ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

BOz написа:И за тези, които нямат търпение за следващите уроци...

Сега ако разкриеш и тайната на резонанса, направо ще 'убиеш съспенса'

BOz написа: И за тези, които нямат търпение за следващите уроци:
http://www.abs-magazine.ru/article/tehn ... vtomobiley
http://www.abs-magazine.ru/list/tag/shkola-remonta
http://www.abs-magazine.ru/list/category/uchebnik

BOz -Кефя ти се искренно!

strahomen1 написа:

BOz написа: И за тези, които нямат търпение за следващите уроци:
http://www.abs-magazine.ru/article/tehn ... vtomobiley
http://www.abs-magazine.ru/list/tag/shkola-remonta
http://www.abs-magazine.ru/list/category/uchebnik

BOz -Кефя ти се искренно!

Колеги, надявам се, че вече сте се уверили - Руснаците са най-добрите в тази област. А същият Сергей Николаевич лично е обучавал механиците в БОШ и тези от Масачузетския и т.н. Достатъчно е само да видите обстановката, в която работи и преподава ...

Да ама с Kopi/ Peist не става .!!!!!!

plamsav написа:

strahomen1 написа:

BOz написа: И за тези, които нямат търпение за следващите уроци:
http://www.abs-magazine.ru/article/tehn ... vtomobiley
http://www.abs-magazine.ru/list/tag/shkola-remonta
http://www.abs-magazine.ru/list/category/uchebnik

BOz -Кефя ти се искренно!

Колеги, надявам се, че вече сте се уверили - Руснаците са най-добрите в тази област. А същият Сергей Николаевич лично е обучавал механиците в БОШ и тези от Масачузетския и т.н. Достатъчно е само да видите обстановката, в която работи и преподава ...

Въобще не съм се убедил в това, ама хич.
Не го знам този Сергей кой е, ама като гледам базата му, темите му, то в сравнение с няколко човека зяд океана какво правят, какви теми зясягат, този ми изглежда като да ми преподава за механичния инжекцион към днешна дата.
Явно обстановката му е тайна лаборатория, която е супер секретна, маскирана под архаичната соц сцена, която показва.

Въпреки привидния негативизъм, смятам, че ако колегата се занимава ПРАКТИЧЕСКИ с хибриди, ще може да спомогне много за решаване на някои проблеми на колеги, с все по-широко навлизащите хибриди...
Лично мен лекциите в този вид ми бяха интересни, въпреки, че мога да си ги чета и на други езици...
Така, че продължавам да следя темата заради вероятността да се появи и реална практическа информация от колегата, а не само превод на чужди статии. Между другото с цел запазване авторските права на Автора, е добре да се споменава източникът, когато се публикуват преводи, а не да се представят като свои...

ЗДРАВЕЙТЕ колеги.
Няколко пъти съм написал, че по-голямата част от статиите са написани от Сергей Николаевич. Това се случи още в първата статия, която не е написана от мен Пламен Пеев - "Как комарът уби Тойота - СТАТИЯ ПЪРВА". Но тези, които не са ми чели първите статии естествено пропускат. Една книга се почва от началото, а не от средата.
Умишлено не публикувам линк.
Не желая да влизам в конфронтация с модераторите. аз съм миролюбива личност и любимата ми тениска е с надпис "peaceable".
За да стане ясно, примерно около 90% от първата група лекции са написани от Сергей Николаевич, аз само допълвам доколкото мога. Сигурен съм, че има неща, които и аз не зная... Но една много голяма част от това, което зная ще го споделя, според "Декларацията за поверителност", която подписах, а след 5 години "Я камилата, я камиларя"


Ето какво казват тези, които са били в Екатеринбург на обучение.
http://hybridservis.ru/obuchenie/videootzivi-2
Това, което съм казал е най-малкото което мога да направя за този ЧОВЕК. Огромни благодарности на Сергей Николаевич и на неговия син.

BOz написа:

plamsav написа:

strahomen1 написа:

BOz -Кефя ти се искренно!

Колеги, надявам се, че вече сте се уверили - Руснаците са най-добрите в тази област. А същият Сергей Николаевич лично е обучавал механиците в БОШ и тези от Масачузетския и т.н. Достатъчно е само да видите обстановката, в която работи и преподава ...

