Ревю на Toyota Rav4 PHEV - част 1 (зареждане, пробег, разходи, шофиране и комфорт)
Днес стават точно 6 месеца, откакто взех моята Toyota Rav4 PHEV от ТМ Ауто. Тъй като вече направих първите й 15600 км, мисля че е крайно време да напиша едно по-подробно ревю за опита ми с нея дотук. Ще разделя ревюто на две части тъй като достигнах лимита на символи в едно мнение във форума - тъкмо ще се получи по-лесно смилаемо като не е на веднъж.
В първата част сега ще засегна въпроси като зареждане, пробег, мощност при различните режими и комфорт при шофирането, а в следващата част ще споделя мнение за интериор, заводските екстри, както и някои допълнителни джаджи, които закупих отделно и които смятам, че подобриха значително цялостното преживяване при пътуванията за мен и за спътниците ми по съдба
. И разбира се да отговоря на най-важния въпрос, който стои и в заглавието на тази тема - това ли е "мечтаният автомобил" поне от моята гледна точка. Накратко, за който не му се чете фермана надолу - да, за мен това е мечтаният автомобил и към ден днешен не виждам на пазара друг модел, който да резонира по-добре с ежедневните нужди на моето четиричленно семейство с две малки деца. Автомобил, който едновременно предлага тихо и приятно пътуване в града и на дълъг път, същевременно разполага с 300+ конски сили, когато ти потрябват за изпреварвания, а за да е още по-интересна комбинацията средният разход на гориво е от порядъка на 1-2 литра бензин на 100 км. При последните 4 пълнения на бензиностанция "до горе" съм калкулирал разходите ми на 1.7 л/100км, 2.2 л/100км, 2.1 л/100км и 2.6 л/100км, като това число зависи от отношението на къси и дълги пътувания, тъй като при късите под 80 км харча само ток. За някой, който кара по-рядко дълги извънградски пътувания, разходът ще е още по-нисък.
Зареждане - обща информация
Колата разполага с голяма
18.1 kWh батерия, която по капацитет е сравнима с някои градски чисти електрички - например първия VW e-Up, който и до ден днешен се ползва от услугата за споделени електромобили Spark. Реално зареждаеми през контакта са около 15 kWh, като Тойота са запазили около 1.5 kWh "отгоре", тъй като не е добре за живота на батерията да се пълни съвсем догоре, както и около 1.5 kWh "отдолу", които се използат за самозареждащия се хибриден режим, когато нивото на батерията е намалее. Благодарение на e-CVT трансмисията батерията никога не остава без ток, а това е важно, понеже винаги можеш да разчиташ обещаните 306 к.с. мощност, а и задната ос на AWD-i системата се задвижва само от електомотор.
Зареждането на батерията става с
максимална скорост от около 7 kW, като за целта може да се изполва AC зарядна станция с Type2 кабел. Съответно с тази скорост зареждаемият капацитет на батерията се пълни
за около 2 часа. Когато включиш кабела към зарядната станция, на дисплея на колата пише, че остават 2 часа и 40 минути за пълно зареждане, но истината е че за първите два часа ще е заредила 14 kWh на максимална скорост и после скоростта се забавя драстично, за зареждането на последния киловатчас. За мен е безсмислено да чакаш още 30-40 минути за тези 5-6 км пробег, които евентуално ще се добавят. По каталог Тойота пишат максималната скорост 6.6 kW, но истината е, че зависи от настроението на зарядната станция, на която попаднете. Прикачам към това мое мнение снимка от приложението на домашната ми зарядна станция, където може да видите, че е достигната скорост 7.13 kW. Такава скорост съм виждал и на публични зарядни станции, но пак казвам, че зависи от настроението им - онзи ден пробвах една общинска на EV Point и едва креташе с 3.2 kW, което за мен вече е непрактично бавно. В този ред на мисли може да се има предвид, че голяма част от конкурентните плъг-ин хибриди са с максимална скорост 3.5 kW (наполовина на Равката), включително и някои модели на
Suzuki Across, който иначе се води като близнак на модела на Тойота. В интерес на истината първите години, в които се продаваше Rav4 Prime в Щатите, ниските нива на оборудване там също ги пускаха с ограничено бордово зарядно до 3.5 kW, но пак казвам, че за мен това е непрактично бавно и мисля, че вече и в Щатите всички нива на оборудване идват с по-"бързото" зареждане.
Освен с Type2 кабел, колата идва и с мобилно
зарядно за обикновен домашен контакт, като при него зареждането е ограничено на 10А. То ест със заводското зарядно за домашен контакт се достига максимална
скорост от около 2.3 kW при положение, че контактът работи на 230V. Ако се купи мобилна станция с адаптор за шуко, ограничението от 10А може да се покачи до 16А, при което зареждането от обикновения домашен контакт става с
максимално около 3.7 kW. Важно е да се отбележи, че този "обикновен" домашен контакт трябва да е пригоден за продължително използване на такъв ампераж иначе има опасност да прегрее и дори да стане пожар.
Надолу ще вляза в повече детайли за опита ми с домашната и публичната зарядна инфраструктура, отговаряйки на тези стари мнения от темата:
Коко Т написа: ↑08 Юли 2022 22:54
Здравейте, вече два пъти тествах RAV4-Plugin и очаквам моята през февруари. Ще ми е интересно да споделиш повече информация, как се зарежда в домашни условия и колко струва зареждане на бърза зарядна станция.
StRaTeGa написа: ↑10 Юли 2022 00:34
Към колата има кабел, който да ползвате на обществени зарядни станции. Моя от в самото начало се озова в килера и вероятно ще го пазя за нов. В България малкото обществени зарядни станции си имат кабели и няма смисъл да си носиш твоя. Ще изгоря повече ток да го нося, от колкото ще заредя някога с него.
Това не е изцяло електрически автомобил! Идеята му не е да се зарежда бързо, защото има и не лоша алтернатива под формата на 2,5л двигател.
По-скоро трябва да имате възможност да го зареждате в къщи и евентуално на работа и да минавате около 70-90км на ден. Аз се колебая дали да не сложа по-бърза зарядна станция в къщи, защото цената не е нещо фрапиращо (примерно 2-2,5К лева), но разумът ми казва, че няма смисъл.
