Хибридното задвижване - предимства и недостатъци, кеф и/или практичност...

[slowtraveler]

При съединителят няма как да печелиш въртящ момент - там само се предава въртящият момент на входа.... Каквото е на входа, такова е на изхода.. Докато при хидротрансформатора нещата не са така - ако ти е интересно как точно се печели въртящ момент (за сметка на оборотите на вала) - прочети, за да не цапаме тази тема...

[Hursa]

За хидротрансформатора долу горе съм наясно, поне така мисля . Но си е за друга тема.

[BOz]

Не, не съм съгласен. Колко е главното предавателно число на бмвето? Колко на приуса? Какъв е диаметъра (радиуса) на колелото при двата модела? Какво е предавателното число на редуктора към който е включен мг2 при приус 3 (това не го знаех, но го научих, благодарение на вас). Но дори да сметнем всичко това, пак момента даван от двигателя при бмв или двигателите при приуса не може да надвиши сцеплението, което предоставят гумите на двата модела.

В пълното право си да не искаш да се съгласиш. Което не пречи фактите да са такива обаче. Имаш цифрите, които явно не ти харесват, ама това е положението.

[Hursa]

Под не съм съгласен имах предвид - дайте числата и да ги сметнем
Просто трябва да сметнем, нещо поне приблизително сравнимо. Защото тук се сравняват две принципно различни задвижвания.
Дори и графиката момент/обороти е добре да се види, за обективност.
Просто не съм очаквал, че ще се замерваме произволни числа

[slowtraveler]

Ами горе има точни реални, а не произволни числа... Какво не ти харесва в сметките?
Както споменах преди няколко страници - неслучайно в по-високия клас хибриди се появиха автоматични трансмисии, а не се чака само на 'огромният въртящ момент' на електродвигателя...

[Hursa]

Къде са? Сравнявате автомобил 4х4 с понижаваща предавки с въртящ момент от 570 Нм при над 1800 оборота с приус. На каква база да ги сравним?
Разбира се обикновено всяка наложила се техника си има предимства, както и недостатъци. Явно си има и пътища за развитие.
И не "огромния въртящ" момент е главното преимущество, според мен. А разгръщането на мощността му и възможността за много по точно управление, разбира се и високото КПД, но там въпроса е доста широк. Също така - възможността му за саморегулиране. Но може би, още не са реализирани всичките му преимущества.

[slowtraveler]

И не "огромния въртящ" момент е главното преимущество, според мен

Точно това имах предвид - хибридът (конкретните модели) съвсем няма преимущество по даденият параметър...

При тройката - 37 кс са повече отколкото повечето дизели могат да дадат при потегляне.

Всички ДВГ могат да отдадат доста по-голяма мощност при потегляне, защото агрегатите им вече са развъртени...

[Hursa]

Имах предвид, при минимални обороти Извинявам се. И беше от типа - инфо не даващо информация по въпроса, но пък звучаща добре.

[BOz]

Какво означават за теб 'минимални обороти"? Ако визираш ДВГ-то да е на 0 оборота и дали е в състояние да направи да кажем 200Нм, това е как да го кажа - като държавна поръчка, демек изискване, което може да го покрие само едно изделие на пазара.
Иначе един съвременен дизел съм твърдо убеден, че през минималната предавка (първа) може да отдаде пак по-голям въртящ момент към колелата в сравнение с един Приус, дори и на празен ход. Ако има как да го симулираш това нещо, защото навлизаме в една голяма теория на вероятностите, защото никъде няма да намериш кривата на въртящия момент от празен ход, защото просто е мега излишно. Масово започват от по 1000 оборота. Но пък те не са достатъчни може би за теб, защото няма да покрие изискването на точното понятие "от място", характеризиращо се с ускорение от 0.0 км/ч до към 1.5 км/ч. Хайде да приемем, че в този диапазон Приуса ще дърпа яко. А дизела ще надделее над 1.5 км/ч, съвсем примерно. Просто за да си доволен.

