slowtraveler написа: ↑04 Яну 2021 12:59
Проблемът основно е от това, че зимната гума има по-малка контактна площ (ламелките, изкривяването им
Мисля, че въпроса (за сравнението между лятната и зимната гума) е сложен (поне за мен е такъв). Контактната площ между протектора и пътното покритие има значение. (В случая разликата не е особено голяма - поне за зимните гуми предлагани за нашият климат.) Но не мисля, че тя е решаващата в случая.
Например - ако намалим налягането в гумата (под предписаното) - ще получим по-голяма контактна площ. Но в резултат ще получим влошени характеристики - както на мокър, така и на сух асфалт.
Според мен - причината за по лошото представяне на зимните гуми (на суха и мокра „твърда” настилка) е в по-голямата деформация на шарката на протектора - както поради ламелната структура, така и (може би дори по-значително) поради разликата в материала от който е изграден.
До колкото знам, протектора на зимната гума е от относително по-мек материал (изменението на характеристиките му с температурата има значение, но по-важното е че при еднакви температури е по-податлив). Тъй като се деформира по-силно (а и поради деформацията на ламелите в петното на контакт) – протектора достига много по-бързо работната си температура (която предполагам е и по-ниска от работната температура на лятната). Мисля, че лятната гума би се представила по-зле в студено време, а може би и не особено студено - ако гумите се изпитват "студени". В тази връзка - при значително понижаване на температурите - може би не изменението на характеристиките на лятната гума с температурата е от ключово значение. А невъзможността и под определена температура да достигне работната си такава при определена експлоатация - поради студеното време ще разсейва повече топлина от колкото може да генерира при това и натоварване в движение.
Та с всичко това исках да кажа - при еднакви условия (и работни температури, ако са достигнати), материала на протектора на зимната гума е по-податлив на деформации, целта на ламелите е да създадат голям брой "ръбчета", които поради по съсредоточеното натоварване в тях да се "вкопаят" в утъпкания сняг (до колкото разбирам), да обхванат неравностите. Но тази податливост на сух и мокър път - води до частична загуба на сцепление, например в периферията на ламелите - относително при по-ниски гранични натоварвания на протектора - при забавяне, ускорение или завиване, и поради това зимната гума, като цяло губи по-рано сцепление.
Или - податливостта на протектора е важна, но има оптимум. Ако е много твърд - не би лягал добре на неравностите на пътната настилка. Ако обаче е твърде податлив - създава местна загуба на сцепление тъй като петното на контакт, шарката на протектора, която контактува с настилката не се натоварват равномерно. Така в участъците от протектора с по-малко натоварване по нормалата (по периферията на петното на контакт например), са деформирани в перпендикулярно направление приблизително толкова, колкото в местата с по-голямо притискащо усили между контактуващите повърхнини - еластичните сили преодоляват по-малкото триене в тези участъци и се приплъзват в "стремежа" да възвърнат формата си.
До колкото знам - материала на протектора, на гумите без шарка (слик) е относително по-мек – така ляга добре на неравностите (поддава на радиалното натоварване – „обхващайки” неравностите), петното на контакт е относително голямо и натоварванията се разпределят на тази голяма площ. Така натоварванията на едiница площ са по-малки, съответно и деформациите по протежение (поради тангенциалните и аксиалните натоварвания) са относително малки.
Не говорим за екстремно спиране, по-добре да не спра, но за достатъчно интензивно, за да стане белата на тази настилка в мокро и студено време
)..