Домашна зарядна инфраструктура - партиди, мобилни и стационарни зарядни, цени на зареждане
Това за мен беше темата с най-много неясноти и честно казано се позабавих малко с проучаването й, тъй като го започнах едва след пристигането на колата. Имах гараж с ток, но беше свързан към общите части на блок без отделна партида. По-лошото беше, че партидата на тези общи части беше на фирма и съответно макар и да имах възможност да зареждам от обикновен контакт още в началото, то зареждането трябваше да е на цената на промишлен ток, поради което го избягвах (зареждах колата на безплатната зарядна в офиса ми). Затова подадох заявление към ЧЕЗ (сега Електрохолд) за пускане на нова партида, която да е само за моя гараж. Имах отделен нотариален акт само за гаража и като цяло процесът беше тривиален, но от първото заявление до пускането в експлоатация на новия ток вече по битова тарифа ми отне около 3 месеца. Хубавото е, че ми отпуснаха ток по втората им категория (до 15 kW мощност), тъй като първата категория е до 6 kW, а аз исках да се възползвам от максималната скорост за зареждане на колата. Поисках партидата да е за трифазен ток, тъй като няма никаква разлика в цената спрямо монофазен и единствената разлика е, че ти слагат трифазен електромер, за да те отчитат. Попринцип има и монофазни стационарни зарядни станции, които позволяват максимална скорост на зареждане от 7.4 kW, но тъй като инсталацията ще се ползва и в бъдеще най-вероятно за друга кола (чиста електричка), предпочетох да имам възможност да зареждам трифазно с 11 kW скорост.
Настройки през менютата на колата, за контролиране на зареждането:
- Има настройка за ограничаване на ампеража. По подразбиране стои на стойност MAX, което е максимално 32А от зарядна станция и 16А от домашен контакт (заводското зарядно за домашен контакт го ограничава допълнително да е 10А). Колата дава възможност да се ограничи стойността до 8А, което аз го ползвам, за да зареждам безопасно от домашни контакти, за които не знам много как са пригодени (например като съм на почивка в някоя къщичка/вила). За допълнителна сигурност в такива случаи гледам да използвам контакти, които са в кухненски боксове, тъй като те трябва да са пригодени за по-интензивно натоварване - една кана за вода харчи около 2 kW, а колата, когато е настроена на 8А, харчи около 1.8 kW. Купих си и едно компактно контролно електромерче, което се забожда в контакта и вече в него забождам заводското зарядно на Тойотата, като така мога да проследявам на живо стойностите за напрежение, ампераж и разход на електроенергия.
- Има настройка за отложено пускане на зареждането, което е удобно ако искаш паркираш колата и тя сама да започне да зарежда, когато настъпи часът за евтината нощна тарифа.
- Има възможност за климатизация на колата в края на зареждането - за целта отложеното зареждане трябва да се зададе да е с час на тръгване, за да знае колата кога да включи климатика на последната настроена температура.
Защо реших да инвестирам в зарядна станция, а не да си остана със зареждането от обикновен контакт:
- Скоростта от 2.3 kW на заводското зарядно от Тойота е достатъчна да се зарежда колата през нощта за около 7 часа, но аз исках в по-натоварени дни да имам възможност бързо да напълня ток между ежедневните задачи. Има дни, в които пробегът ми е повече от 80 км и имам нужда от бързо междинно зареждане. С домашната зарядна станция, която купих допълнително, мога за около 15-20 минути да си добавя 12 км пробег, достатъчен да стигна от вкъщи до работа. Със заводското зарядно за зареждане от контакта ще ми трябва около час за същото нещо, което е време, с което често не разполагам.
- Дори и в други гаражи, в които нямам трифазен контакт, ще мога да увелича скоростта си на зареждане от обикновен контакт до 3.7 kW, което пак би ми спестило време ако бързам и все пак искам да карам на ток. Това го ползвам като отида в някоя от къщите ми в провинцията, където не съм с трифазен ток в гаража.
- Липсваше ми възможност да огранича зареденото количество ток, а приложението на зарядната, която закупих, ми позволява да спра зареждането, когато се достигне определено число електроенергия в kWh. Това го използвам, за да не пълня колата до горе, ако няма да тръгвам веднага с нея - например я зареждам с 12 kWh, вместо да я напълня догоре, уж за да удължа живота на батерията. Също така ако знам, че не ми достигат примерно 2 kWh, за да си свърша работата за деня или да отида до офиса, където има друга зарядна станция, тогава зареждам само толкова, колкото съм сметнал на дневна тарифа и другите ги пълня по-късно през нощта или като стигна в офиса.
- Следващата ми кола по всяка вероятност ще е чиста електричка и ще мога да преизползвам станцията и за нея. Не виждам смисъл да отлагам инвестицията, предвид че и цените си вървят нагоре.
Относно домашната зарядна станция - аз се спрях на варианта с мобилна зарядна без вграден кабел по следните причини:
- Освен гаража в София имам и къщи в провинцията, където също бих искал да мога да зареждам по-бързо колата. Съответно компактната ми мобилна станция без собствен кабел ми позволява да я превозвам лесно в една малка чантичка. Ако бях взел стационарна станция нямаше да имам възможност да я премествам изобщо.
- Цената на станцията без кабел беше сравнително добра - малко над 1000 лв за станция, която поддържа максимална скорост на зареждане от 22 kW. Сравними като параметри станции с кабел струваха почти двойно, а на мен кабел не ми трябваше, тъй като можех да си ползвам Type2 кабела, идващ с колата.
- Към станцията имаше възможност да се вземе комплект адаптори за различни контакти. Стандартно тя се свързва към 22 kW трифазен контакт, какъвто си инсталирах в гаража, но с адапторите може да се свърже към 11 kW трифазен контакт, към обикновен контакт (шуко) и към къмпинг контакт, предназначен за кемпери. Това би ми дало възможност да я използвам на различни места, когато пътувам.
В крайна сметка започна да ме мързи да вадя и бода в домашната станция непрекъснато Type2 кабела, който държа в колата, затова си купих втори Type2 кабел, който е малко по-къс - 5 метра, сравнено със 7.5 метра на тойотския и новия кабел го държа постоянно забоден в станцията. Въпреки тази покупка сумарно разходите по зарядната ми станция бяха по-малки от алтернативите, които гледах с вграден кабел. Този втори кабел не го мъкна със себе си, когато пътувам със зарядната станция, тъй като тогава искам тя да е максимално компактна и си ползвам тойотския кабел, който винаги стои в багажника, за да го ползвам и на обществени станции.