Сетих се и за един пример, за да ти илюстрирам, че колкото и да го въртиш, то пак няма как да докараш цифрите в полза на хибрида.
Да кажем когато запаля климатика на моя дизел, при максимално натоварване на компресора, той дърпа около 5кВ енергия. Тези 5кВ енергия двигателя може да го осигури на празен ход, защото празния ход може да продължи да се поддържа. Разхода от около 0.7 л/ч скача до около 2.5 л/ч в този момент. Демек компресора започва да дърпа около 1.8 литра гориво, което са около 18кВ енергия, което прекарано към КПД-то на ДВГ-то съвсем си се връзва да си дърпа около 5кВ самия компресор. До тук добре - горе долу доказваме, че техническата характеристика от 5кВ се покрита от компресора.
Та тези 5кВ енергия на празен ход представляват съвсем грубо около 50Нм при 850 оборота на дизела ми.
Това доказва идеята, че на празен ход двигателя е във възможност да достави поне 50Нм въртящ момент. И ако тези 50Нм ги прекарам веднага през първа скорост на моята 6 степенна архаична кутия, то към колелата със сигурност могат да отидат минимум 800Нм, което е приблизително колкото на хибрида. Това на теория. На практика според мен ще са доста повече. И само един климатик доказва, че на един "стандартен" дизел, дори на ПХ, то двигателя ще изкара минимум колкото и един хибрид към колелата.

[slowtraveler]

Хаха, ще ме карате да измеря на място въртящият момент на изхода на двигателя при празен ход (джипката дава този параметър )....
Но това ще е въртящият момент, с който го товари кутията при спрян изходен вал (на място). И съвсем не значи, че ДВГ не може да бъде натоварен повече и да отдаде по-голям въртящ момент. Просто започне ли да го отдава - кутията е така настроена, че да позволи повишаване на оборотите му...

[boyanmt]

Колеги,да се върнем на темата?
От ясно по-ясно е че да сравняваш дизелак с хибрид е безумно...по каквото и да е било критерии.
Сравнявайки ускорението на 2.0Тди...да не казвам пък 4.2 би турбо...с келевия хибрид..дори да е 300+ коня,,,е несериозно. Да,в последствие,хибрида яко дърпа...и може би да има по-добри показатели....ама това може да се случи над 4000+ оборота, където Аудито ми(продадено вече),переше с 250+км и пееше...
Все още се опитвам да разбера къде са плюсовете на хибрида(заявявам го наистина отговорно). Може би същите ще се усетят в дългосрочен план. Дай боже!

[Hursa]

