Мирослав Петков написа: ↑10 Фев 2025 23:11
Карах А6 245 кс и набираше и вървеше повече от Рав4 302кс, с каквато съм в момента
Нормално е - като сравнявате лек автомобил със сув, като в случая е значително по-тежък плъгин, та и "4х4" (реализацията на 4х4 при ауди е не друг принцип). В случая не сравнението на мощността на двата автомобила, а съотношението тегло/мощност е показател.
TheRealDacho написа: ↑10 Фев 2025 16:39
e-CVT-то предлага torque който позволява по-бързо набиране с каквато и скорост да караш, докато с нормана скоростна кутия се изисква сваляне на предавки а това допълнително забавя маневрата.
TheRealDacho написа: ↑10 Фев 2025 16:39
А като добавка hybrid системата е като заместител на тубро конпресорите при TSI/TDI двигателите и тя предлага много по-линейно ускорение в сравнение с по рязкото ускоряване с турбокомпресор. За това макар и повече повече коне ускорението на Toyota-а е по-слабо от колкото на Skoda-та.
Хибридите на тойота си имат своите предимства. Но си имат и недостатъци. За да не ви разочарова от колата - по добре човек да има долу горе представа за тези предимства и недостатъци, без да се самозаблуждава и да преувеличава предимствата, като същевременно омаловажава или дори не обръща внимание на недостатъците. За съжаление, в тази им реализация - хибридите на тойота не са много динамични. Според мен - основната причина за това е много ниската мощност, която получава хибридната система от батерията - много малката ел мощност на системата (т. е. относително много малката батерия, която вграждат в хибридните си модели). (Има и други причини, предполагам - но основната е много ниската ел мощност на хибрида и поради това, ограничената възможност да се реализират предимствата на хибридната система - в случая, специално по отношение на динамиката, във вида и прилаган от тойота.) Сравнете на пример динамиката на хибридната корола с 1.8 двигател преди и след "фейслифта" - когато коригираха предишното орязване и беше значително повишена електрическата мощност на системата. В случая пиша за динамиката, но ниската ел мощност дава предимства по отношение на разход, цена и надеждност - по-малка и лека батерия, използват по-голям двг, но с атмосферно пълнене, който е относително по-надежден спрямо "турбинирания", относително по-маломощни ел мотори и инвертор, колкото и да им е висок кпд на ел моторите - и при тях при ниско натоварване кпд пада, а натоварването на хибридната система при нормална експлоатация (и още повече при "икономична") е относително много ниска, като средно.
Благодарение на e-CVT-то - за хибридите на тойота говорят, като за "идеалния" хибрид. (Според мен не е коректно да се говори за "идеално" в случая. Просто защото тази схема дава - както предимства, така и недостатъци. По-скоро може да се говори за "най-хибридния хибрид". Вижте паралелния хибрид - той е по-близо до автомобилите само с двг. Обратно - последователния хибрид си е ел автомобил с двг и генератор вместо голяма батерия. Но това съвсем не значи, че двете споменати схеми нямат предимства - имат свои предимства и недостатъци. Тойотовския хибрид е така да се каже по средата между двата типа хибридни системи. Та e-CVT-то е нещо оригинално, благодарение на него хибридната система, а и най-вече автомобила като цяло е доста надежден. Но не може да се твърди, че
TheRealDacho написа: ↑10 Фев 2025 16:39e-CVT-то предлага torque който позволява по-бързо набиране с каквато и скорост да караш
поне при реализацията в "обикновените" модели на тойота. Какво се случва, когато се движим с определена относително не-висока скорост и натиснем рязко педала за да ускорим бързо (при висока скорост съотношенията се променят, но принципа е същия, макар да има и по-съществени разлики, когато МГ2 и МГ1 са си разменили ролите). Докато сме се движили с равномерна скорост - системата е понижила оборотите на ДВГ, до такава степен, че да подобри (понижи) "максимално" разхода му, в зависимост от изискваното натоварване за да поддържа скоростта (евентуално, може да зарежда и батерията, ако според алгоритъма на управлението е установено, че е необходимо и относително "изгодно"). Натискаме педала - ДВГ се натоварва, повишава оборотите, това до степен до която съобразно положението на педала - според алгоритъма - се счете, че е най-целесъобразно, да даде възможно по-добра отзивчивост