Накрая накратно за цените на домашното зареждане. Със сегашните цени на нощната тарифа колата изминава
100 км на ток градско за около 2.50 лв. С цените на бензина в момента това е сравнимо с разход за около 1 литър на 100 км, което мисля че е доста прилично. Ако температурите са по-ниски (да кажем под 5 градуса), тогава и разходът на ток се увеличава, но дори при температури около нулата разходът ще е сравним с около 1.5 литра бензин на 100 км.
Публична зарядна инфраструктура - цени и условия за зареждане
Тук за съжаление мога да споделя много повече разочарования и минуси, сравнено с положителни страни. Като цяло очаквах, предвид нарастващия брой публични зарядни в приложението PlugShare, че процесите са се поутвърдили, но очакванията ми до момента не се сбъдват и текущата ситуация от моята гледна точна е по-коректно да се опише с думата хаос. Все пак съм оптимист, че в дългосрочен план проблемите ще се изчистят.
Нека започна с
положителните страни:
- Все още има няколко зарядни хъба в София с безплатни публични станции, където ако уцелиш правилния времеви интервал може и да се вредиш за зареждане.
- Все още се намират и платени станции с разумна цена на зареждане от около 50 стотинки на киловатчас, правещи ги малко по-изгодни от пътуването на бензин с хибриден автомобил.
- Все още можеш да се възползваш от безплатно паркиране, докато зареждаш на определени места, където иначе се плаща. От тази "екстра" съм се възползвал във Варна, София и Мюнхен, като в Мюнхен беше особено полезно, тъй като така и не разбрах как им работят машините за плащане на уличното паркиране (всичко беше на немски).
Ето и
минусите от моя опит, които за съжаление са доста повече:
- Като изключим хубавата идея за безплатни общински зарядни хъбове в София реализацията е свързана с редица разочарования от моя гледна точка. Паркоместата са ужасно тесни, което е гаранция в средносрочен план, че при често използване на тази "услуга" ще се сдобиеш с някоя и друга паркощета - най-малкото от врата на съсед по паркомясто, който не е успял да излезе от колата си достатъчно внимателно. Да не говорим, че в някои от буферните паркинги отчитането на билета се случва на средата на кръгла рампа с малък радиус и съответно малка видимост, та има добър потенциал някой да ти се натресе в багажника, докато си на аварийки, комуникирайки със служителя на касата.
- Масовите цени на платените зарядни са от 1 лев на киловатчас, което излиза по-скъпо от това да си караш на бензин.
- Процесът по зареждането като цяло често се превръща в загуба на време и в случая не говоря за самото време на зареждане, тъй като поне моята професия позволява да си работя на лаптоп от колата, докато зареждам. Загубата идва от факта, че често пъти се оказва, че си се разкарал до някоя зарядна станция без възможност да заредиш - дали защото е заета, дали защото е повредена или просто по някаква причина е ограничен достъпа за определени лица без това да е изрично опоменато в PlugShare или съответното приложение. Допълнително тъй като зарядната мрежа все още не е достатъчно гъста, често пъти зареждането на определено място те отклонява от стандартния маршрут и ако се окаже, че е било безмислено разкарването е излишно да описвам какво е разочарованието.
- Често пъти зарядните отразени в PlugShare, които са в хотели, трябва изрично да ходиш да търсиш персонал, за да видиш дали изобщо е разрешено да се зарежда там. Това е свързано с допълнителна загуба на време, излишни неприятни за мен комуникации и като цяло чувството, че ходиш да "просиш ток". В Гърция така реших да пробвам в един хотел от любопитство - съответно на рецепцията не бяха сигурни ако не съм гост дали мога да заредя, а станцията беше платена с публично мобилно приложение и то не беше евтино. Седях на едно диванче да чакам да се свържат с някой по-нагоре в йерархията да го питат. После отивам да заредя - станцията я сложили точно след един знак за забранено влизането и бяха паркирали колички за разнасяне на багаж, които съответно бяха блокирали единия от двата зарядни порта. Тръгвам да паркирам до другия заряден порт - един грък лети да ми се кара защо минавам зад знака. Обяснявам му, че от рецепцията са ми дали да зареждам. Еми заредих, но като цяло преживяването не беше най-положителното за човек, отиващ на почивка. Другия път като ходих в същия район, предпочетох да си взема къща и си зареждах от домашния контакт. Убиха ми желанието да им плащам за скъпия ток, а иначе ми харесва да карам колата си на ток, независимо от по-скъпата му цена спрямо бензина.
- Много ме дразни, че има десетки различни приложения за различните зарядни мрежи, които щеш не щеш трябва да си свалиш на телефона, за да подкараш зареждането и да си го платиш с карта. Това е още един фактор, допринасяш за загубата на време - сваляш поредното приложение, регистрираш се за пореден път, въвеждаш си отново платежното средство. Ако всичко тръгне от първия път пак си е голям успех, понеже доста от тези приложения са написани на бързо, колкото да работи ако уцелищ щастливия "потребителски маршрут". В Германия приложението им не ми даваше да го сваля от Google Play магазина, понеже съм от друга държава, та трябваше да правя хакове да го свалям от телефон с немски настройки и да го прехвърлям пиратската на моя. Е, направих го, но всичко това от любопитството ми да пробвам зарядната инфраструктура, иначе реално беше много по-лесно да сипя бензин и да си карам в хибриден режим. В доста от случаите е и по-евтино.
- Явно софтуерните спецификации за AC зарядните станции не са съвсем тривиални, защото често попадам на всевъзможни бъгове на публични станции - от странно ниска скорост на зареждане, до тотално блокиране на станцията и отказ за ново зареждане при рестартиране. В офиса имаме една зарядна станция безплатна за служителите, която има два зарядни порта. Преди като зареждах колата там дърпаше с около 7 kW скорост, което е супер за колата ми, но като зареждах успоредно с някой колега скоростта падаше на половина до 3.5 кW. Имаме в офиса едно Zoe, което си зарежда успешно на 22 kW на същата станция, така че проблемът не беше от липса на мощност в станцията, а от някаква софтуерна настройка. По едно време станцията се развали тотално, ремонтираха я близо 2 седмици и след ремонта вече колата ми дърпа само 5.75 kW. Хубавото е, че поне този път винаги дърпа еднакво, независимо дали съм сам на станцията или има и друг колега. Е, онзи ден спря тока в работата за няколко часа и в момента станцията пак е развалена, та ще видим с каква скорост ще зарежда, когато успеят да я ремонтират.