Въобще не съм се убедил в това, ама хич.
Не го знам този Сергей кой е, ама като гледам базата му, темите му, то в сравнение с няколко човека зяд океана какво правят, какви теми зясягат, този ми изглежда като да ми преподава за механичния инжекцион към днешна дата.
Явно обстановката му е тайна лаборатория, която е супер секретна, маскирана под архаичната соц сцена, която показва.

Здравейте колега.
Не говорете така за Човек, когото не познавате.
И след като лично той е обучавал Американците, да си оправят хибридите... И са го канили няколко пъти... в люлката на автомобилостроенето в САЩ. Изводите оставям на вас.
Както и не казвам, че ученикът не може да надмине учителя си.


Ето какво казват тези, които са били в Екатеринбург на обучение.
http://hybridservis.ru/obuchenie/videootzivi-2

!	Съобщение от: slowtraveler
	моля избягвайте обширните цитати, и няколко последователни мнения - за определено време бихте могли да си коригирате предходното мнение..

plamsav написа: ЗДРАВЕЙТЕ колеги.
Няколко пъти съм написал, че по-голямата част от статиите са написани от Сергей Николаевич. Това се случи още в първата статия, която не е написана от мен Пламен Пеев - "Как комарът уби Тойота - СТАТИЯ ПЪРВА". Но тези, които не са ми чели първите статии естествено пропускат. Една книга се почва от началото, а не от средата.

Хм... Обикновено чета внимателно и от началото.. Например тази тема - от първото мнение:

Школа за ремонт и обслужване на хибридни автомобили.

ШКОЛАТА на Пламен Пеев. Урок първи.

С хибриден автомобил днес никого няма да удивиш. В София, както и във всеки по-голям град може да видиш Приус 20, Приус 30, Аурис хибрид, Хонда Инсайт или Лексус хибрид. В умът ми се върти фразата „Хибридите настъпват“.

И чета първоизточникът http://www.abs-magazine.ru/article/tehn ... vtomobiley :

Технологии ремонта и обслуживания гибридных автомобилей

Школа Сергея Гордеева. Урок первый.

Гибридным автомобилем сегодня никого уже не удивишь. В Екатеринбурге, как и в любом другом крупном городе, остановившись на светофоре, можно наблюдать, как справа остановился Prius в 20-м или в 30-м кузове с сидящим за рулем «белым воротничком». А слева в это же время почти по встречке пытается пролезть огромный Cadillac Escalade – гибрид, управляемый «новым русским». Сзади притулилась Honda Civic – еще один гибрид со студентом, подпрыгивающим в такт с сумасшедшими ритмами, несущимися из включенного на полную мощь сабвуфера.

На ум просится фраза из военной терминологии: «Гибриды наступают!».

Да, Екатеринбург е заменен от София и си пропуснал 'мутрите'/ 'новые русские', 'военната терминология', и някое друго лирично отклонение на руснака... Но мисля и за слепите е ясно, че Школата на Пламен Пеев явно е Школата на Сергей Гордеев... Точно затова споменах, че не е коректно да се приписват за свои произведенията на друг автор...

УЧИЛИЩЕ ЗА ХИБРИДНИ АВТОМОБИЛИ. Урок първи. Лекция 4
ШКОЛАТА на Пламен Пеев.

Една от причините за намаляване на ефективността на двигателя, специалистите отдават на загуби от триене. Няма да се спираме на това, какво и как се трие в механизмите на ДВГ. Тук е важно друго – Колкото са по-високи оборотите, толкова са по-големи загубите от триене. В режим на високи обороти загубите от триене могат да представляват по-голямата част от цялата енергия изразходвана в автомобила. Ето защо ефективността на двигателя пада, когато оборотите минат над зелената зона. А Зелената зона е приблизително до 5500 оборота/мин. Тя е различна при различните автомобили, но условно можем да приемем че 5500 об/мин са края на зелената зона. Това е една от причините двигателят на Приус да бъде ограничен до 5500 об/мин

Зелена зона пример за крива на двигател на Ото (не е на Приус )

