Хибридното задвижване - предимства и недостатъци, кеф и/или практичност...

[Enwor]

И с 200 да се движиш, пак ще си с тези обороти. Както казах оборотите се регулират от системата. Тя има една цел - да ти вкара макс съпротивление при дадена скорост и от там нагоре си е все едно и също съпротивлението.

Мда, след като изгледах отново видеото за устройството на power-split-а си обясних някои неща по поведението. Преди да ги усетя просто ги бях отчел като факти..

Да. Реално при мен като се напълни батерията и си на Д, системата сама започва да компенсира изчезването на регенерацията чрез вдигане на оборотите на ДВГ-то.

Мисля, че точно това се симулира и с въпросните 1000 оборота, които са постоянни. Аз В-то го ползвам, само да поддръжа скорост на спускане до 50км/ч.
Много съм съгласен с BOz, че научиш ли как работи системата, можеш да извадиш повече от нея, като ефективност/икономичност със принудителна смяна на режима.

[BOz]

Мисля, че точно това се симулира и с въпросните 1000 оборота,

Не. Въпросните 1000 оборота са минимума за работа на ДВГ-то. Когато той се използва в спирачен режим, оборотите са по-високи.

[Hursa]

ДВГ-то няма да се стартира в Н. Това е една от основните причини за препоръка да не държиш колата в Н, защото може да изхабиш батерията. ДВГ-то няма да запали, за да ѝ вдигне заряда и може да се вкараш в приключение.

Дори и да стартира ДВГ – пак няма да зарежда батерията. За да зарежда батерията – ще трябва да натовари МГ1, като генератор. А в резултат на това – ще се появи съпротивителен момент от страна на централното зъбно колело, това ще предизвика поява на немалък въртящ момент към короната, към колелата (всичко това ще натовари и ДВГ). А това вече не е „неутрал”. Любопитно е, ако стартира (при N) ДВГ за да го прогрее – дали автомобила ще „мръдне” назад или ще парира, чрез МГ2.

Да. Реално при мен като се напълни батерията и си на Д, системата сама започва да компенсира изчезването на регенерацията чрез вдигане на оборотите на ДВГ-то. Или по-точно да ти го опиша- при скорост около 70 км/ч системата има за цел да регенерира (съответно и симулира) около 5 кВ енергия (съпротивителна сила). Когато тези 5 кВ не могат да се пълнят в батерията, започва да се използва ДВГ-то, за да продължи да симулира това темпо на "забавяне". Целта в крайна сметка от чисто потребителска гледна точка е самия шофьор да изпитва едно и също поведение на автомобила.

Всъщност въпроса бе поради един отдавнашен спор.
Според мен – за да имаме постоянно „темпо на забавяне” (всъщност не и ако се симулира поведението на конвенционален автомобил при отпуснат "акселератор"), системата трябва да дава приблизително постоянен съпротивителен въртящ момент. А това означава, че с нарастване на скоростта – мощността необходима за генериране на тази задържаща сила трябва да нараства (но е спорно, ако се отчете въздушното съпротивление и трябва да бъде отчитано). Вече дали ще се реализира, чрез регенерация или чрез допълнително развъртане и на ДВГ до съответни обороти – може да зависи от заряда на батерията, но зависи и от скоростта. Особено над определена скорост – ДВГ трябва да бъде „развъртян” за да се ограничат оборотите на МГ1. (Как реализира "развъртането" на ДВГ е по-любопитния въпрос.)

И тук искам отново да кажа, че ако се научиш как да използваш системата като цяло, като знаеш, разбираш и усещаш в кой режим какво се случва в момента на шофиране, тогава ще може да извлечеш и максимална полза от нея, изразявайки се в икономично шофиране.

За необходимостта от разбиране – съм напълно съгласен. Но само да не намесваме усещанията, че те ни лъжат.

[BOz]

Любопитно е, ако стартира (при N) ДВГ за да го прогрее – дали автомобила ще „мръдне” назад или ще парира, чрез МГ2.

Сега вечерта пробвах. Автомобила не може да стартира в Н. Като му ръчнеш Н преди да запали ДВГ-то и чака. В момента, в който включиш Д, веднага го пали, за да започне подгряването. А когато МГ1 пали ДВГ-то, колата мърда напред, а не назад.
И друго научих от пробата. Оказа се, че не може от П да включиш Н директно. Трябва да минеш през Д или Р и тогава може да отиде на Н.

