвенционален бензинов с газова.

Предимствата са ясни - по принцип за движението на автомобила нямаш нужда от прекалено голяма енергия. Бях си инсталирал един софтуер и през ОБД следих нужната енергия... В града обикновено се въртеше около 5кВт, и рядко скачаше към 20кВт... Което си бе доста под максималните 108... Т.е. въртиш постоянно огромен двигател заради някакви рядко срещани случаи (на магистрала мощността си я иска).. Това се избягва при хибрида - ДВГ си е сравнително малък, а максималната разполагаема мощност си я имаш временно, но за достатъчен период при обикновена експлоатация.
Причината обикновените ДВГ да са толкова неикономични е чистата загуба на енергия от няколко фактора:
1. Загуби в ДВГ. Намаляват се с по-добра изработка и от там - по-тънко масло, подобряване на горенето и т.н. Като абсолютна стойност намаляват при по-малък обем ДВГ.
2. Загуби в трансмисия (намаляват с промяна на конструкция и по-тънко масло)
3. Загуби от въздушно съпротивление - аеродинамика (включително по-тънки гуми)
4. Загуби при спиране - спирачките превръщат в неизползваема топлина подадената вече енергия.
5. Загуби при движение на автомобила (амортисьорите и пружините също произвеждат топлина за сметка на загубена енергия)...

Та общо взето при хибрида в сравнение с обикновения автомобил се намаляват рязко загубите при т.4, и мааалко по т.1 (заради по-тънките използвани масла и промяна на работния цикъл - Аткинсън).
Затова каквото и гориво да вкараш в така вече изградената система, няма начин да не се възползваш от останалите преимущества.

Леле-мале, тук е станало страшно Защо се дърлите кой каква кола кара, колко му струва и с колко я бил карал? Темата е дали Приуса е икономична кола. Който иска да види разхода на Корола, ще търси другаде, не тук. Аз съм си пуснал разхода на моя Приус не за да си го меря с някого от колегите във форума, а за да покажа реални стойности на хора, които се интересуват от това. Нито имам желание да се надбягвам с някого, да се надприказвам кой е най-сладкодумен или каквото и да е.

Та съм пуснал данните, за да може който иска да си купи Приус или пък му е любопитно и търси информация - да я намери. Не някое списание в Германия колко е написало, не комшията бай Пенчо какво бил чул от един познат, не един колега какво бил прочел. А да види в България колко е реалният разход на такава кола. И изобщо не претендирам, че е точно такъв разходът. Такъв ми дава на мен с моя стил на каране. 100% някой може да докара и по-малко. 100% някой може да докара и повече.

Колкото до цените - ясно е, че Приуса е по-скъпа от останалите коли. Човек, който се чуди дали да си купи Приус, това вече го знае и без да се повтаря 100 пъти във форума!

Не съм съгласен за много неща с колегата СФИНКС, но той е прав за едно - хибридите много се купуват там, където има дотиране. И тогава вече виждаме, че ако трябва да избираш между обикновена кола и хибрид, които са с изравнени цени, избираш хибрида. Поздрави от мен

slowtraveler написа:Предимствата са ясни - по принцип за движението на автомобила нямаш нужда от прекалено голяма енергия. Бях си инсталирал един софтуер и през ОБД следих нужната енергия... В града обикновено се въртеше около 5кВт, и рядко скачаше към 20кВт... Което си бе доста под максималните 108... Т.е. въртиш постоянно огромен двигател заради някакви рядко срещани случаи (на магистрала мощността си я иска).. Това се избягва при хибрида - ДВГ си е сравнително малък, а максималната разполагаема мощност си я имаш временно, но за достатъчен период при обикновена експлоатация.
Причината обикновените ДВГ да са толкова неикономични е чистата загуба на енергия от няколко фактора:
1. Загуби в ДВГ. Намаляват се с по-добра изработка и от там - по-тънко масло, подобряване на горенето и т.н. Като абсолютна стойност намаляват при по-малък обем ДВГ.
2. Загуби в трансмисия (намаляват с промяна на конструкция и по-тънко масло)
3. Загуби от въздушно съпротивление - аеродинамика (включително по-тънки гуми)
4. Загуби при спиране - спирачките превръщат в неизползваема топлина подадената вече енергия.
5. Загуби при движение на автомобила (амортисьорите и пружините също произвеждат топлина за сметка на загубена енергия)...