Това далеч не е единствената проблемна зарядна станция, с която съм се сблъсквал, но ми беше най-лесно с нея да опиша за какво иде реч. За щастие домашната ми зарядна за сега се държи и работи безпроблемно. Плюс това тя е мобилна и е направена за често включване и изключване от контакта, та едно спиране на тока не би трябвало да я поврежда, както се случи със стационарната станция в офиса.
Като цяло мечтата ми за чиста електричка с по-голяма батерия от сегашните се затвърди - зарежданията в крайните дестинации са приемливи, но междинните не са ми по вкуса, особено когато трябва да ме отлоняват от стандартния ми маршрут. За сега плъг-ин хибрида го виждам, като решението, което взима "най-доброто от двата свята", колкото и някои хора да се опитват да ме убедят, че било "най-лошото от двата свята".
Режими на шофиране - EV/HV, Eco/Sport, сравнение на динамика и скорост
Rav4 PHEV има
най-общо казано два основни режима по отношение на използвания енергиен източник:
-
EV режим, в който се шофира изцяло на ток стига да има достатъчен заряд в батерията и скоростта да е до 135 км/ч (към 140 км/ч по километраж).
-
HV режим, в който се редуват/комбинират ток и бензин, както при самозареждащият се Rav4 Hybrid.
Мирослав Петков написа: ↑24 Авг 2022 19:26
В темата пишат ,че двигатела се включва при подгряване на стъклото,включен не на еко климатик, и при включен дистроник.
При включено отопление на волан и седалки ,без темпомат и климатик на еко май не се вклюва двигателя. Ще пробвате и ще споделите!
При стартиране на колата тя винаги е започвала в EV режим (стига да е заредена батерията) и мога да потвърдя, че от юли до ноември двигателят никога не се е включвал неочаквано и нежелано в EV режим, съответно всички километри, които правех градско през този период бяха 100% само на ток. За целия шестмесечен период от юли до днешния ден от януари имаше няколко редки изключения, в които за кратко двигателят работеше в EV режим, случили се при следните обстоятелства:
- Когато включиш ръчно колата да мине в HV режим обикновено продължава да си работи изцяло на ток, освен в случая, в който двигателят не е работил отдавна (примерно седмица или повече). В този случай ако решиш да върнеш на EV режим, колата оставя двигателят да поработи още малко (примерно 2-3 минути) и след това си минава пак изцяло на ток. Това ми се случва всеки път, след зареждане на бензин на бензиностанция, тъй като включвам за малко HV режима, за да си нулирам статистиката за среден разход на гориво.
- Една сутрин бях изкарал колата на студа за 2 часа (иначе попринцип стои в гараж на топло) и като влязох реших да пусна климатика да духа на максимум към предното стъкло. Това предизвика включване на двигателя, който продължи да работи в "EV" режим още 3-4 минути. Пробвал съм при други обстоятелства включване на подгрев на стъклото, подгрев на волана и подгрев на седалките и не ми се е случвало двигателят да се пали насилствено, та предполагам събитието е свързано по-скоро с включването на климатика на максимум при отрицателни температури.
- От декември до днес имах 3-4 случая, в които ми се случи колата да реши да включи двигателя, докато си шофирам в EV режим (пак за кратък период от 2-3 минути). Общото между случаите беше, че оставащият ми пробег на ток беше малък (под 5 км) и температурата навън беше под 4 градуса. Попринцип и доста други пъти съм шофирал с такъв малък оставащ пробег при такива температури без да се включва двигателят, но все пак ще имам едно наум зимата да държа по-висок оставащия пробег, за да минимизирам такива "инциденти". След приклюване на 2-3 минутната работа на двигателя, колата се връща в изцяло електрически режим и можеш да си доизползваш оставащите 3-4 километра пробег на ток.
- В упътването на колата е описано, че ако външната температура е под -10 градуса и караш с включено парно, то двигателят ще трябва ще се включи. До сега не ми се е налагало да шофирам при такива температури, но бях гледал клипче на финландец, който като решение за този случай си караше с изключено парно, за да шофира до магазина в градчето си само на ток. Е, това не е най-доброто решение за дълги пътувания, предвид, че ще изисква да си с дебело яке и парцалче в едната ръка, с което да бършеш запотените прозорци. Аз при такива температури (да видим дали изобщо ще има такива тази зима), мисля да си карам с включено парно и в хибриден режим, ако колата така повелява.
Та това е - като изключим тези 4-5 редки случая, в които двигателят е работил в EV режим за кратки интервали от по 3 минути, през цялото останало време в EV колата е била като истински изцяло електрически автомобил. Като заобикаляне на тези събития на насилствено включване на двигателя би могло колата да се изключи и после включи обратно, тъй като при стартиране винаги започва на ток. Аз все пак гледам да не прекъсвам тези процеси, тъй като и без това се случват много рядко и щом от Тойота са решили, че двигателят има нужда да се развърти за кратко, предполагам е по-здравословно за него да бъде оставен да си свърши работата.
За менажиране на режимите на шофиране колата има 3 бутона, от които аз ползвам само единия - за ръчното сменяне между EV и HV, тъй като предпочитам сам да решавам кога да карам изцяло на ток и кога искам да разполагам с всичките 306 к.с., налични в HV режим. Бутоните са следните:
-
ЕV/HV бутон - ръчно сменя между двата режима, според желанието на шофьора. Ако се задържи продължително същия бутон, режимът се сменя към т.нар.
"Charge Hold" режим, който изключва изцяло електромоторите и колата започва да работи само с ДВГ, ползвайки двигателя освен за задвижване и като активен генератор на ток. Това потенциално би могло да се използва, за да си заредиш батерията, ползвайки бензин, но не мисля, че е икономически ефективо. Освен това не ми харесва идеята да оставам без електромоторите, тъй като само с ДВГ колата е осезаемо по-мудна и отделно става само с предно предаване (задната ос на AWD-i се задвижва само от задния електромотор).
-
Auto EV/HV бутон - той е направен по-скоро за хора, на които не им се занимава да мислят кога колата да работи на изцяло на ток и кога в хибриден режим. Включвайки този бутон колата с приоритет работи в EV режим през повечето време, като ако има някакви по-резки ускорения включва HV, за да получиш пълната мощност.
