Хибридното задвижване - предимства и недостатъци, кеф и/или практичност...

[slowtraveler]

Защо? Върти ли ДВГ винаги има моментен разход. Дори при спускане от Шипка с пълна батерия, ненатиснати педали, изключен КК и ръмжащ двигател разходът е 1.3/100

Не е сигурно... Може да са реализирали ППХ и при хибрида при 'излишък на енергия'...
А показанието - и там не е сигурно На Джипката НИКОГА не показваше разход под 2л/100км, дори и при ППХ, когато през ОБД показва, че е спрял горивото (ама на дисплея - 2л/100км )...

[Hursa]

Не е сигурно...

Може би, наистина само не показва нулев разход, а действителност е нулев.

Може да са реализирали ППХ и при хибрида при 'излишък на енергия'...

Мислех, че може МГ1 да работи в двигателен режим в такъв случай. Но не е логично, защото ще подава допълнителен въртящ момент на короната, през сателитите. По скоро, би трябвало да работи в "спирачен" режим МГ1, според мен - ако не може в генераторен.

[nicktodorov]

Защо да е по-слаба?

Ами при вас батерията отдава до около 26 кс мощност. МГ2 е 72 кс. (до колкото знам)
При трето поколение на приус - батерията по спецификация е до 37 кс, при такива мощности - 10 кс отгоре са много. МГ2 е 82 кс.

Ако това е така, изобщо не разбирам логиката на Тойота.
Правят по-голям и динамичен хибрид, слагат му по-голяма и тежка батерия, а в същото време я правят по-слаба като к.с.

И защо изобщо модел с насока еко и икономично придвижване като Приуса, да е по-мощен на ток от Корола с големия мотор, таргетирана като по-динамична и мощна?

[Hursa]

При приус 4 батерията е до 24 кс.
И според мен, това е крачка назад при тойота. Електрическата мощност на хибрида става съвсем символична.

[slowtraveler]

Мислех, че може МГ1 да работи в двигателен режим в такъв случай. Но не е логично, защото ще подава допълнителен въртящ момент на короната, през сателитите.

Погледни по-глобално системата...
Възможна е например и следната логика: МГ2 генерира ток, който да няма къде да съхрани, но може да го прати на МГ1 който въртейки се с определени обороти (включително и в режим 'забавяне на въртенето - това също консумира енергия), ще развърти ДВГ дори и без на ДВГ да се подава гориво. Генератора ще е МГ2 (отнемайки част от кинетичната енергия на автомобила), а 'потребителите на кинетична и електрическа енергия - МГ1 и ДВГ...

[Hursa]

Според мен - ДВГ се развърта от короната, в случая. А тя от колелата. Така задържащия, спирачния момент - от страна на ДВГ се предава на колелата (подобно на "стандартен" автомобил). (А вече на двигателните колела, на короната - момента от ДВГ се "сумира" с момента от МГ2 - работещ в генераторен режим (или "спирачен", ако батерията е заредена, може би )) А МГ1 работи в "спирачен" режим (режим 'забавяне на въртенето - не знам как се нарича на български, при руснаците е "тормозной режим") - създавайки "опора" за сателитите, съпротивителен момент (или работи в генераторен режим - ако батерията не е напълно заредена - и така, също "създавайки" съпротивителен момент на сателитите).

[biro]

biro написа: ↑
14 ное 2019 18:14
разходът е 1.3/100

Особено и климатика ако е на топло, а двигателя почва да изтива от спускането

Е как пък не загрява за 20 минути спускане? И как минава в EV щом докосна леко газта? Ми лятото когато е спрян климатроника и е отворен прозореца пак ли поддържа топло с мотора само при спускане?

И ръмжащ двигател, без да е в "B" режим?

Ръмжащ да, на D. Трябва да пробвам спускане с пълна батерия в позиция N и поддържане на скоростта със спирачки.

[strahomen1]

9.7 даде на Trip average за пътуване от Дружба до Малинова долина през Малинов в Младост. Вярно трафика сутринта беше необичайно голям, ама нали уж хибрида там му е силата...
Иначе не съм ръчкал, следвах колоната, стараейки се да не изоставам и да ме засичат бързаци от съседните ленти.
Ако има значение, валеше, маршрута реално изкачване, парното на 22 еко и малко подгрев на седалката на ниската степен.
Нямам логично обяснение защо беше толкова. За сравнение тази вечер от Младост до Люлин почти без трафик, пак без старания за икономичност (освен ранни плавни спирания за регенериране) и trip average 4.5.

Колега има огромно значение за среден разход на къси отсечки от основния наклон на маршрута.Никога не сравнявай само в едната посока.Хвани си постоянен маршрут на отиване по нагорнище примерно ще ти е дооста завишен разхода,но на връщане ще си го компенсира задължително като усреднена стойност!Тествал съм го многократно.Затова и ако искам мога да постигна среден разход извън града 3.3 за 40 км ама само в едната посока!