1500 rpm – 67,33 kw —> 91,57 hp
2000 rpm – 92,24 kw —> 125,45 hp
2500 rpm – 116,85 kw —> 158,92 hp
3000 rpm – 140,22 kw —> 190,70 hp
3500 rpm – 161,43 kw —> 219,54 hp
4000 rpm – 179,53 kw —> 244,16 hp
4500 rpm – 193,62 kw —> 263,32 hp
5000 rpm – 202,75 kw —> 275,74 hp
5500 rpm – 206,00 kw —> 280,00 hp
6000 rpm – 202,44 kw —> 275,32 hp
6500 rpm – 191,14 kw —> 259,95 hp

КПД на двигател на Приус
От горните данни виждаме, че максималната мощност е 280 к.с. Следователно най-голяма ефективност КПД ще имаме в интервала 40-45% т.е. 2200 – 2475 об/мин

До неотдавна конструкторите не са се стремили да увеличат размерите на двигателите, за да намалят триенето и да повишат ефективността. Напротив триенето става голям проблем, когато двигателите стават все по-малки. А това е пряк път към увеличаване загубата на мощност поради повишено триене.

И така да вървим напред. Да разгледаме самия процес на изгаряне на горивото. Инженерите конструират двигателите по такъв начин, че да обезпечат мотора да работи в оптимален режим и пропорцията гориво-кислород да позволи да се изгори цялото гориво като се използва всичкия кислород. Такова идеално съотношение се нарича стехиометрична смес. Примерно това съответства на 14.7 кг въздух на един кг бензин. Трябва да отбележите 1 килограм бензин, а не един литър.

Датчик за разход на въздух – MAF sensor
Съвременните автомобили поддържат правилната смес използвайки датчик за разход на въздух – MAF на входа и датчик за остатъчния кислород на изхода. Ако съотношението въздух/гориво се увеличава така, че въздуха става повече от нормата сместа се нарича бедна. Кислорода на изхода не причинява вреда, но бедната смес гори с по-висока температура и може да повреди двигателя, ако не е предвидено това при неговата разработка.

Високата температура може така също да накара азота във въздуха да се съедини с остатъчния кислород и да образува азотни окиси, които допринасят за замърсяването на атмосферата. Ако съотношението въздух/гориво се намалява така, че в двигателя се получава излишък на гориво сместа се нарича богата. Неизгорялото гориво на изхода допринася за замърсяване но околната среда. А това, че част от горивото не е изгоряло за получаване на мощност говори за намаляване на ефективността на двигателя.

Обикновените двигатели просто обогатяват сместа, когато е необходима по-голяма мощност. Това прави възможно използването на всякакви пропорции въздух, постъпили в двигателя, за получаване на максималния възможен въртящ момент. Неизгорялото гориво може да бъде окислено докрай с катализатор и това намалява вредата за природата, но и тогава имаме загуба на енергия и в резултат – намаляване на ефективността.

До сега разгледахме как напразно, т.е. неефективно се изразходва мощност от ДВГ. По нататък ще разгледаме пътищата за нейното ефективно използване – такива можем да отделим няколко или по-точно 5. След това ще преминем към устройството на хибридните автомобили и ще се запознаем с техните основни компоненти.

Край на урок първи

инж. Пламен Пеев

Според мен горният 'анализ' е доста повърхностен...
Кривата на мощността зависи от толкова много фактори (например конкретно газоразпределение), че трудно може да се съди за КПД-то на база конкретната крива...
Относно размера на двигателя и 'липсата на старанието на конструкторите да увеличат размера на двигателя' - триенето е по-малко при по-малките двигатели... Освен това са по-евтини... Друг е въпросът, че са изцедени...
Та и затова голяма част от съвременните производители залитнаха към мини турбо-мотори... Кога на времето се чуваше за 1.0 турбо бензин? Или 1.3 турбодизел...
Съвременните бензинови двигатели работят с богата смес, за да може да работи коректно катализатора... Приус също има катализатор
Според мен причината на Приус да не го въртят 'нагоре' е основно заради прекрасно конструираната трансмисия... Просто няма нужда да се върти нагоре...
Въртенето към по-високи обороти над пика на мощността, позволява на автомобили с механична скоростна кутия (и автоматици с фиксирани предавателни отношения на предавките) да предостави малко по-дълго по-висок въртящ момент към колелата, преди да превключи на следваща предавка и въртящият момент да спадне рязко заради различното предавателно отношение на предавката...