Според мен – за да имаме постоянно „темпо на забавяне” (всъщност не и ако се симулира поведението на конвенционален автомобил при отпуснат "акселератор"), системата трябва да дава приблизително постоянен съпротивителен въртящ момент. А това означава, че с нарастване на скоростта – мощността необходима за генериране на тази задържаща сила трябва да нараства

Ами то реално това прави. Колкото е по-висока скоростта, толкова по-голяма енергия вкарва (произвежда), за да симулира забавянето. И горе-долу връзката скорост-забавяне е почти линейна. Както казах ако при 70 км/ч вкарва съпротива от порядъка на 5 кВ, то при 35 км/ч регенерацията намалява до към 2.1-2.2 кВ. Всичко това в нормален режим на каране - Д.

[Hursa]

► Виж съдържание

А когато МГ1 пали ДВГ-то, колата мърда напред, а не назад.

Не, че е важно в случая. Но все пак мисля, че докато МГ1 "развърта" (ускорява) ДВГ, ще се генерира въртящ момент към короната, насочен в противоположна посока. МГ1, чрез централното зъбно - развърта сателитите, а противоположната сила е приложена към осите им от страна на водилото, от ДВГ. Дали ще може да задвижи автомобила - не съм сигурен, зависи и къде "стои".

Някой намирал ли е - какво е съотношението в което се разпределя въртящият момент на ДВГ - между централното зъбно колело и "короната" на планетарния механизъм при приус 4 или хибридната корола с 1.8 двигател.

[BOz]

И друго научих от пробата. Оказа се, че не може от П да включиш Н директно.

Това не знам как съм го постигнал вчера, ама явно нещо грешно съм направил. Може да превключиш от П на Н директно. Вчера след като го написах това си дадох сметка, че няма логика в това да не можеш, защото ако батерията се развали, то ел.моторчето работи на 12В и на теория може и само на контакт с малкия акумулатор да отключиш кутията, за да може да преместиш колата. За това днес го пробвах отново и потвърдих, че може директно да минеш от П на Н.

Някой намирал ли е - какво е съотношението в което се разпределя въртящият момент на ДВГ - между централното зъбно колело и "короната" на планетарния механизъм при приус 4 или хибридната корола с 1.8 двигател.

Същото си е като при предишния Приус - 72% към колелата и 28% към МГ1. Основната разлика в това естество на енергийния поток е добавката на още едно умножение от МГ2 към колелото на диференциала от 3.118:1. Демек към енергията на МГ1 и ДВГ-то, МГ2 добавя въртящия си момент към дифа с допълнителен множител.
Поради тази причина въпреки по-ниския си въртящ момент на хартия на МГ2 при П4, въртящия момент върху колелата/пътя остава почти същия като при П3.

[Hursa]

Не съм пробвал да мина на „неутрал” без да включвам системата. От както ми даде грешка „парк устройството” (поради „паднал” акумулатор) – все се притеснявах да не блокира в гаража или някъде „далеч от цивилизацията”. Взех си урок – и от тогава внимавам, какво правя, когато системата не е включена. Макар, че си е удобно – „натискаш” бутона да изключи системата и си преминава на „П” автоматично. Но бих бил по-спокоен с решението при двулитровата хибридна корола.

Същото си е като при предишния Приус - 72% към колелата и 28% към МГ1.

Това сигурно ли е? Защото разликата в максималните обороти на мотор-генераторите е значителна - 17000 оборота при новата система срещу 13500 при по-старата (до колкото намерих информация). И било с цел по-компактни, а и по-леки мотор-генератори – т. е. се експлоатират в целия диапазон обороти (до колкото разбирам). А оборотите на ДВГ при двете системи са почти еднакви, като оборотни режими. Освен това (може би най-същественото) – МГ1 е значително по-малък и значително по-маломощен - 30 31 кс при новата, срещу малко повече от 56 при старата.
(Най-дразнещото, за мен, е че докато при по-старите системи (3, 2, 1 поколение), сумарната ел мощност, която могат да дадат (при невисока скорост) – сумата от мощността на МГ1 и мощността на батерията - е по-голяма от мощността на МГ2 (което, според мен е нормално за такъв вид трансмисия, за нормалната и особено за по -динамична експлоатация), при новата е значително по-малка. А така, поне според мен, даваната мощност - от 72 кс за МГ2, при новата система си е подвеждане - как може да бъде постигната, след като ел мощността, която може да му даде системата е под 55 кс.)