-
Trail бутон - той включва
Trail режим, предназначен да асистира в условия на лек офроад, но честно казано не съм го пробвал никога и най-много да го ползвам като падне по-сериозен сняг. На мен и EV режимът ми се струва доста подходящ за по-трудни терени, тъй като ми прави впечаление, че когато гумата забие в препядствие (например при качване на бордюр), колата спира и без да превъраш гуми с леко натискане на газта препядствието се преодолява с лекота заради големия въртящ момент, осигурен от електромоторите. При предната ми кола подобни ситуации се решаваха или със засилка, или на полусъединител и форсиране на двигателя. При Равката е в пъти по-лесно "катеренето" на такива препядствия.
Режими Eco/Normal/Sport - сменят се много удобно от кръгъл бутон до скоростния лост. Променят отзивчивостта на педала на газта и други екстри влияещи върху разхода, както следва:
-
Eco режим - това е любимият ми режим, в който шофирам в почти 100% от времето. С него колата се движи много приятно и плавно, но същевременно не мога да кажа, че ограничава значително ускорението, а по-скоро го прави да не е твърде рязко. Климатикът автоматично също влиза в Еко режим, което може да се промени от бутон на самия климатика, но аз честно казано не виждам нужда и го оставям така. Скоростта също по никакъв начин не се ограничава в този режим - в Германия на позволен участък от магистралата изпробвах максималната скорост на колата, която по километраж достигна 198 км/ч (би трябвало да са към 180 км/ч реални поне според каталожните данни). Тогава карах в Eco режим понеже бях забравил да превключа на Sport, но и не случайно не се сетих да го направя, понеже колата си ускоряваше доста добре до достигане на въпросното софтуерно ограничение на скоростта. При достигане на ограничението ускорението рязко изчезна и числото 198 км/ч остана константно на таблото.
-
Normal режим - абсолютно никога не го използвам и не разбирам нуждата от него. Ако Eco режимът не предлагаше достатъчно динамика, бих разбрал причината за съществуването на Normal, но предвид че в чист EV режим с Eco успявам всеки път да получа нужното моментално ускорение било то при тръгване на светофар или при престрояване между колите, то не виждам нужда от междинен режим между Eco и Sport.
-
Sport режим - при преминаването от Eco към Sport пътното поведение на колата се променя много осезаемо. При Sport дори леко натискане на газта резултира в рязко придръпване или иначе казано плавността в движението изчезва и автомобилът "пощурява".
Това със сигурност не е комфортно за дълъг път и за това този режим го използвам само при по-сериозните изпреварвания извън града, когато трябва да се задминат например 2 тира или колона от бавни автомобили. Важно е да се отбележи, че в чист EV режим колата не разполага с всички конски сили и ускорява адекватно само до към 100 км/ч. За по-добро ускорение и по-високи от тази скорост не трябва да се забравя включването на хибридния режим, при който се разчита на двигателя и двата електромотора едновременно и съответно вече имаш над 300 конски сили.
Общото ми впечатление за динамиката на автомобила е следното:
-
В EV режим колата е изключително маневрена при характерните за града скорости и моменталното ускорение позволява с лекота да се осъществяват престрояванията в натоварен трафик. Макар, че я карам винаги в EV Eco режим, ако не съм се заблеял, обикновено съм първата кола тръгнала на светофара без да съм си го поставил за цел и виждам другите коли в задното огледало как изостават значително докато успеят да вкарат предавки и наберат скорост. Не съм засичал с точност за колко време достигам от 0 до 50 км/ч, но усещането ми е, че става доста бързо - предполагам около 2 секунди в EV Sport режим и около 3 секунди в EV Eco режим. Със сигурност не е по-бързо от една по-лека чиста електричка, която разполага с пълните си конски сили само на ток (например Хюндай Кона), но е сравнимо предвид моменталното ускорение при натискане на педала за потегляне. Като цяло динамиката в EV режим е добра до около 100 км/ч, което позволява да се ползва спокойно и за извънградско.
-
В HV режим се разполага едновременно с двата електромотора и бензиновия двигател и въпреки, че вече
разполагаш с над 300 конски сили, колата продължава да бъде
приятно плавно возеща в Eco режим, затова аз я карам преобладаващо в Eco режим. При Eco динамиката е достатъчна за повечето изпреварвания и не се налага сменяне на режима към Sport. Превключване към Sport правя само ако искам изпреварването да се случи наистина много бързо. Мога да кажа, че ако с предишната ми дизелова кола със 150 к.с. се замислях сериозно при изпреварване на дори 1 камион, с Rav4 PHEV в HV Sport режим изпреварванията на дори два поредни камиона или колона по-бавни автомобили се случва с лекота.
Трансмисия е-CVT - моментално ускорение, регенерация на ток, шумове
За мен именно тази трансмисия е ключът към успеха на хибридните модели на Тойота и затова ми се искаше, без да задълбавам, да спомена няколко отзиви за нея. За хората, които я бъркат със старото CVТ исках да споделя
това видео, което го бях видял преди време от друг колега тук във форума и което описва доста детайлно различните механизми и режими на работа на тази скоростна кутия. Накратко и без да претендирам за особени познания по темата - общото със старото CVT е само в името, касаещо безстепенното и плавно ускорение, a в конструктивен план двете са тотално различни. Новото e-CVT е специално разработено за хибридите, така че да съчетае работата на електромоторите и на ДВГ, които могат да работят, както заедно, задвижвайки колелата, така и двигателя да бъде използван при регенериране на електрическа енергия, гарантиращо, че батерията никога няма да остане без ток.
Предимствата, които аз виждам от тази трансмисия са следните:
- Осигурява моментално електрическо ускорение типично и за чистите електрически автомобили.
- Гарантира, че батерията винаги ще има заряд, тъй като при намалянето му, двигателят се използва, за да се генерира ток. Това е важно тъй като AWD-i системата задвижва задните гуми само с електромотор и за да може да се разчита на задвижване на всичките колела трябва да се гарантира наличието на ток по всяко време. Също така е важно, защото можеш по всяко време да разчиташ на всичките си конски сили, докато конкурентни плъг-ин хибридни модели от други марки стават значително по-мудни като им свърши тока в батерията (например при дълъг магистрален участък).
- Изключително плавно ускорение и отзивчивост на педала на газта, поради липсата на предавки и чакането за превключване между тях.
- Изключително тиха, когато се кара изцяло на ток. Независимо дали се кара по равното или се катерят стръмни наклони - в EV режим колата звучи еднакво тихо.