Та общо взето при хибрида в сравнение с обикновения автомобил се намаляват рязко загубите при т.4, и мааалко по т.1 (заради по-тънките използвани масла и промяна на работния цикъл - Аткинсън).
Затова каквото и гориво да вкараш в така вече изградената система, няма начин да не се възползваш от останалите преимущества.

Основен принос в икономичността на приус има дадената точка едно (според мен, а и до колкото съм разбрал от писаното по форумите за приус). Но някак „загуби в ДВГ” не е съвсем коректно да се нарича, нека бъде кпд. Също да се обвързва икономичността с кубатурата също не е коректно. Един високооборотен двигател с малка кубатура би имал по ниско кпд от низкооборотен с голяма кубатура, при еднаква максимална мощност (може би поради тази причина кубатурата на ДВГ в приус 3 не е много малка, а оборотите при макс мощност са сравнително по ниски).
Но да се опитам да обясня защо според мен основен принос за икономичността на приус дава неговият ДВГ.
1) Смята се, че познатите ни бензинови (май и дизелови) ДВГ са относително най-икономични (кпд-то им е най високо) при 40% от макс им мощност (нека запознатите с теорията на ДВГ кажат дали е така, инфото е от форуми).
2) И още, до колкото аз съм запознат с теорията, един двигател може да се конструира така, че да е със сравнително по голямо кпд около определен режим на работа, но тогава ще бъде с относително по ниско кпд, ако се отклони с повечко от този свой икономичен режим. И обратно – може да се конструира двигателя така, че да е условно многорежимен, да има приемлива икономичност в широк диапазон режими, но такъв двигател ще отстъпва доста на първия в режима където той е икономичен.
По 1) – в хибрида поставят по маломощен ДВГ.Както и Вие пишете, много малка мощност е необходима за подържане на равномерното движение на автомобила – около 8 кс за равномерно движение с 90 км/ч. В преобладаващото число случай на автомобила му е нужна много малка мощност. Т.е. един по маломощен двигател би работил в повечето случай по близо до най-икономичния си режим. А когато на хибрида му е нужна голяма мощност, се добавя от батерията. И така имаме по маломощен ДВГ, но като цяло по мощен автомобил.
По 2) – трансмисията на приус работи като вариатор, т. е. позволява на ДВГ да работи в режими близки до най-икономичните. Позволява да се постави двигател с по висока икономичност, но в сравнително по тесен диапазон режими. А когато за кратко е необходимо да се излезе от най икономичния диапазон – или се добавя допълнителна мощност от батерията през ел двигателя, или се снема повече мощност от ДВГ чрез генератора и се зарежда в батерията. На нехибридния автомобил е желателно да се постави ефективен двигател в широк диапазон режими за да покрива задоволително по широк кръг задачи, но това пък води до относително по малка икономичност при експлоатация в най икономичния му режим.
И накрая, както пишете, двигателя работи по модифициран цикъл, приближение (според мен) на цикъла на Аткинсън. Това може би дава най-висок принос за икономичността на приус. И такъв двигател има определени недостатъци – високи обороти на празен ход, много ниска мощност при низките обороти, относително по ниска макс мощност и макс момент. Което прави подобен двигател много трудно приложим в обикновен автомобил – нужна е скоростна кутия с много голямо предавателно число на 1 скорост а от там и на следващите, повече скорости – може би, специален съединител, а и самия двигател трябва да е относително по голям за да компенсира по ниската си мощност. В приус недостатъците му се компенсират от хибридната система. Низката мощност при низки обороти – компенсира се от потеглянето чрез ел двигателя. Неикономичния празен ход – при приус ДВГ няма празен ход - или се изключва, или върти генератора и зарежда батерията при подгряване на двигателя. По ниската относителна мощност се допълва от хибридната система. Освен това по ниската максимална мощност позволява да се олекоти ДВГ – използват се по леки, по тънкостенни детайли - което води до по малки загуби от инерционните сили (при буталата и другите подвижни детайли).
Т.е. (според мен) има цял комплекс условия които снижават разхода на ДВГ в приус.
А маслото - според мен - има има много малък принос. Дори да му се сложи на приус друго масло, двг-то му пак ще е относително по икономично. На мен в сервиза щяха да ми сложат 5W30, вместо 0W20 - "за България можело и не толкова тънко" ми каза приемчика, но аз държах да е това което се препоръчва.