[BOz]

Не знам на теб какво не ти харесва, ама новата кутия и система е много по-оптимизирана от старата. Целия поток на енергия е по-гъвкъв и въпреки по-слабите характеристики на хартия, реалността показва, че реалните технически характеристики на автомобила са се запазили, че в някои работни режими е и по-добре.
Демек аз виждам само подобрения, изразяващи се в по-икономичен автомобил, със същите експлоатационни характеристики. Пък дреме ми, че на едната система пишело 136кс, а на другата 122кс, като няма реална разлика между двата автомобила. Но пък ако си фен на икономичното шофиране, а не стандартен потребител, новата система ти дава много по-добри опции да се възползваш от автомобила и да постигаш още по-ниски разходи.

Не съм пробвал да мина на „неутрал” без да включвам системата.

В предишното си мнение споделих, че съм минал на Н, но при включена система, а не при неактивна такава.
Но въпреки това днес пробвах да включа Н и без да активирам системата. Нямаше грижа и всичко си мина както очакваното - без да се закача батерията към системата, кутията си се отключи и заключи само с 12в акумулатор.

Взех си урок – и от тогава внимавам, какво правя, когато системата не е включена. Макар, че си е удобно – „натискаш” бутона да изключи системата и си преминава на „П” автоматично.

Не си го написал направо, но подозирам какво имаш предвид.
Когато натиснеш копчето за изключване направо, системата не се гаси преди да сложи кутията в П. Демек от потребителска точка за системата е все тая дали натискаш П и след това ОФФ, или натискаш директно ОФФ.

[Hursa]

Сигурно сте прав. Така дават и от Тойота, че цялата система (включително ДВГ) на приус 4 е значително по-оптимизирана по-сравнение с по-старите. Не се съмнявам в това. Но след като при тази оптимизация - толкова радикално е снижена електрическата мощност (относително), това показва (според мен), до колко при старите системи - тези мощности не са се използвали. Т. е. колко при старите системи са били само на "хартия". Не ми "харесва" (не, че някой го касае) - колко е ниска тази ел мощност при хибридите на тойота. Което ги прави "не съвсем" хибриди (според мен), а до голяма степен само символични.
А как е решено задействането на "парк устройството" при двулитровата хибридна корола (и камри). Блокиращото устройство се задвижва от шофьора, чрез "лоста"?

[BOz]

И тук отиваме към 38-ма страница от тази тема от преди месеци.

[ufer]

И понеже явно ще се преминава към чисто електрически автомобили рано или късно, никъде досега не съм срещнал на какви цени ще става зареждането на батериите им? Случайно прочетох някаква информация в 2 варианта от Румъния за таксата, която не мога да цитирам, и по груби изчисления се оказва, че горе-долу цената за 100 км пробег ще бъде като цената при разход на бензин 7 л/100... Очертава се голяма "евтиния"! Ако някой знае повече по въпроса, моля да я сподели.

[BOz]

Ако някой знае повече по въпроса, моля да я сподели.

Това би могло да стане ако някои има маг способности.
Лично за мен си знам, че ако някой ден си купя електрически автомобил, целта ми ще бъде да го зареждам в гаража на потребителски цени за домакинството и за капак на нощна тарифа.
Което не изключва факта, че ако стане масово това явление, на някой "случайно" ще му хрумне, че всички гаражи трябва да бъдат с отделен електромер, на отделна партида, по отделни цени. Тогава хората ще почнат да си дърпат разклонител от контакта в кухнята до гаража. Тогава ще дойдат допълнителни разпоредби, които да парират тези бъдещи реакции и така нататък.

[ufer]

Абсолютно си прав! Аз всъщност имах предвид "външно" зареждане при дълги пътувания и съм убеден, че пак ще ни скубят порядъчно. А иначе у дома, то е ясно, но не съм убеден, че ЕРП-тата няма да искат и те да се облажват... С две думи съвременните общества си отглеждат "дойни крави" на конвейр!

[slowtraveler]

Това би могло да стане ако някои има маг способности.

Една от големите вериги (развиваща се активно и у нас) имаше ясно обявени цени... И да... Бяха 'силно съразмерими' със зареждането с бензин...
Цена за използване на 50кВт станция (чета от сайта им) през деня: 0.50лв първоначална такса, 0.50лв/кВтч, 0.05лв/минута... През нощта - същото като предходното, само цената на самата електроенергия е 0.45лв/кВтч

[Filbor]

Ако някой знае повече по въпроса, моля да я сподели.

https://www.plugshare.com/

Карта със зарядните. Цъкаш на зарядното и ти показва информацията: тип, колко струва, кога работи, безплатно ли е паркирането и т. н.
Ето една безплатна, поне за сега:
На втората снимка са от Бургас
(зелените са AC, a другите DC)