на системата, ако сме в режим "пауер", или добра "икономичност" по-време на прехода, ако сме в режим "еко" (всъщност не "минимален" разход, а "минимални" отделяния). При това се натоварва МГ1, като генератор и ел мощността се предава към МГ2. Т. е. все едно сме превключили на ниска предавка, не на степени, като при скоростна кутия, а като при вариатор, безстепенно - но не и "мигновено", все пак двг не се "развърта" мигновено. Евентуално, ако е счетено, че е по-икономично, или че е по-целесъобразно, или че мощността на ДВГ е недостатъчна - се добавя ел мощност от батерията и също се подава към МГ2. МГ2 е включен към трансмисията посредством редуктор и той е с определено предавателно число. Та това, което предаваме към колелата зависи в случая предимно от МГ2 и от този редуктор. Потърсете характеристиката на синхронен ел мотор под управление на честотен инвертор - въртящият момент (почти) от 0 оборота може да е "максимален", с повишаване на оборотите може да достига максимума си, но само до момента в който произведението на обороти и момент (и преводен коефициент) не стане равно на мощността на ел мотора. По нататъшното увеличение на оборотите протича с намаляване на разполагаемия въртящ момент, който може да даде ел мотора - като това намаляване е пропорционално на оборотите в знаменател. Предавателното число на редуктора (до колкото разбирам) трябва да се подбере такова, че да позволи предаване, както на висок въртящ момент при потегляне и ниска скорост, така и да не е твърде голямо за да ограничи силно максималната скорост на автомобила (ако е твърде голямо с нарастване на скоростта - оборотите на МГ2 нарастват умножени на това предавателно число и макар да е високооборотен, той си има предел). Т. е. има компромисна оптимизация поради постоянното предавателно число (а не набор от различни предавателни числа, както при скоростна кутия или вариатор) и характеристиките на мотора. Като се добави и това, че над определени обороти разполагаемия въртящ момент на МГ2 сравнително бързо пада - то това в сума - налага определени ограничения на задвижването от страна на хибридната система.
TheRealDacho написа: ↑10 Фев 2025 16:39
А като добавка hybrid системата е като заместител на тубро конпресорите при TSI/TDI двигателите и тя предлага много по-линейно ускорение в сравнение с по рязкото ускоряване с турбокомпресор.
Какво дава турбокомпресора, най-вече при съвременните ДВГ, при които се стремят да ограничат изхвърляните изгорели газове. От сравнително малък мотор, който работи сравнително по-икономично при ниски натоварвания по сравнение с големия - да получат висока мощност при високи натоварвания (макар, вече съвсем не така икономично, но пък тази висока мощност при нормална експлоатация се изисква рядко и за много кратко време). Същевременно малкия двигател е относително по-лек - така автомобила е по-лек, съответно отношението тегло/мощност се подобрява и се подобрява динамиката (подобрява се и икономичността, съответно екологичността). Така - в това отношение не може да се счита, че хибридната система е като заместител на турбокомпресора. Но пък с турбокомпресора, обикновено се стараят да подобрят максималния въртящ момент, който дава двигателя, характеристиката на максималния въртящ момент - така че двигателя да може да даде относително висок въртящ момент (а така и висока мощност) при относително ниски обороти и да се запази висок в сравнително голям оборотен диапазон. В това отношения има прилики с хибридната система, като цяло, дори хибридната система има някой преимущества. Същевременно няма и недостатъка на турбокомпресорното пълнене - т. н. "лаг". Но за съжаление старото поколение показваше забележим "електронен лаг" - забавена реакция. При новото поколение, особено след последния фейслифт - предполагам са го "изчистили" или поне значително са го намалили.
Та като цяло все още динамиката на хибридите на тойота не е на особена висота.
А най-интересното е, че от всички форуми, в които съм имал и имам регистрация (Пежо и Митсубиши), този е единствения, в който се плюе по автомобилната марка, която притежаваш. За критиката е ясно - при всички има някакви кусури. Но по принцип, когато човек си е купил даден автомобил, той обикновено плюе по другите марки 
И аз намирам кусури, но везните накланят към добрите страни на возилата.
пълен ташак.