ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

nicktodorov написа: ↑15 Фев 2021 11:13 Теоретично ако започнем поредица от изпреварвания с пълна батерия, то всяко следващо ще е все по-бавно и по-бавно...

nicktodorov написа: ↑15 Фев 2021 11:37 Добре, може би трябва да перифразирам - при чистия хибрид, поради малката батерия и твърде честото и бързо зареждане-разреждане, за водача тези разлики в мощност/ускорение са много по-осезаеми отколкото при всеки друг тип автомобил.

nicktodorov написа: ↑15 Фев 2021 12:49 Ами тогава може би проблема идва от това, че при 4 черти двигателя започва по-усилено да зарежда и той пък не отдава към колелата колкото когато батерията е на 6.

nicktodorov написа: ↑15 Фев 2021 12:49 И другия факт - в кой да е произволен момент, предишната кола много по-бързо и с много по-голяма лекота изпреварваше. С тази ми трябваше доста време да се пренастроя и свикна кога мога да мина тоя тир, кога не...за два един след друг не смея да мечтая...

nicktodorov написа: ↑15 Фев 2021 13:38 Дори умишлено да искам, колата спира да ползва батерията и започва да я зарежда. Също така повече от 6 може да се зареди само при дълго спускане на спирачка. Никога не се пълни догоре ако работи на място или в други нормални режими на движение.
Обаче, със сигурност в редките моменти, когато имаме 7 или 8 черти и кикдаун, е различно от кикдаун и 3-4.

nicktodorov написа: ↑15 Фев 2021 13:38 Сигурно повече може да се отдават само в описаните редки случаи с пълна батерия. Но понеже специално за Королата са решили тя рядко да си пълни без дълги спускания, на практика рядко имаме и голяма мощност...

nicktodorov написа: ↑15 Фев 2021 13:38 PS. То така си и излиза по сметки де. Двигателя разполага със 152кс, ел мотора уж със 109, но сумарната мощност е 180, което ще рече, че ел мотора дава до 28 само...
И после аз се чудя защо ускорение и каране на ток само е неизползваемо в реалния живот...ми то коя кола с размера и теглото на Королата и само 28кс може да се кара нормално???

nicktodorov написа: ↑15 Фев 2021 14:12 Не съм казал, че е константа, а че това са максималните възможни...реално варират, но все по-малко от това.