- Позволява контрол на регенерацията на ток, което при Rav4 PHEV се контролира от скоростния лост сменяйки от D на S. Нивата са 6 на брой - от S1 до S6, като S6 напрактика се държи аналогично на D, неограничавайки изкуствено нивото на регенерация, докато S1 е максимално силна регенерация, водеща до ефект сравним с включването на първа скорост при кола с ръчни скорости. Това е доста практично при спусканията, където можеш да използваш S, имитирайки сваляне на предавки, премахвайки нуждата от непрекъснато натискане на спирачката и същевременно генерирайки повече ток за съхранение в хибридната батерия. Хубавото е, че ако спускането се направи в електрически режим, шумът е нулев независимо от избраното ниво на регенерация. Това го казвам, сравнявайки с предишната ми дизелова кола, където сваляйки предавките при спускането, шумът от двигателят се увеличаваше значително, заради покачването на оборотите му.
- Поддържане на относително равномерна скорост при спусканията ако се нацели правилното ниво на регенерация. Ще дам пример с наклоните при кръговото на телевизионната кула в София. При спускане на наклона от кръговото към Цариградско ако засиля колата да достигне към 53 км/ч по километраж, то дори на D, което е аналогично на S6, колата си поддържа относително еднаква скорост намаляща много бавно до 52, 51, 50 км/ч чак до достигането на отбивката за Цариградско. При спускане на другия по-стръмен наклон - от кръговото към метростанцията на стадиона, за да постигна сравнително еднаква скорост премествам лоста на S4, което отново поддържа около 50 км/ч без натискане на газ или спирачка. Същевременно при това второто спускане се генерира доста активно електроенергия като за разстоянието от кръговото до първия светофар успявам винаги да изгенерирам километър и нещо допълнителен електрически пробег.
Относно недостатъците - единственият, за който аз лично се сещам е шумът, наличен при по-стръмни баири или по-рязко ускорение в HV режим. Този шум не идва от самата скоростна кутия, а от факта, че e-CVT вдига оборотите на двигателя. Затова и този ефект се чува само, когато работи бензиновият двигател и то само при резки ускорения или катерене на по-сериозни наклони. През останалото време работата на бензиновия двигател е доста тиха и разликата в шума е почти не различима спрямо EV режима.
Пробег и разход - електрически/хибриден, градско/извънградско/магистрала
Тези статистики са зависими от маршрута и метеорологичните условия, затова ще дам различни примери от мои пътувания за последните 6 месеца. Ако трябва все пак да обобщя моят опит:
-
В чисто електрически режим градско съм успявал да мина 95 км пробег лятото, като преобладаващите ми пробези са били от порадъка на 85 до 90 км градско. При специфични условия някои хора споделят за
постигане на над 100 км чист електрически пробег в града. Извънградско при спокойно каране в планински участък също съм успявал да направя 80 км чисто електрически пробег. Или иначе казано при мен разходът на ток варира между
~16 kWh на 100 км градско и ~19 kWh на 100 km извънградско при температури над 6-8 градуса. Онзи ден с 12 kWh, които бях заредил през нощта, успях да мина към към 58 км пробег на ток градско при температура 4 градуса. То ест ако си бях заредил батерията до горе, може би щях да измина към 70 км градско. Ако температурите са още по-ниски и се ползва парното по-интензивно, този пробег може да падне значително (да речем на 50-60 км, в зависимост и от стила на шофиране).
-
При хибриден режим мога да обобщя, че разходът на бензин е
около 5 литра извънградско и
между 7 и 8 литра на магистрала със 140 км/ч. За градско мисля, че разходът е около 4 л/100 км, като впечатленията са ми от едно по-дълго пътуване в чужбина, тъй като през останалото време в града съм карал изцяло в електрически режим. Разходът разбира се зависи от маршрута и до някъде от метеорологичните условия - например от този уикенд 4.5 л/100км бе показанието след маршрута София-Лом през Петрохан при около 4 градуса средна температура, а след връщането в София средния показател беше 5.2 л/100км, заради посоката на денивелация. За това пътуване почти не бях ползвал ток от контакта, тъй като нямах време да зареждам в Лом и в крайна сметка в София се върнах с цели 50 км оставащ пробег на ток (при 80 км пробег, наличен при тръгването ми от София). Иначе извънградският разход може допълнително да се намали, ако разстояния са малки (да кажем под 200 км), тъй като тогава голяма част от пробега може да се вземе изцяло на ток, а за останалата част да се кара в хибриден режим. Също така при дълги спускания може да се кара изцяло в EV режим, генерирайки ток, а след спускането тази съхранена в батерията енергия може да се използва за каране отново само на ток за известно разстояние, намалявайки значително разхода на бензин.
Ето и конкретни примери от пътувания, за които си водих статистики от любопитство за разхода и пробега:
-
София - Лом - София лятото с престой в района на Лом (съответно възможност за зареждане на ток и там). Общо изминатото разстояние беше 435 км, като средният
разход на бензин на отиване беше 1.8 литра на 100 км, а в края на пътуването беше 2.4 литра на 100 км. Средният
разход на ток на отиване беше 8 kWh на 100 км, а общо за пътуването беше 9.9 kWh на 100 км. Тези числа са взети по борд компютър (наблюденията ми са, че са доста точни) и понеже може да изглеждат странно малки, ще обясня как се получават. Бях заредил на бензиностанция предния ден и тогава занулих метриката за разход на бензин, съответно стойността 2.4 л/100км отчита разходът за всичките тези 435 км (от зареждането на бензин предходния ден, до връщането ми в София). Въпросният преден ден бях изминал 69 км градско изцяло на ток и вечерта след дозареждането на колата в гаража съм нулирал статистиката за разход на ток - съответно тези 8 kWh/100км измерват разходът ми на ток за посоката на отиване от София до Лом (168 км пробег в моя случай). Средният разход на ток за цялото пътуване 9.9 kWh/100км измерва разходът на ток от тръгването ми от София до връщането ми в София, като изминатото разстояние е 435-69 = 366 км. За престоя ми в Лом не съм ползвал много колата - там имах само около 30 км сумарно разходки, изминати изцяло на ток. Стратегията, която прилагах за това пътуване през Петрохан беше да ползвам хибридния режим, когато катеря, а при спусканията и в по-равнинните участъци да карам на на чист електрически режим. Така например при дългото спускане от Петрохан до Бързия успях да изгенерирам цели 24 км допълнителен пробег на ток, започвайки с 48 км остатъчен чист електически пробег на Петрохан и стигайки в Бързия със 72 км остатъчен чист електрически пробег. Електрическият пробег беше почти на нула, когато пристигах в Лом, тъй като целта ми беше да минимизирам разхода на бензин, а в Лом щях да заредя ток от контакта. Мога да се опитам грубо да сметна средният разход на участъците, карани в хибриден режим, като извадя километрите минати изцяло на ток. На отиване от зареждането съм изминал 168 + 69 = 237 км при среден разход 1.8 литра, то ест общо 2.37 x 1.8 = 4.27 литра съм изгорил, за да стигна до Лом. Ако махнем едни 90 км, които съм карал изцяло на ток, то реално в хибриден режим съм карал 168 - 90 = 78 км, при среден разход 4.27 : 0.78 = 5.47 литра на 100 км. Тези 5.47 л/100 км, са супер впечатляващ за мен разход, предвид че съм карал в хибриден режим предимно в нещадящите участъци - при стръмните изкачвания и при участъци със скорост от 90 км/ч, а по спусканията и в голяма част от равните участъци съм карал на ток. Ако направим набързо сметката за цялото пътуване - изхарчил съм 4.35 x 2.4 = 10.44 литра бензин, което е около една четвърт от използваемия капацитет на резервоара за бензин. То ест с такъв стил на шофиране мога да направя 4 такива пътувания (отиване и връщане до Лом), само с 1 зареждане на бензин и пълнене на ток в крайните дестинации.