Ефективното използване е докарано до съвършенство например при дизеловите нискооборотни корабни двигатели... Максимални обороти около 100об/мин...
Основното е най-добрата вентилация и газоразпределение при дадените обороти, и установена правилна горивна смес... Променливите режими не допринасят за икономията...

Съгласен съм, че нещата могат да бъдат описани много по-точно но това е друга тема. Тук целта на темата е с конкретна насоченост към Хибридните автомобили. А целта на последната лекция е опознавателна и за обща представа. Нашата цел не е да спорим кой двигател е по добър и какво може да се подобри. Приемаме , че двигателят вече е направен и когато е проектиран такива са били знанията и разбиранията на учените. А той е проектиран преди 2000 та година. Нашата цел е да разберем защо е направен такъв и най-важното как да го ремонтираме и обслужваме.

Да де, от горната 'лекция' не се вижда има ли разлика в ДВГ на Приус и другите съвременни автомобили... А разлика няма... Това си е обикновен ДВГ с малко по-шарено газоразпределение - цикълът на Аткинсън се 'симулира' с малко по-разширено газоразпределение...
Което го има и при други съвременни автомобили със силно динамично газоразпределение, които са икономични когато трябва, но и мощни когато това се налага...
Докато ДВГ на тойотските хибриди е скопен само с цел икономичност с цикълът на Аткинсън, и затова мощността му съответства на аналогична бензинка от миналия век... Да, електриката помага когато трябва, и затова резултатът е удовлетворителен и може да се докара обща мощност съпоставима (макар и по-малка) от съответните нормални бензинки...
Факти - какво да правиш...

Технология на ремонт и обслужване на хибридни автомобили.
Школата на Пламен Пеев. Урок втори. Лекция 1

Продължаваме разговора за технологията на ремонт и обслужване на хибридни автомобили. Предлагам да освежим паметта си – за какво ставаше въпрос в предния урок. Вече разгледахме основните видове хибридни схеми, които се използват в световното автомобилостроене – както и в експерименталните разработки, така и в серино производство. Основно внимание отделихме на Двигателя с Вътрешно Горене. Анализирахме конструкциите ДВГ, които се използват в традиционните автомобили. Отбелязахме откъде идват загубите на тези двигателе. Завършихме с обещание да продължим с анализ на конструкцията на ДВГ на най-успешните образци на хибридното автостроене. След това планирахме да запознаем читателите с устройството на хибридния автомобил Тойота Приус. Ще покажем основните агрегати и компоненти, работещи в колата.
Продължаваме
Основни начини за повишаване на ефективността.

1. Намаляване масата на двигателя
Най-лесния начин е като за транспортното средство се избере двигателя с най-малкия възможен обем. Но такъв мотор ще бъде лишен от възможността да обезпечи нужната мощност са ускорение на автомобила на пътя или при изкачване по стръмен наклон. При хибридния автомобил, за да подпомогне ДВГ, в такъв случай идва на помощ електромотора, който използва съхранената в батерията енергия. По този начин се осигурява необходимата мощност на транспортното средство. След рязкото ускорение или изкачването на наклона, необходимостта от допълнителна мощносто отпада и частично разредената батерия започва да се дозарежда от мотор/генератора от въртенето на ДВГ.

ф01 Схема на силовата установка на последователно-паралелен хибрид Теглото на традиционния автомобил е сравнимо с теглото на Приус и притежава двигател с мощност примерно 110 к.с.. Вместо него в хибрида е поставен двигател с мощност 78 к.с. Това приближава ефективността на двигателя много близо до „зелената зона“, която съответства на режимите на движение по пътя или в града. Т.е. по тези маршрути по които автомобилът се движи най-много. А батерията и електромоторът доставят допълнителна мощност при необходимост. Разбира се, на това може да възразим, че намаляването на теглото на ДВГ се компенсира от допълнителните силови компоненти. И по конкретно електромотора и тяговата високо волтова батерия (ВВБ). Но за сметка на това, производителите са направили някои детайли на автомобила Приус от алуминий и по този начин са уеднаквили масите на хибрида и аналогичния автомобил.
Голямата заслуга за ефективността на хибридния автомобил се дължи на електрически управляемата променлива трансмисия. Тя поддържа работата на ДВГ близо до пиковите стойности за мощност без загуба на ефективност много по-добре от обикновена скоростна кутия