Hursa написа:

slowtraveler написа:...
И накрая, както пишете, двигателя работи по модифициран цикъл, приближение (според мен) на цикъла на Аткинсън. Това може би дава най-висок принос за икономичността на приус. И такъв двигател има определени недостатъци – високи обороти на празен ход, много ниска мощност при низките обороти, относително по ниска макс мощност и макс момент. Което прави подобен двигател много трудно приложим в обикновен автомобил – нужна е скоростна кутия с много голямо предавателно число на 1 скорост а от там и на следващите, повече скорости – може би, специален съединител, а и самия двигател трябва да е относително по голям за да компенсира по ниската си мощност. В приус недостатъците му се компенсират от хибридната система. Низката мощност при низки обороти – компенсира се от потеглянето чрез ел двигателя. Неикономичния празен ход – при приус ДВГ няма празен ход - или се изключва, или върти генератора и зарежда батерията при подгряване на двигателя. По ниската относителна мощност се допълва от хибридната система. Освен това по ниската максимална мощност позволява да се олекоти ДВГ – използват се по леки, по тънкостенни детайли - което води до по малки загуби от инерционните сили (при буталата и другите подвижни детайли).....

Какво разбираш под 'по-икономичен'...
И с какво Приус например се отличава относно ДВГ спрямо автомобил с хибриден цикъл (Аткинсън при ниско натоварване, и стандартен при максимално, а също така Старт-стоп система)...
Тези неща (всичките едновременно) ги има и в други автомобили.
Преимуществото на Приуса основно е в по-голямата регенерация на енергията при спиране.
Другите автомобили обикновено не складират чак толкова енергия (а например ползват спирането само да пренасочат енергията към генератора на обикновения двигател)

slowtraveler написа: Какво разбираш под 'по-икономичен'...
И с какво Приус например се отличава относно ДВГ спрямо автомобил с хибриден цикъл (Аткинсън при ниско натоварване, и стандартен при максимално, а също така Старт-стоп система)...
Тези неща (всичките едновременно) ги има и в други автомобили.
Преимуществото на Приуса основно е в по-голямата регенерация на енергията при спиране.
Другите автомобили обикновено не складират чак толкова енергия (а например ползват спирането само да пренасочат енергията към генератора на обикновения двигател)