-
София - Лом - София зимата без престой и без междинно зареждане на ток. Тук разходът беше доста по-висок (отиде половин резервоар за цялото пътуване), тъй като температурите бяха под нулата, а парното си работеше над 20 градуса. Тръгнах с около 60 км оставащ чист електически пробег в София и се върнах с около 50 км оставащ електрически пробег, тъй като си го пазех, за работата, която щях да имам вечерта след прибирането ми в София. Това не означава, че не съм карал/харчил ток по пътя (основно в населените места), но този ток не дойде от зареждане в контакта, а от генериране при дългите спускания. От Петрохан до Бързия бях услял да изгенерирам 15 км електрически пробег, а навръщане при спускането до Костинброд бях успял да изгенерирам цели 21 км пробег. Това са си 36 км пробег за деня получени "на аванта"
. Средният ми разход на бензин от зареждането на бензиностанцията в София
до пристигането в Лом беше 3.9 л/100км по борд компютър, като това е за пробег от 183 км до Лом и още 75 км от предходния ден в София минати на ток, то ест 258 км. То ест зимата и без използване на ток от контакта стигнах от София до Лом изгаряйки 2.58 x 3.9 = 10 литра бензин. Общо за пътуването ми
при връщането в София разходът по борд компютър беше 4.9 л/100км, а пробегът за тази сметка беше 415 км, то ест общо за отиване и връщане бях изгорил 4.9 x 4.15 = 20.33 литра бензин, което е половината използваем резервоар на Равката. Ако махнем едни 85 км, които съм минал общо предния и същия ден на ток зареден от контакта, то изминатото разстояние за деня без помощта от контакта е 330 км, то ест средният разход за такова пътуване с "празна" батерия би бил 20.33 : 3,3 = 6.16 л/100км. Мисля, че е приличен разход за зимен период с отрицателни температури и пуснато над 20 градуса парно. При това това е най-лошият сценарии, в които не съм имал възможност да ползвам ток от контакта, което напрактика е много рядко събитие (всъшност и в случая токът от контакът си го ползвах същият ден, но веднага след пътуването ми при градското шофиране в София).
-
Трявна - Габрово - Боженци - Габрово - Трявна през есента
изцяло в електрически режим. Тръгнах от хотел със зарядна станция, пълнейки батерията до горе. Изминатото разстояние беше 79 км, като имах останал чисто електрически пробег от 1 км, то ест
общо 80 км извънградски пробег на ток. Теренът беше планински и по стръмните изкачвания пробега се харчеше по-бързо от обещаваното на дисплея, но пък при спусканията успяваше да се изгенерира обратно не малко ток и в крайна сметка почти се сбъдна предсказания от колата пробег - от обещани 90 км, на база стари мои пътувания, се получиха реално 80 км.
-
Струмяни - Халкидики - София - с едноседмичен престой в Гърция, където карах само на ток, тъй като имах възможност да зареждам колата от обикновен контакт. Този маршрут го давам по-скоро като пример за сумарен пробег и разход на бензин при дълго пътуване с
преобладаващи магистрални участъци, при които скоростта е била между 130 км/ч и 140 км/ч. Общо
изминатото разстояние беше 720 км, като средният разход по колонка го сметнах
5.13 литра на 100 км. Идеята беше да се опитам да стигна до София, без спиране на бензиностания и в крайна сметка успях - в София се върнах почти "на изпарения" - 23 км оставащ пробег в електрически режим и 23 км оставащ пробег в хибриден режим. Разходът беше толкова нисък (въпреки преобладаващите магистрални участъци) понеже умишлено си бях запазил ток в батерията и на Струмяни имах около 70 км оставащ чист електрически пробег (50 км, от които използвах точно преди достигането на крайната ми гръцка дестинация). По време на престоя не съм карал колата много, но навъртях още към 60 км на ток, зареден от контакта. За връщането също си бях напълнил батерията и така вероятно в посока София към 70 км съм минал на ток от контакта. Иначе казано грубата сметка за цялото пътуване е към 200 км ток от контакта и другите 520 км изминати в хибриден режим, харчейки бензин. С малко математика, може да се сметне, че за тези 520 км, в които съм карал в хибриден режим с преобладаващи магистрални участъци, разходът ми в този HV режим е бил средно 7.12 литра на 100 км.
Гаранционно обслужване в ТМ Ауто - разходи
Колата е с 10 години гаранция, за която е необходимо всяка година или на всеки 15 хил. км да се обслужва в официален сервиз. Моите 15 хил. ги достигнах преди десетина дни и обслужих колата в ТМ Ауто София. Обслужването включваше смяна на масло, филтър, гарнитура и преглед на ходовата част, според това което ми казаха. Общата сума за това първо обслужване беше 290 лв. Аз поисках допълнително да ми сменят и филтъра за климатика, че 6 месеца ми е максималното време, с което изкарвам с един филтър предвид прекрасния софийски въздух. Все пак през ден ми се налага да карам зад някой тарикат, дето си е махнал DPF филтъра и зад него са видими с просто око черни облаци - нямам идея как минават технически преглед тези хора. Както и да е, смяната на филтъра на купето ми струваше още към 70 лв. За много по-малката ми Шкода дизел, ми взимаха горе долу същите пари в Еуратек преди години, така че поне аз не останах неприятно изненадан от цените.