[BOz]

Ако това е така, изобщо не разбирам логиката на Тойота.
Правят по-голям и динамичен хибрид, слагат му по-голяма и тежка батерия, а в същото време я правят по-слаба като к.с.

Не всичко в един автомобил са само спецификациите на хартия. Вземат се по-скоро много променливи и се покриват задания, които накрая рефлектират върху хартията.
Съвсем примерно като са видели статистически, че с по-големия товар на батерията тя по-рано умира от предвиденото, увеличаване на разходите от замяната ѝ и т.н., то са изчислили, че като я ограничат, ще спестят едни милиони накрая. Това е най-елементарната логика, която присъства като само една част в цялото уравнение.

И според мен, това е крачка назад при тойота. Електрическата мощност на хибрида става съвсем символична.

И ти гледаш на нещата само на хартия. Батерията като абсолютно максимална мощност може да е по-слаба, но в средната си мощност да е по-използваема и по този начин да смъкват разхода.
Примерно при стартиране от място на светофара с твоя автомобил, системата при нормален заряд от 60% "взима" от батерията само около 5кВ енергия и веднага пали ДВГ-то за доускорението. Като запали ДВГ-то, батерията почти се откача от системата и колата минава само на ДВГ.
При П4 при старт, системата използва батерията до 10кВ и в момента на палене на ДВГ-то, то продължават едно 3-4кВ енергия да се черпят от батерията за още няколко секунди.
Демек ти имаш по-мощна батерия, но П4 я използва по-оптимално и по-продължително.
Отделно какви са фактите:
П3 със 136кс ускорява от 0-130 за 19,3 сек.
П4 със 122кс ускорява от 0-130 за 18,6 сек.
П3 и П4 80-120 = 7.5 сек.

Или какво излиза, че П4 въпреки по-малката си мощност на хартия все пак успява да запази 1:1 перформънса на П3.
За това не е важна хартията, а как въпросната мощност се отдава на пътя. Същото като с въртящия момент на ел. двигателя, който е 3 пъти по-висок на хартия от 1.0 ДВГ на Айго, ама и двете коли отдават един и същ момент върху пътя.
За това е хубаво да се чете, ама с разбиране, а не с маркетинг промиване.

Ако може последните няколко страници с мнения да се слеят с другата тема, защото последните десетки постове избягаха от фокуса на темата като такава.

[nicktodorov]

Днес най-после изкарах колата извън града на разходка до Ниш.
Реален разход за трипа по данните ми от spritmonitor 5.63.
Обаче леко ме разочарова как се държи на магистрала...
С круиз на 125 като има леко изкачване понякога оборотите на мотора отиваха към 4000.
Среден разход само на магистралата при 120-125 - 7.5 по борд.
При скорости над 60 в EV не успява да поддържа скоростта, камо ли да доускори.

И един въпрос. За втори път днес забелязвам някакъв странен режим на хибридната система - двигателя пали, оборотите седят на 1000, моментен разход уж 0, а колата като че ли набира само на ток. Обаче мощност доволно, не както когато е само на батерия. Набира прилично и подминава 70 без обороти на мотора или моментен разход да мръднат.
Все едно двг го играе агрегат и добавя енергия за ел мотора.
Какъв е този рецим и има ли как да подпомагам по някакъв начин да влиза в него?

[ToyotaPassion]

с круиз на 125 като има леко изкачване понякога оборотите на мотора отиваха към 4000.

и при мен е така, независимо, че двигателя си е доволно мощен (250кс) - явно просто така работи e-cvt на Toyota. Четох някъде, без въобще да съм сигурен, че е вярно - причината била, че постоянно се търсят максимално ефективните обороти....
Това е и единственото нещо, което не ми допада в RX-a. Колкото и добра да е шумоизолацията му, то промяната в оборотите си се чува - страничен наблюдател може да си помисли, че автомобила няма достатъчно мощност при изкачването и все едно 'автоматика превключва на по-ниска скорост', за да изкачи баира..
Разходът предполагам, че с времето ще падне.... 7,5 ми се вижда твърде много за круиз на 125км/ч.. RX-a в такива условия е около 8-8,3.. Не мога да си представя разход при подобни условия над 5-5,5 за королата за нормален...

[Enwor]

Техническото изпълнение на "скоростната кутия" е такова и трудно може да гониш такъв режим във всякакви условия. Щом двигателят работи зависи от МГ1 колко от мощността ще предава на колелата. Аз доколкото се ориентирах в сметките на предавателните числа, ако няма нужда да зарежда батерията и МГ1 не си е достигнал максималните обороти, то двг-то няма нужда да увеличава оборотите. Та има много фактори за отчитане и цял компютър да следи и управлява. За изкачването и форсиране примерно, по-добре да качи обороти на двигателя и изравни тези на МГ1 с предавателния комплект колела за оптималнен резултат.

