ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Честото пускане и спиране на компресора може да се дължи на много неща. Датчик , препълнена система, вода в системата и т.н.
Трябва да ти се провери първо количеството фреон. Малкото фреон не спира системата,но е опасно , защото именно той охлажда компресора. Също многото може да повреди компресора. Възможно е датчика за високото налягане да прави номера и т.н.

SkaS, нека те подготвя от сега за зимният сезон. Тогава ще видиш 1800 оборота на празен ход веднага след запалването. Мнението ти е типично за нов тойотаджия, ще ги научиш нещата.

Такакаа,
след допълнителен обстоен преглед на автомобила, обслужване и т.н. се установи "донякъде" къде е проблема.
Компресора на климатика работи винаги, когато е запален мотора. Реално оста му е твърдо закачена за шайбата, която се върти от пистовия ремък. Дали ще се пусне бутона "АС" на "ОN" или "OFF" за този компресор няма никакво значение. Управлението на фреона е електронно, чрез специални клапанчета (разпределител), които разпределят как и на къде да ходи нагнетения фреон и колко да се върти в затворен кръг "bay-pass". За цялата тази работа отговарят датчиците за температура в купето, външния температурен сензор, налягането на фреона, което се мери от самия компресор и зададените стойности от конзолата на климатроника в колата + компа на колата. При мен се оказва, че всичко работи нормално и всички сензори са си наред. Фреон има,масло в компресора има, но проблема е явно в износването на лагерите на компресора. Видимо при разкачен ремък от него той не се върти гладко и леко на ръка, както трябва да бъде - забелязва се известно усилие - не много голямо, но явно достатъчно, за да обърка цялата система и да създава условията, като че ли компресора е вдигнал високо налягане и трябва клапана да върти на "bay-pass" фреона в системата, а от там и необходимата корекция на оборотите, което е нормално и си казва думата. И понеже това се случва постоянно без значение дали в системата има налягане или не, от моментно получаваните стойности, празния ход играе постоянно при включен "AC" бутон. Лечението е ясно - най-добрия вариант е нов компресор, но ще се опитаме с моя човек от сервиза да го лекуваме преди да го изхвърля. Разкапсоловане, смяна на лагерите, капсоловане и пълнене с масло и фреон. Ако се справим добре трябва да стане - ако не - нов от магазина и здраве да е. Тази операция той я е правил на един Крайслер преди около година и там всичко е било аналогично , както при мен. Ако има хора запознати с хладилната техника и типовете компресори и начина им на управление, ще разберат всичко, което съм описал. Ще пиша, когато отстраня проблема на 100 % точно какво е станало. Като цяло ме дразни избора на тип компресор, който са направили производителите - щеше да е лесно да сменя само шайба и външно лагерче или допълване , както се прави на много коли , но важното е че го разбрах, какво е .

Изясни си ако можеш как работи байпаса преди да почнете с копресора.А най-добре заменето го с работещ такъв за проба и после почерпете по една виртуална бира.
https://macsworldwide.wordpress.com/201 ... ompressor/

<<memorex>> - Благодаря, много полезен линк. И какво излиза ? Че се използват този тип компресори основно заради еко норми и лека икономия в гориво. Май..... им д......а на еколозите Мисля, че ще имам шанс да го ремонтирам, само дано намеря читави верните лагери.

Нищо не губиш да пробваш... Но бих те посъветвал ако нещата отиват на успешен ремонт, да смениш и уплътненията - така и така ще си го отворил...

Повечето май продължават да работят по стария почин - включено/изключено...
То и посочения от memorex работи по същият начин, и също товари/разтоварва двигателя, но управлението му е 'по-меко' без нужда от периодично зацепване на сериозни инерционни маси (зацепване на вала на компресора)...
Просто пътя на енергията е същият - дори и алтернатора ако го натовариш 'внезапно', ще мръднат оборотите, докато компютъра на двигателя ги стабилизира...

Да но тея директно зацепените компресори се износват по- бързо и пряко свързано с изминатите километри.

Variable DISPLACEMENT A/C Compressor
Грубо казано производителността може да падне до нула въпреки оборотите.Много често наблягам на соленоидния клапан като евентуален заподозрян .Пак грубо казано същия работи като SCV на ГП а всички знаем за проблемите там.

Този тип компресори със сигурност живеят по-малко, но както и разбирам от други хора се използват масово в автомобили с евро 4 и по-голямо. Работят точно, както климатици, които се държат винаги на режим охлаждане (ако имате инверторен опитайте цяла зима да го държите на охлаждане и ще забележите какво става с него, когато температурите са много ниски навън, а в помещението е топло) . Там даже на хладилните витрини и големите камери слагат неинверорен точно заради управлението или ги побългаряват, като им слагат допълнителни трипътни клапани, та никога да не се изключва компресора, защото често пъти не може да тръгне после в желания режим. Другата причина за използването на този тип компресор е , че когато се запали колата след недълго време той вече е вдигнал налягане - натискаш копчето и имаш веднага охлаждане, а не чакаш. Втора причина - след, като е вдигнал налягане, дали ще го използваш или не (да охлажда) - енергията, която ще е необходима от мотора е по-малка при включването и изключването от копчето - от там и разликата в изгорялото гориво и отделените вредни емисии. По-хубаво, малко по-полезно, но по-капризно и по-краткотрайно, като живот. Кой ти мисли това да изкара 300- 500 к км. без смяна ???

За този тип "управляеми" компресори, дават че се ползва друг вид масло. По лошото - дават, че това "друго" масло реагира с маслото използвано за "неуправляемите" компресори на "денсо" - образувайки вискозни отложения, които могат да затормозят и блокират управлението на компресора и дори да го "повредят" целия. Да не би при предния собственик да са добавили неподходящо масло? (Това само го прочетох, като от колегата разбрах за съществуването на подобен тип компресори. Предполагам, че специалистите са наясно, но все пак.)

Toyota specifies the use of ND-11 lubricant, a special ester with high dielectric properties designed to lubricate the compressor while protecting the compressor’s electric motor windings’ insulation.

While Toyota specifies its own oil, aftermarket sources now offer the equivalent of this ND-11 oil (NOTE: ND-8 oil is not compatible). If you opt to use a different type of compressor oil (PAG), it is possible to not only damage the compressor, but there is a chance of shorting the high voltage compressor, which would completely shut down the vehicle. In the worst case, this could also result in a harmful and potentially lethal shock.

Editor’s note: It’s critical to avoid cross-contamination of PAG oils when servicing a hybrid A/C system equipped with electric compressors. Ideally, it’s best to dedicate a recovery machine for servicing these applications, while some recovery machine makers have addressed this concern for cross contamination in their features.