Шофиране - тишина и комфорт
Тук мнението със сигурност е с най-голяма доза субективизъм - моето изхожда от опита с предишните ми коли, които бяха VW и Skoda. Тишината от липсата на шум и вибрации от двигателя са със сигурност едно от топ нещата, които ме мотивираха да търся електрическа кола и Rav4 PHEV беше едно от решенията на това ми изискване. Не рядко ми се налага да стоя в колата на място и ми харесва, че мога да го постигна с включен климатик и други джаджи, без колата да бръмчи и да пуши. Отделно стъклата са по-дебелички от тези на предните ми коли и като цяло впечатлението ми за изолацията от външни шумове е добро. Като правих тестдрайв май месец писах коментар тук във форума, че едва ли не съм чувал клаксона на един бус, който тогава ми свирна - еми най-вероятно на въпросния бус му беше преграхнал клаксона, защото истината е, че такива звуци си се чуват. И все пак изолацията изглежда по-добра от на предишните ми коли. Учудващо или не, това далеч от аеродинамичността купе, се движи с високи скорости по магистралата освен с лекота, също така и със слабо осезаеми шумове от вятър. Това ме учудва допълнително, предвид че страничните огледала на Равката са значително по-големи от тези на предишните ми коли - до степен, че ми се е налагало да ги затварям при промушване в тесни пространсва, за да не ги закача. При толкова големи странични огледала, бих очаквал доста повече шум от вятъра, но явно от Тойота са успели по някакъв начин да се справят с този потенциален шум. Относно тесните пространства - страничните огледала са електрически и затварянето става много лесно с копче на шофьорската вратата. Ето и едно от клипчетата, които бях изгледал докато чаках колата да пристигне, което показва замерването на шумовете в движение:
Toyota RAV4 Plug-in Hybrid 306HP | POV driving | Fuel consumption | Noise level - VERY silent car!
Единственият шум при шофиране на ток е шумът от триенето на гумите в настилката. При сравнително добра настилка, този шум по-скоро се усеща като "бял шум", който аз лично бих го окачествил като приятен. Дразнещо може да бъде по разбити павета, където белият шум се превръща в тропане и вече не бих го окачествил с думата "приятен". Освен от настилката, този шум се влияе и от гумите - аз в началото бях с едни всесезонки, с които дойде колата и които бяха изработени от по-твърда гума. При тях освен тропането по павета имаше и скърцане по завои при гладки настилки, което ме дразнеше. Като дойде зимата ги продадох и си взех Мишелин - въпреки, че са зимни гуми с изразено напречна шарка, новите гуми осезаемо намалиха тропането по павета, което предполагам се дължи на по-меката им гума. Отделно всесезонките бяха на оригиналните 19 инчови джанти, докато за зимните купих нов комплект 18 инчови, което със сигурност допълнително допринесе за омекотяването на шума. Ето и едно мнение на Мирослав Петков, който беше изнамерил цяла тема в международен форум за Rav4, където собственици споделят къде точно са сложили допълнителна шумоизолация, решавайки сами въпроса с шума от настилката:
Относно шумa от бензиновия двигател - дори, когато колата работи в хибриден режим, бензиновият двигател е доста тих и шумът е почти неразличим от изцяло електрическия режим. Има случаи, в които разбирам че се е включил бензиновият двигател само, защото EV индикаторът на таблото се изгася. Единствените случаи, в които бензиновият двигател е по-шумен са следните:
- при изкачване на стръмен баир, когато e-CVT вдига доста оборотите на двигателя.
- при спускане на стръмен баир и с преместване на скоростния лост на S, увеличавайки нивото на регенерация, което отново кара e-CVT да вдигне оборотите му.
- при рязко ускорение - например при изпреварване в HV Sport режим.
- при първо включване на двигателят, след като не е работил дълго време - например ако колата е карана седмици на само на ток тогава в началото от двигателя се усещат вибрации, типични попринцип за дизеловите коли.
И последно за шумовете да споделя впечатлението ми за "електрическите шумове". При ниска скорост се издава един "космически" звук от високоговорител под предната решетка, за да предупреди пешеходците наоколо, че има движеща се кола. Когато се движиш на заден ход този звук се чува още по-силно, което някои хора в мрежата го споделят като нещо дразнещо, но аз лично не го усещам като такова. Дори напротив - харесват ми и двата звука, като усещането ми е, все едно шофирам не кола, а някакъв космически кораб.
При спряло и изключено положение по някой път също се чуват някакви странни звуци - малко все едно колата се изпърдява, но някакси електрически.
При стартиране сутрин някой път се чува по-силно звука от термопомпата и климатика, но за това има писано в нета и е нещо очаквано - пак не ме дразни лично мен.
Това беше относно шумовете. Ще споделя малко впечатление и за возията, макар и това да е доста субективно. Със сигурност окачването не е с качествата на въздушно окачване от премиум марка, но усещането при минаване през дупки и неравности е осезаемо по-добро от предишните ми коли. В началото дори си мислех, че вече няма да се съобразявам толкова с разни неравности. Истината е, че се свиква с по-приятното окачване и поне мен пак си ме дразнят по-малките дупки/неравности и си ги заобикалям.
Много харесвам плавността, с която колата се придвижва в Eco режим - прави я изключително приятна за дълги пътувания и определено намаля умората, както у мен като шофьор, така и на спътниците ми. Това го казвам на базата на мнението и на хората, които возя и които също правят сравнението между пътуването на дълго разстояние с Равката спрямо предната ми кола.
Това са дотук впечатленията ми от колата, касаещи разходи, пробег и комфорт при шофиране. В отделен пост ще споделя мнението ми за интериора, заводските екстри, мултимедията и допълнителните придобивки, които закупих и които смятам, че подобриха допълнително преживяването ми в колата и това на моите спътници на 1 и 4 години.
Следва продължение...
Силно се надявам да е подобрено. Това би изгладило най-големия недостатък на колите с тази система- визирам Тойота и Лексус със съответния хибриден щтранг. Благодаря предварително!