Ще се опитам да го разпиша, как е според мен.
Според мен, а и до колкото наблюдавам хибридния аурис – при извънградско шофиране системата поддържа заряда на батерията според „шкалата” на око около 60% 70%. Тези проценти са според показанията, при ауриса не е с чертички, а с анимация, която показва батерия с „ниво на заряд”. Трябва да се има обаче в предвид, че дори да показва, почти празна батерия – системата не позволява да падне заряда под 40% (до колкото знам, това при метал хидридната батерия). Всъщност едва ли позволява падане до тези 40% при нормална експлоатация, може би границата в такива случаи е към 50%. (Също – дори да показва по шкалата „напълнена батерия” – системата, до колкото знам не позволява заряд над 90% от енергоемкостта и.) Т. е. при извънградско (установява се поради по-високата скорост и по-редките спирания) системата поддържа един определен запас от ел енергия, за да гарантира, че може да я подаде в случай на нужда, например, ако пожелаем от скорост 60 км/ч да ускорим максимално бързо до 180 (– да разполага автомобила със сумарната мощност от мощността на ДВГ и мощността от батерията, по време на цялото ускорение и дори да остане известен запас – над тези 40% заряд на батерията).
(Извинявам се, че ще намесвам „физика” – още повече, че тези неща се знаят, така че е само за ефект. За съжаление и частично ще се повтарям, от други реплики.
Когато автомобила се движи с постоянна скорост по-равно – мощността на двигателя (двигателите) се използва за преодоляване на въздушното съпротивление и триенето (триене при търкаляне, триене в трансмисията и двигателя), да пренебрегнем другите консуматори на мощност (фарове, компресор на климатик и др.). При ниска скорост – силите на триене преобладават, с нарастване на скоростта, обаче въздушното съпротивление бързо нараства. Силите на триене също нарастват, но много по-бавно. Така при относително висока скорост мощността необходима за преодоляване на въздушното съпротивление (зависи - като трета степен от скоростта), може многократно да надвишава мощността за преодоляване на силите на триене. Необходимата мощност за да се движи един съвременен „лек” автомобил с постоянна скорост, около 90 км/ч (по равно) е около 10 кс (обикновено под 15) – т. е. за такъв режим е необходима много малка част от относително голямата мощност на съвременните автомобили. При ускорение – двигателя също трябва да преодолява споменатите съпротивителни сили, но същевременно трябва да увеличава и кинетичната енергия на автомобила (зависеща от произведението на масата му умножена на скоростта в квадрат). Съответно – колкото по-бързо искаме да ускорим толкова по-голяма енергия трябва да отдаде двигателя за това кратко време, т. е. толкова по-голяма мощност е необходима. Та – голямата мощност на съвременните автомобили ни е нужно предимно за да направи автомобила възможно по-динамичен, по-приятен за шофиране.)
Пишете – „няколко последователни изпреварвания”. Искаме да изпреварим десетина коли например, при насрещен трафик – така го разбирам. Движат се примерно с около 100 км/ч. Започваме да изпреварваме – натискаме „до край”, ускоряваме от 100 до около 140 150 – изпреварвайки един или два автомобила – и се прибираме, за да освободим платното за насрещните. Отново – виждаме прозорец в насрещния трафик – ускоряваме изпреварваме следващите – един два автомобила. И така многократно. Но голяма мощност ни е била нужна за по около 5 10 сек при всяко изпреварване. Тогава се е добавяла мощността от батерията – примерно. Но между тези ускорения – сме забавяли скоростта за да се приберем, изчаквали сме насрещния автомобил да подмине – т. е. поне около 10 секунди (и повече) системата има възможност да възстанови изходния заряд на батерията – както да регенерира част от енергията в резултат на забавянето, така и от работата на двигателя в тези промеждутъци (тогава съвсем не е била необходима голяма мощност от двигателя). Така при всяко изпреварване хибрида е имал достъп до пълната си мощност. (Ако няма насрещен трафик – съответно ускоряваме до към 150 – подминаваме всичките автомобили и се прибираме в платното – има еднократно ускорение и еднократна необходимост от голяма мощност за относително кратко.) (Разбира се има вариант да "изпразним" батерията - ускоряваме максимално, набиваме спирачките, за да забави автомобила максимално бързо и веднага натискаме да ускорим максимално - но обикновено това е рядкост.)
До колкото разбирам – мощността, която се отдава от батерията (както и мощността с която тя се зарежда е лимитирана). Това е с цел съхраняване, с цел голям срок на служба. Ако се черпи голяма мощност за кратко време – настъпват бързи необратими изменения в елементите. Тази дори неголяма батерия при корола – може да отдаде значителна мощност, но системата я ограничава, не позволява големи мощности при разряди и заряди. Според мен в този диапазон от заряд на батерията, който се ползва от системата и да има разлика в мощността, която се черпи от нея в зависимост от зареждането – тя е пренебрежима. До колкото разбирам - лимитирана до определено ниво мощността на батерията и не зависи от заряда – може да отдава от „0” до този лимит.
Не мисля, че когато е необходима голяма мощност от задвижването – батерията се зарежда. Примерно – ускорявали сте и е била необходима мощност около 100 кс. В единия случай – батерията е била заредена и двигателя се е натоварил до около 80 кс, а останалите 20 кс автомобила ги е получавал от батерията. При втори случай – системата е „решила” да не използва допълнителната мощност от батерията (примерно е била заредена малко под „подържания постоянен заряд”, но не повече) – двигателя вече е отдавал сам необходимите 100 кс – съответно се е натоварвал повече, забележимо за вас (но едва ли е зареждал и батерията в този случай).
При хибрида на тойота - мощността на ел двигателя (т. н. МГ2) не се използва само за да реализира мощността от батерията. Той участва в трансмисията. Например – движите се с 50 км/ч и решавате да ускорите максимално бързо.
При автомобил със скоростна кутия – движили сте се на висока предавка – 4 примерно. Двигателя е работил на ниски обороти – при тези обороти, дори да отвори максимално заслонката, като настъпите педала до край – мощността, която може да развие двигателя е ограничена. Затова връщате предавка, оборотите се повишават и вече при тези по-високи обороти двигателя може да развие по-значима мощност и ускорява много по-добре веднага след „настъпването”.
При трансмисията на хибрида – двигателя все едно е включен на „пета” към двигателни колела. Настъпвате педала – оборотите и мощността на двигателя нарастват. Тази нараснала мощност се предава до голяма степен най-вече към генератора (МГ1 – той си повишава мощността, генерирайки по-голяма ел мощност). И вече тази ел мощност се предава на МГ2 и чрез него към двигателни колела, заедно с мощността предавана директно от ДВГ към „колелата”. Но докато скоростта е ниска мощността, която се предава от ДВГ директно към колелата е малка. Зависи от произведението – въртящ момент, умножен на обороти. Но тъй като предавателното число – двигател/колела е ниско – въртящият момент, който се предава е много по-нисък в сравнение с въртящият момент предаван от ДВГ към колелата при сравнение с автомобил със скоростна кутия превключена на ниска предавка. Така вместо умножение на въртящият момент по високото предавателно число – при хибрида има относително нисък въртящ момент предаван при тази скорост от ДВГ директно към колелата сумиран с въртящият момент предаван от електродвигателя (МГ2). Пак мощността на ДВГ – но предавана както директно, така и индиректно – ел мощност генерирана от МГ1 и предавана на МГ2. И вече към тази мощност получавана от ДВГ може допълнително да се добави мощността до лимита, който може да даде батерията. Така в случая електродвигателя (МГ2) – може да „сумира” мощността получавана от генератора (МГ1) с мощността получавана от батерията - може да е захранен от сумарната им мощност. (Например в случай, че системата „изчисли” по-малък разход при такова „двойно” захранване на задвижването – от ДВГ и батерията, или в случай, че е достигната максималната мощност, която може да даде ДВГ в конкретен режим на работа на системата.) Затова и мощността на МГ2 е така голяма – той в голяма степен участва при движението с ниска скорост – реализирайки задвижване подобно на „понижена предавка”, при стръмно изкачване например (той основно дава големия въртящ момент (през собственото си предавателно отношение) - към двигателните колела при относително невисока скорост). (При по-ниска скорост - МГ2 е в основата на задвижването, със своята мощност - в този режим автомобила е до голяма степен "последователен хибрид" - ДВГ е основно енергоизточник за ел двигателя.)
(Поне така го разбирам. Сорри за дългия пост. )