Явно не съм успял да обясня какво искам да кажа.
За цикъла на Аткинсън (по точно цикъла на Милер май е правилно) – имаме по голяма степен на разширение отколкото на свиване. При обикновения бензинов двигател работещ на 95 степента на свиване е ограничена до 9 – 10 към 1. Съответно толкова е степента и на разширение. Според мен за модифициран цикъл на Ото (s цикъл на Аткинсън или Милер) може да се говори, ако имаме оптималната степен на свиване която позволява горивото, но по голяма степен на разширение (при максимална мощност, а не частична). При тези двигатели за които Вие говорите няма по голяма степен на разширение, вероятно има по късно затваряне на смукателни клапани. Което води до използването на по малко горивна смес на частични режими. Фактически се заменя по голямото разреждане в смукателен колектор след клапата на частични режими и поради това по малкото пълнене с горивна смес. Заменя се от връщане на част от горивната смес в колектора, с по късното затваряне на смукателни клапани. Има предимства има и някой недостатъци и загуби, но като цяло е друго. При приус имаме степен на разширение 13 към едно (дори 13,5 при по старата генерация). Поради използването на това по голямо разширение на отработилите газове имаме по голяма икономичност. Ако гледаме само тези числа – разширение 9-10 пъти при обикновения двигател (на 95 бензин) от една страна и 13 пъти при двигателя на приус – би трябвало да имаме прираст в кпд от 9 до 13% (ако кпд на бензиновия е около 30% ще имаме кпд на приусовия 39-43%, а ако кпд на безиновия приемем, че е до 35% както твърдят някой източници то прираста ще е до 16% - сравняваме го с най икономичните, защото предполагам двигателя на приус е разработен и настроен на базата на най икономичните бензинови двигатели), което би почти го изравнило с кпд на дизеловия двигател, дори възможно да го превиши (не е съвсем правилно написаното в последното изречение, не само това съотношение играе роля).
За другите два пункта които допринасят за икономичността на приус.
За 1) - 40% от мощността на ДВГ-то му е около 40 кс, т. е. когато отдава тази мощност е относително най икономичен – най-малък разход на конска сила. Колкото повече се отдалечава натоварването от тази най икономична мощност (намалява или нараства) толкова по неикономичен е на единица мощност. Ако го сравним с бензинов двигател с мощност 136 кс, неговата най икономична мощност ще е около 55 кс. Най-продължително време работи двигателя на мощност около 8 кс. ДВГ на приус ще отдава мощност по близо до най-икономичната си, от аналогичен бензинов със същата мощност (като сумарната на приус). Нещо повече, докато се движи сравнително равномерно приус може допълнително да натовари бензиновия двигател за да зарежда батерията – ако това е необходимо – така доближавайки натоварването до най икономичното. Ако е необходима за кратко (а тя е необходима обикновено за кратко) мощност по голяма от най икономичната вместо да натоварва ДВГ над 40 кс, допълнителната мощност може да я вземе от батерията. (Има една забележка. Има се предвид частична мощност 40%. Но частичната мощност може да е различна – частична мощност с по притворена клапа и по голямо разреждане пред клапаните, частична мощност с по обеднена смес и дори с преобогатена. Предполагам, че се има предвид 40 процентна мощност с минимално разреждане в смукателен колектор и с оптимално съотношение гориво/въздух).
За 2) – за приус може да се използва ДВГ проектиран да дава по висока икономичност в тесен диапазон натоварвания. Извън този диапазон икономичността му ще е относително по ниска (в сравнение с аналогичен бензинов двигател, но разчетен да е ефективен (икономичен) в широк диапазон натоварвания). И поради спецификата на работа на хибрида натоварването на ДВГ може да се държи (през преобладаващото време и варианти на екслоатация) в този по тесен икономичен диапазон, а допълнителното натоварване да се взема от батерията (или да се акумулира в батерията). За обикновения бензинов автомобил не могат да си позволят такъв двигател защото на него много по често ще му се налага да излиза от икономичните си режими което ще влоши общата икономичност.
За старт-стоп системата, не може да се сравни със старт-стоп системата на хибрид. Всяко преместване в задръстване е свързано с палене на двигателя, ако автомобила не е хибрид с възможност за движение на батерия. А такива премествания на по няколко метра се налагат постоянно. Още - хибрида изключва ДВГ при забавянето, изчакваш на червено, преместваш се на следващия и дори по следващия светофар все с изгасен ДВГ и там чакаш червеното, ако си хванал „червената вълна” в задръстване. Или такъв сценарии - по който ми се налага да играя всеки ден на излизане от работа – на паркинга тръгвам да излизам от парко мястото, но трябва да спра да изчакам вече излезлия, после спирам да изчакам да се вредя в потока излизащи от паркинга, на изхода от паркинга отново задръстване от изчакващи да се включат в потока, с постоянно преместване на по една дължина на автомобила. За регенерирането на енергията в някой не хибридни автомобили със старт стоп система – освен че е значително по малко по обем, налага и въртенето на двигателя, т. е. по голямата част от енергията отива там.
Пак се получи много голям пост, извинявам се, че не мога да се изразя кратко.

Съвсем точно те разбрах...
Просто вече има обикновени автомобили, непретендиращи за 'хибридност', но които имат степен на сгъстяване 14:1.
И които работят с цикъла на аткинсън при ниски натоварвания, и превключват на стандартен цикъл при нужда от максимална мощност (докарвайки по-голяма литрова мощност дори отколкото стандартен аналогичен ДВГ).
И още - при част от съвременните старт/стоп системи палененето не става с въртене на стартера, а с просто довършване на работния цикъл (спирайки двигателя в точното положение след ГМТ, при което е нужно само впръскване на гориво и подаване на искра за да заработи отново)...

А как избягват детонационното горене когато работят в неаткинсонов режим? В такъв режим би тябвало да работят и при ниски обороти и при палене.
За двигателите с впръскване на горивото директно в цилиндрите ли става въпрос? Но дори за такива двигатели според мен не би трябвало да се наричат аткинсонови, но това не е важно. По важното е, че ще е много икономичен. За кои автомобили става въпрос?

Директното и многократно впръскване позволява създаването на правилната смес за дадените условия....
Карал съм такъв двигател - ако не знаех, че е с такава технология, не бих го отличил от обикновена бензинка - в поведението му нямаше нищо необичайно или особено - държи се като обикновен ДВГ.
Относно празния ход - не съм се интересувал каква точно му е диаграмата, но не виждам някакъв особен проблем да остане на ниски обороти и при 'икономичния' цикъл...

Е техниката не стои на място. Явно вече по често трябва да се пускат новите модели и е време за приус ново поколение. Може би ще го видим с новия китайски двутактов двигател:).