2. Цикъл на Аткинсон/Милер. Намаляване на помпените загуби.
Но съществуват предели на минимизирането на размерите на ДВГ. При намаляването на теглото на ДВГ, тандема „ВВБ – електромотор“, който е длъжен да компенсира изгубената мощност, се оказва повече от печеливш.
До какво може да доведе безразсъдното следване на такъв път? Ето до какво. Ресурса на ВВБ е ограничен. Едно дълго изкачване по стръмен наклон може да доведе до точка в която автомобилът все още не е достигнал предела, а батерията вече е изтощена. По тази причина конструкторите на ТОЙОТА са решили да поставят на Приус двигател с мощност 78 к.с. и да не продължават да го смаляват. Това решение обезпечава ефективна пикова мощност на колата във всеки един момент независимо от ситуацията. Тук трябва да отбележим, че за състезания и продължителни гонки не става. Главната засада на този път беше свързана с помпени загуби. Те, както говорихмеы сериозно ограничеват мощността на ДВГ, работещ по цикъла на Ото. Двигателя на Приус не използва цикъла на Ото, а работи по цикъла на Аткинсон.
В двигателя на Ото горивовъздушната смес, постъпила в цилиндъра в прцеса на всмукване, се задържа от всмукателния клапан, затварящ се около долна мъртва точка. По такъв начин цялата смес , постъпила в цилиндъра, се сгъстява и се запалва в момента на подаване на искра.

Ф02 Скоростната кутия (тягов мотор/генератор + вариатор) Toyota Estima Hybrid 10.
Най-неудачната конструкция на скоростна кутия от всички хибриди

Извод: Не си купувайте НИКОГА Toyota Estima Hybrid 10 или който и да е от аналозите му за всички пазари.

За разлика от Ото, режима на Аткинсон осигурява затварянето на всмукателния клапан не в долна мъртва точка, а остава още малко време отворен, дори когато буталото започва да се движи нагоре. В резултат част от сместа, попаднала в цилиндъра, се връща във всмукателния колектор и се всмуква от следващия цилиндър. Той от своя страна също изпуска част от сместа назад за по нататъшно използване. Точката, в която се затваря всмукателния клапан в режима на Аткинсон представлява променлива величина. Обема на сместа, която е сгъстена и изгорена, по този начин може да бъде намален без строгото влияние на положението на дроселната клапа. Този начин на намаляване на изходната мощност без големи помпени загуби прави двигателя на Приус много по-ефективен от традиционния двигател. Той позволява да се намалят съществено помпените загуби на мощност на силовия агрегат.
Днес вече говорихме, че двигателя на Приус е реализиран в много близка конфигурация до тази на двигателя на Ехо. Но след подробното обсъждане на цикъла на Аткинсон , на читателя трябва да му е ясно, че това са два принципно различни агрегата. В болшинството от случаите Приус дава по-добра икономичност, отколкото Ехо, като освен това Приус е по-тежък и с по-големи външни размери. Добрата икономичност е постигната не само заради използването на хибридна система, а и поради конструкцията на самия двигател.
инж. Пламен Пеев

!	Съобщение от: slowtraveler
	Моля да прикачвате схемите в самото мнение, а не да давате линкове към външни ресурси..

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили.
Школата на Пламен Пеев. Урок втори. Лекция 1