[Hursa]

► Виж съдържание

Ще коментираме без изказване на недоволство от модела, че някой се дразнят А и темата наистина не е за королата.

Днес най-после изкарах колата извън града на разходка до Ниш.
Реален разход за трипа по данните ми от spritmonitor 5.63.
Обаче леко ме разочарова как се държи на магистрала...
С круиз на 125 като има леко изкачване понякога оборотите на мотора отиваха към 4000.
Среден разход само на магистралата при 120-125 - 7.5 по борд.
При скорости над 60 в EV не успява да поддържа скоростта, камо ли да доускори.

Не се вглеждайте прекалено. При изкачване, все пак ни е трудно да определим точно какъв е наклона. Круиз контрола поддържа режима и реагира по отклонение. Като започне изкачване, скоростта пада до определена граница и тогава круз контрола реагира променяйки режима на работа, за да върне скоростта към зададената. Така към изкачването се добавя и неголямо ускорение. Освен това, отначало, при изкачване (или ако се измени наклона), ДВГ може да бъде подпомаган от енергията подавана от батерията. Но когато управлението на хибридната система установи, че тази допълнителна мощност се подава продължително време (само предполагам), може да я „изключи” и тогава ДВГ поема изцяло „осигуряването” на необходимата мощност. Освен това, двигателя на хибрида, работещ по т. н. цикъл на Милър - има сравнително невисока мощност в ниските обороти (и от части, поради това е икономична при нормална експлоатация). Затова, според мен, е нормално да виждате повишаване на оборотите, в такива моменти. И на изкачването да се дължи този по-висок разход по магистралата.
При движение в ел режим - мощността осигурявана от батерията и евентуално допълнително ограничавана от управлението на хибридната система - е малка. (Все пак това е мощност по-малка от на трабант в автомобил с тегло два и половина пъти повече.) Това силно ограничава ускоренията. И трябва да имате в предвид, че ускорение от 60 до 65 км/ч (например) изисква близо двойно по-висока мощност отколкото същото ускорение от 30 до 35 км/ч. Допълнително - при 60 км/ч автомобила изисква и по-голяма мощност (от батерията в случая) за поддържане на скоростта, така допълнително ограничавайки запаса от мощност, която може да се използва за ускорение. Така, че - дори, ако системата позволява ускорение в ел режим над 60 км/ч - трябва да бъде в пъти по-слабо, отколкото при по-ниска скорост - т. е. с голямо търпение и много постепенно натискане на педала.
Така, че - радвайте се на колата и разкажете за положителните и страни. Така и не успях да "покарам" модела с този двигател. Как е като динамика - в града и по магистралата.

[nicktodorov]

Съжалявам, че съм оставил впечатление за недоволство от автомобила. Напротив, като цяло съм много доволен и не съжалявам за избора и покупката. Просто споделях до тук нещата които не са ми ясни или ми се иска да бяха малко по-различни.
Преди да избера Королата имах всъщност друг избор - Хюндай Айоник плъгин версията. Обаче на тест драйв-а се разочаровах от немощността му. А Королата ме грабна точно с това, че “има някой под капака”.
Предната ми кола беше Сеат Леон ФР 1.8 ТСИ. Бях свикнал с това да не се замислям кога и как мога да изпреваря, при кикдаун дори и с над 60 да трябва тракшъна да се бори с превъртането на гумите.
Королата не е така, но по мое субективно мнение се доближава до степен да не си променям навиците.
Не искам да остане впечатление, че съм някакъв хулиган на пътя - напротив. Основно карам в рамките на ограниченията. Обаче постоянно пътувам до Гърция и със Сеата можех безопасно и бързо в Кресненското дефиле да изпреваря Тир или прекалено бавно МПС, без някакво планиране или чакане на възможност...
За съжаление, не съм карал все още в такава ситуация с Королата, мога само да прогнозирам и да се надявам, че няма да е много по-зле, съдейки по това, което видях до тук.
И тук искам да споделя промяната в мен от както я карам.
При избора водещо както описах беше мощността, а откакто я карам дори не съм я изпробвал както трябва в спортен режим.
Неусетно се пренастроих на икономично и безшумно шофиране, следене на EV режима, разхода и Еко точките.

Края на месеца ми предстои каране до Франкфурт и ще имам възможност по-добре да преценя как е като вървене на магистрала. Ще споделя пак наблюденията ми.

[Enwor]

Офтопик

Като гледам, лека полека хибридите транформират шофьорите към лежерно и плавно каране. Аз от бензинката, дето я форсирам от време на време градско, в тестовия хибрид свалих от 6,5 на 3.5 градско . Тойота така ще свършат повече работа от КАТ по намалянето на черната статистиката