Приус е икономичен не само заради една система, а защото всичките му елементи са конструирани да бъдат такива и са в синергична връзка по между си. Някой от нещата, които според мен водят до икономичността на Приус са:
1. Високоефективен ДВГ с много широк диапазон на оптимална работа и икономия. Там където е неефективен се намесват електромоторите. ДВГ е също така, много лек.
2. Ел. водна помпа, която работи само, когато трябва, а не се върти непрекъснато
3. Воден топлобменник на изпускателната система, който охлажда с няколко стотин градуса изгорелите газове и получената температура е ползва за по-бързо затопляне на ДВГ до работна температура. В студено време и при движение в задръствания, тази температура, когато ДВГ е изключено е много важно да бъде запазена и оползотворявана ефективно
4. Високотехнологичен съд в който охлаждащата течност запазва температурата си в продължение на няколко дена. Така цялата система в продължение на дни може да бъде готова за „топъл“ старт и да няма нужда от голямо загряване, което не само способства за икономията на гориво, но и щади ДВГ.
5. Адаптивна кормилна уредба с електрическо серво, което се включва, когато трябва
6. Енергийната мрежа в колата е направена така, че да има много ниски загуби и теглото е много ниско.
7. Захранваща мрежа с високо напрежение, което да минимизира загубите от ел. енергия по пътя на енергийните потоци
8. Климатика е електрически и при използването му загубите също са много по-малки отколкото при стандартен
9. В Приус има 2 мотор-генератора. Всеки от тях може да работи, като електромотор или като генератор. Високотехнологични са и с голямо КПД.
10. Компактен планетарен механизъм, който разпределя енергиите с помощта на контролната електроника
11. Отлична аеродинамика. Една от най добрите за сериен автомобил. Коефициентът на въздушно съпротивление при Приус е 0.25
За тези се сещам, но със сигурност има и много други, които съм пропуснал. Точките могат да се допълват. Та, както казах по-горе, умелото съчетание на тези елементи води до икономията на Приус. Доказателство за това са напъните на много други автомобилостроители да направят подобен автомобил, но невъзможността им до ден днешен. Създават определени икономични елементи, но когато не всичките са такива и не се допълват взаимно се получава един миш-маш, който води само до оскъпяване и неефективност на автомобила.
Въпреки сложността на Приус и многото високи технологии вкарани в него, шапка свалям на японците, че са го направили така, че да бъде не само икономичен, но и изключително надежден.
Смешното е, че компании с големи претенции не могат дето се казва една проста кола с ДВГ да направят без една камара проблеми, а се опитват да догонват Тойота във високите технологии и то не с какво, а с дизели.

Хехе, това горното ми заприлича на смешните (да не кажа по-силна дума) реклами, които изреждат няколко термина, които сами по себе си нищо не означават (аз Ариел без 'липосистема' не купувам )....
Като например т.5 до 11... Със същия ефект можеш да напишеш от рода 'при много по-ефективните нехибридни автомобили е избегнато ползването на два мотор-генератора безсмислено прехвърлящи енергия един към друг, и по този начин избягвайки излишна двойна трансформация със присъщите загуби'...

Относно другите марки - не стоят на едно място дори и в хибридните технологии... Това съвсем не значи, че копират или следват Тойота.
За всяка марка си има клиенти...
Например никога няма да можете да накарате немец на високо управленческо ниво да си вземе Тойота (особено пък Приус) - под достойнството им е да карат такъв автомобил
Така, че нека се върнем към фактите и спокойното обсъждане

Кажи как да ти ги напиша, за да не ти звучи, като реклама!
Изброил съм някой неща с кратки пояснения към тях, които според мен, а и не само, способстват икономията на гориво. Уточнил съм, че Приус е съчетание от добре направени и напаснати системи и елементи в синергична връзка. Всички те обединени, правят автомобила икономичен. Някой от тях допринасят по-малко, други повече, но завършеният продукт е налице и според мен си изпълнява ролята да бъде един от най-икономичните серийни автомобили в света. Аеродиналиката ли не си съгласен, че пести гориво или цифрата 0,25 ти звучи нереално? Или електрическото серво или другите неща? Може 0,05л/100 да се спестява от някое такова въведение, но като се съберат, нали виждаш - капка по капка вир.
Все пак топката сега е в теб и очаквам, ти да кажеш, защо аджеба Приус е икономичен! Или може би, не е според теб?