Двигателя не може да подаде по-голям въртящ момент от дейстащия му съпротивителен. Това е третия закон на Нютон.
Извинявам се, че ще дам цитат от това което съм писал в друг форум.
"Fтр= µ0*N – силата на триене в контактното петно (в случая - силата на триене при "покой", силата препятстваща взаимното приплъзване между двете контактуващи повърхности).
N – нормалната реакция на настилката въздействаща на колелото, т. е. силата която се противопоставя на силата с която колелото “натиска” повърхността на настилката. (Те са равни и противоположно насочени, но да не задълбаваме.) ( Т. е. това е силата притискаща двете контактуващи повърхности една към друга.)
За силата на тежестта можем да напишем
G=m*g
m – масата на автомобила, която в момента се пада на конкретното колело.
g – земното ускорение (в мястото на което лежи колелото )
При спрял автомобил - тъй, като в случая ни интересуват само числените стойности( т. е. по модул) – можем да приемем N=G.
От втория закон на Нютон за това колело можем да запишем, за теглителната сила (условно, в случая)
F=m*a
a – ускорението, което придава на автомобила тази теглителна сила.
Колелото може да понесе максимална теглителна сила преди превъртане - равна на силата на триене в контактното петно.
Т. е. може да нарасне до F=Fтр или m*a= µ0* m*g, а значи
а= µ0*g – от тук идва ограничението по ускорение. Т. е. ако автомобила е едноколка (или с 4 колела и четирите "двигателни", и "идеално" разпределен товар между четирите колела, т. е. масата на автомобила е 4*m) това е максималното ускорение, което може да предаде гумата преди да започне да приплъзва.
Но както се разбира, не всичко е толкова просто.
За коефициента на сцепление (коефициента на триене при покой) – стана дума, че зависи от много фактори –
зависи от качествата на настилката и в какво състояние е тя – например суха, мокра, заледена, запрашена, температурата и др.;
зависи от качествата на конкретната гума, от степента и на износване, от нейната температура и др.
Зависи как е разпределена масата на автомобила върху колелата, каква част от масата на автомобила „лежи” върху двигателните колела, ако не са четирите.
При ускорение – силата на тежестта се сумира (векторно) със силата противодействаща на ускорението (инерционната сила) – получава се преразпределене на натоварването на четирите колела, подобно на това, което се получава, когато автомобила се изкачва по наклон (поддаването на пружините в "окачването" при ускорение, също благоприятства това преразпределение).
С нарастване на скоростта – на автомобила въздейства все по нарастваща сила на въздушното съпротивление – т. е. теглителната сила трябва да го преодолее, съответно тази сила вече не само ускорява автомобила, но и противодейства на силата на въздушното съпротивление. (Въздушното съпротивление допълнително преразпределя натоварванията между колелата.)
Аналогично силата на триене при търкаляне на колелата (това е силата на триене в "осите" на колелата, а не на протектора, макар, че в малка степен зависи от триенето в протектора) нараства със скоростта на автомобила, макар и много по слабо – съответно част от теглителната сила „отива” и за нейното преодоляване.
В резултат – ускорението на автомобила е чувствително по малко, при „дадената” теглителна сила. Но пък сцеплението (трябва да) съответства на теглителната сила."
В случая разглеждаме потегляне от "0".
Масата на приус е колко? Нека е 1500 кг с шофьора. На едно предно колело нека се пада 400 кг. Максималната "теглителна" сила, която може да понесе контактното петно преди да превърти ще е
F=m*µ0*g
m=400 kg
g=9,81 m/s^2
µ0 = 1 (макар, че обикновено при стандартни пътни условия е чувствително по-малко от единица)
F=3924 Н
Диаметъра на колелото на приуса с 15 инчова джанта и гума 195/65 е 635 мм (да пренебрегнем деформациата в контактното петно) съответно радиуса r, същия "рамо" на силата е 0,3175 м.
Максималния въртящ момент който може да се приложи към колелото преди да загуби сцепление, при някакви идеални условия, ще е
М = F*r = 1246 N*m
МГ2 на приус 3 може да даде максимум 207 Н*м и може да ги даде от "0" оборота (при определени условия, дори повече, в определени тесни граници).
Главното предавателно число в диференциала е 3,27 (да се провери).
Предавателното число на планетарния редуктор свързващ МГ2 към изходящия вал - свързан към короната на планетарния редуктор на eCVT (не е коректно така да се нарече, но мисля, че ще се разбере) - е на око поне с предавателно число 3 (да се провери, не го намерих).
Съответно към едното колело може да се предаде до 1016 Н*м само от МГ2. (Сорри, бях изпуснал една двойка. )

[slowtraveler]

Не се задълбочих със сметките, но практиката ми показва, че около 100к.с. е стойността, от която почва да върти гуми средно статистически автомобил с обикновени предавки (т.е. да има първа предавка )...
Което ме навежда на мисълта, че само електричката с доста по-малка мощност няма да успее.. И затова си мисля, че има нещо грешно в сметките ти (въпреки, че базово изглежда ОК)... Предполагам - в някой коефициент...

[Hursa]

Но тук мощността в случая не участва. Участва само въртящият момент, който може да се предаде на колелото. Мощността от вала на ел двигателя, в случая е нула.
"P=M*n/k
P – мощността (кВт); M – въртящият момент (Н*м); n – обороти в минута; k=9549 – преводен коефициент зависещ от мерните единици (ако мощността е в кс ще е друг, ако оборотите са дадени в секунда – също)."
Пак се самоцитирам от друг форум, извинявам се.
("Теглителната сила" - не е извършила "работа", автомобила е в покой )

[slowtraveler]

Разбира се, че става въпрос за въртящия момент... А както вече установихме - въртящият момент на 'електричката' през крайна трансмисия има по-малък 'стартов' въртящ момент на колелата отколкото ДВГ през пълноразмерна трансмисия