Продължаваме разговора за технологията на ремонт и обслужване на хибридни автомобили. Предлагам да освежим паметта си – за какво ставаше въпрос в предния урок. Вече разгледахме основните видове хибридни схеми, които се използват в световното автомобилостроене – както и в експерименталните разработки, така и в серийно производство. Основно внимание отделихме на Двигателя с Вътрешно Горене. Анализирахме конструкциите ДВГ, които се използват в традиционните автомобили. Отбелязахме откъде идват загубите на тези двигатели. Завършихме с обещание да продължим с анализ на конструкцията на ДВГ на най-успешните образци на хибридното автостроене. След това планирахме да запознаем читателите с устройството на хибридния автомобил Тойота Приус. Ще покажем основните агрегати и компоненти, работещи в колата.
Продължаваме
Основни начини за повишаване на ефективността.
Намаляване масата на двигателя
Най-лесния начин е като за транспортното средство се избере двигателя с най-малкия възможен обем. Но такъв мотор ще бъде лишен от възможността да обезпечи нужната мощност са ускорение на автомобила на пътя или при изкачване по стръмен наклон. При хибридния автомобил, за да подпомогне ДВГ, в такъв случай идва на помощ електромотора, който използва съхранената в батерията енергия. По този начин се осигурява необходимата мощност на транспортното средство. След рязкото ускорение или изкачването на наклона, необходимостта от допълнителна мощност отпада и частично разредената батерия започва да се зарежда от мотор/генератора от въртенето на ДВГ.
Теглото на традиционния автомобил е сравнимо с теглото на Приус и притежава двигател с мощност примерно 110 к.с.. Вместо него в хибрида е поставен двигател с мощност 78 к.с. Това приближава ефективността на двигателя много близо до „зелената зона“, която съответства на режимите на движение по пътя или в града. Т.е. по тези маршрути по които автомобилът се движи най-много. А батерията и електромоторът доставят допълнителна мощност при необходимост.
Разбира се, на това може да възразим, че намаляването на теглото на ДВГ се компенсира от допълнителните силови компоненти. И по конкретно електромотора и тяговата високо волтова батерия (ВВБ). Но за сметка на това, производителите са направили някои детайли на автомобила Приус от алуминий и по този начин са уеднаквили масите на хибрида и аналогичния автомобил.
Голямата заслуга за ефективността на хибридния автомобил се дължи на електрически управляемата променлива трансмисия. Тя поддържа работата на ДВГ близо до пиковите стойности за мощност без загуба на ефективност много по-добре от обикновена скоростна кутия
2. Цикъл на Аткинсон/Милер. Намаляване на помпените загуби.
Но съществуват предели на минимизирането на размерите на ДВГ. При намаляването на теглото на ДВГ, тандема „ВВБ – електромотор“, който е длъжен да компенсира изгубената мощност, се оказва повече от печеливш.
До какво може да доведе безразсъдното следване на такъв път? Ето до какво. Ресурса на ВВБ е ограничен. Едно дълго изкачване по стръмен наклон може да доведе до точка в която автомобилът все още не е достигнал предела, а батерията вече е изтощена. По тази причина конструкторите на ТОЙОТА са решили да поставят на Приус двигател с мощност 78 к.с. и да не продължават да го смаляват. Това решение обезпечава ефективна пикова мощност на колата във всеки един момент независимо от ситуацията. Тук трябва да отбележим, че за състезания и продължителни гонки не става. Главната засада на този път беше свързана с помпени загуби. Те, както говорихме, сериозно ограничават ефективността на ДВГ, работещ по цикъла на Ото. Двигателя на Приус не използва цикъла на Ото, а работи по цикъла на Аткинсон.
В двигателя на Ото гориво-въздушната смес, постъпила в цилиндъра в процеса на всмукване, се задържа от всмукателния клапан, затварящ се около долна мъртва точка. По такъв начин цялата смес , постъпила в цилиндъра, се сгъстява и се запалва в момента на подаване на искра. За разлика от Ото, режима на Аткинсон осигурява затварянето на всмукателния клапан не в долна мъртва точка, а остава още малко време отворен, дори когато буталото започва да се движи нагоре. В резултат част от сместа, попаднала в цилиндъра, се връща във всмукателния колектор и се всмуква от следващия цилиндър. Той от своя страна също изпуска част от сместа назад за по нататъшно използване.
Точката, в която се затваря всмукателния клапан в режима на Аткинсон представлява променлива величина. Обема на сместа, която е сгъстена и изгорена, по този начин може да бъде намален без строгото влияние на положението на дроселната клапа. Този начин на намаляване на изходната мощност без големи помпени загуби прави двигателя на Приус много по-ефективен от традиционния двигател. Той позволява да се намалят съществено загубите на мощност на силовия агрегат.
Днес вече говорихме, че двигателя на Приус е реализиран в много близка конфигурация до тази на двигателя на Ехо. Но след подробното обсъждане на цикъла на Аткинсон , на читателя трябва да му е ясно, че това са два принципно различни агрегата. В болшинството от случаите Приус дава по-добра икономичност, отколкото Ехо, като освен това Приус е по-тежък и с по-големи външни размери. Добрата икономичност е постигната не само заради използването на хибридна система, а и поради конструкцията на самия двигател.
Следва продължение
инж. Пламен Пеев